그대옆에

오늘부터 소개할 차는 카렌스를 판매량으로 누르고 있는 올란도이다.

한국GM에서 2011년 2월 9일에 출시한 7인승 전륜구동 RV/MPV.

전라북도 군산시 소룡동에서 생산된다. 

레조의 빈 자리를 채우나, 크기 차이 때문에 실질적인 후속 차종은 아니다. 

한국GM에서 은근히 잘 팔리는 효자차량이다.

GM대우 내부에서는 MPV7이라는 코드네임으로 불렸고, 

GM대우의 브랜드로 내놓을 예정이었으나 2011년 3월부터 GM대우가 한국GM으로 사명을 바꾸고 

쉐보레로 브랜드 네임을 바꾸면서 쉐보레 올란도라는 원래 이름 그대로 내놓았다. 

대한민국에서 쉐보레 브랜드로 출시되는 첫 모델이다.

오펠 아스트라 및 쉐보레 크루즈와 같은 GM의 델타2 전륜구동 플랫폼을 기반으로 제작된다. 

대한민국에서는 163마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진을, 

해외에서는 2.4리터 직렬 4기통 가솔린 엔진을 달고 출시되었다. 

차종의 특성상 2.0리터 140마력 LPGi 모델도 내놓았다.

유럽과 캐나다에도 수출하고 있었지만, 

2015년 모델 등장과 함께 수출이 두 지역 모두 중단되었다.

현재는 대한민국을 포함한 아시아 지역에만 판매 중이다.

라이벌격인 차는 소형 미니밴 시장이 본의아니게 독점하고 있는 카렌스다. 

레조 이후 현대-기아차가 아닌 곳에서 소형 미니밴 시장에 뛰어들었다는 점이 의미가 있다. 

쉐보레 브랜드의 런칭과 함께 판매량이 제법 있는 편이다.

올란도가 카렌스보다 잘 팔려서 기아자동차에서는 부랴부랴 카렌스 디젤의 7인승을 내놓았고 

이듬해에는 카렌스 1.7 디젤에 7단 DCT를 적용하는 등 올란도를 앞지르려고 애쓰고 있긴 하나....

주행성능이 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 

물론 세단보다야 부족하지만 SUV 치고는 단단한 하체로 고속주행시에도 안정감 있게 달릴 수 있고, 

핸들링 또한 뛰어난 편이며, 

코너 및 회전시 쏠림현상이 적고, 

뛰어난 주행질감과 안정감이 좋다는 평가를 받고 있다. 

또한 동급 타 차종에 비해 실내 용량도 넓으며 

무엇보다 2열, 3열 의자를 모두 접는게 가능하고, 

2열의 경우엔 반만 접는 것도 가능해서 활용도가 매우 뛰어나다. 

특히 2,3열 의자를 모두 접고 나면 틈없이 완전히 평평한 풀플렛이 되는데, 

이렇게 접었을 때의 트렁크 적재공간은 타의 추종을 불허할 정도이다. 

약간 뒷짱구 모양의 디자인 때문에 3열 천장고가 높은 점도 짐을 싣고내리는데 도움이 된다. 

2016년 7월 26일에는 페이스리프트 모델인 '더 뉴 카렌스'라는 이름으로 출시되었다.

가장 비판이 많았던 앞범퍼의 디자인을 기아차 RV의 패밀리룩 형태로 변경하였고, 

안개등 및 그릴의 형상변화를 주었으며, 

가격은 2000만원~2460만원으로 책정 되었다. 

기존의 4개의 트림에서 2개로 축소되었고, 

수동변속기의 삭제, 또한 후측방 경보장치(BSD)가 옵션으로 선택할 수 있도록 변경되었다.

하지만 근본적으로 바꿔야 할 차체의 크기로인한 탑승공간 부족은 전혀 개선되지 않았기 때문에 

판매량 변동은 일어나지 않을 것으로 보인다. 

이전세대 카렌스가 출시 3년 뒤에도 한달에 많게는 800대, 보통 500대, 

적게는 400대 정도는 팔렸는데 반해 올 뉴 카렌스는 페이스리프트 모델이 출시되고 나서도 

한달 판매량은 8월에는 340대, 9월에는 266대로 

예전 카렌스 시절에 비해 크게 활약을 하지 못하고 있다.

다음세대로 예측되는 후속 모델은,

모 기사에 의하면 소형 미니밴 시장이 전반적으로 많이 죽은 상태라 

MPV에서 SUV 성격의 자동차로 변경되고 파워트레인은 신형 쏘울과 많은것을 공유한다고 한다.

카렌스의 택시 모델은 2014년에 출시되었다. 

기존 택시 전용 모델과 달리 일반 판매용 차량과 안전 사양이 동일한 점이 특징.

가격표에는 택시 사양이 없는데도 불구하고 택시가 존재하는 이유는 

택시 회사에서 자체적으로 렌터카 사양의 차를 들여다가 

택시 영업 허가를 받고 운행을 하기 때문이다. 

이 경우에는 택시용 도색이 되지 않아 사비를 따로 들여서 도색해야한다.

이렇게까지 해서 카렌스를 택시로 들이는 이유는 간단한데 

차 값이 돈 많이 들어가는 라이벌인 쉐보레 올란도에 비해 저렴하고 

택시로 지천에 널린 K5, 쏘나타와 동일한 LPI엔진을 쓰기 때문에 

정비도 비교적 용이하기 때문이다. 

이와 같은 강점에도 불구하고 기아 측에서는 아무런 대응을 하고 있지 않다.

개인택시로 많이들 굴리는 듯. 

법인택시도 좀 있다.

어느것 하나 단점은 없지만 합쳐놓고 보면 큰 매력이 없어서

경쟁차량인 올란도에게 한없이 밀리고 있는 차량이다.

아무래도 3세대 들어서면서 차량 사이즈가 줄어든 부분이 큰것 같다.

다음 세대에서는 단점을 개량하여 좋은 경쟁이 되어

소비자에게 선택권이 늘어났으면 하는 바램이다.

결국 이런 초기 판매전략의 미스는 소비자들에게 카렌스는 5인승 차로 각인시키는 결과를 낳았고, 

수개월 뒤에 부랴부랴 7인승 디젤을 추가했으나 때는 이미 늦었다. 

때문에 현대-기아차의 생산차종중 내수시장 동급 세그먼트에서 

경쟁사 대비 유일하게 열세인 차가 카렌스이다. 

과거 레조 시절과 비교시 그야말로 격세지감.

물론 이것 외에도 카렌스 자체의 문제도 있다. 

올란도는 비교적 조용하고 안락한 느낌을 주는데 반해 

카렌스는 탄탄해서 튀는 느낌이 강한데다 소음도 좀 있는 편이다. 

하지만 사실 서스펜션이 하드하게 셋팅된 쪽은 오히려 올란도다. 

하도 말이 많아서 년식변경때 셋팅을 조금 물렁한쪽으로 바꿨다.

그래도 풀플랫 때문에 평평한 시트와 더불어 여전히 2열 승차감에는 

불편을 호소하는 사람이 많은게 올란도. 

카렌스의 승차감은 오히려 롤링이 좀 심할정도로 말랑한 셋팅이다. 

또 디자인 측면에서도 젊은 인상을 주기 위해 신경을 쓴 것 같지만 애매하다는게 문제다. 

젊은 스타일로 가려면 확 젊게 나가든가 해야 할텐데 이것도 저것도 아닌 

이 애매함이 발목을 잡는다. 

씨드 플랫폼을 썼다면 좋은 디자인을 만들기 쉬웠을텐데, 아쉬운 부분이다. 

기아 측에서도 이 차종의 흥행은 완전히 포기 했는지 

가격 할인 프로모션 같은 것도 거의 없고 홍보도 별로 하지 않고 있다. 

물론 페이스리프트 소식도 전무하다. 

즉 승용 왜건도 아니고, RV도 아닌 어중간한 포지션이 되고 말았던 것인데 

엔진 라인업도 잘 매치가 안 되다 보니 

디자인, 엔진, 등급, 가격 등 하나씩만 보면 떨어지는 부분이 없음에도 

각 부분 요소들을 합하면 조화가 안 되어 차가 잘 팔리기가 어려웠던 것이다. 

상품 전략이 좋아야지, 디자인과 가격, 성능만으로는 좋은 차가 되기 어렵다는 한 예일 것이다.

상황이 이렇다 보니 경쟁차인 쉐보레 올란도가 2898만원이라는 가격을 형성하는데 도움을 주었다.

2015년 6월에 이어 모델이 나오면서 

1.7리터 커먼레일 디젤 모델의 자동변속기를 7단 DCT로 교체했다. 

LPG는 그대로 6단 자동변속기를 적용 중.

2016년 9월에는 독일 아우트 빌드에서 15만km 주행한 카렌스의 

분해 및 내구도 평가가 이루어졌다. 

15만km라는 많은 주행거리를 달성하면서 몇가지 문제점이 지적되었다. 

하나는 트렁크 부위와 바이패스 밸브 결합부위에 녹이 슨 것이다. 

다만 i40와는 다르게 동일한 U엔진을 장착한 차량인데도 실린더 내벽에 스크래치는 양호한 상태였다.

지금껏 카렌스는 7인승 MPV로서 박스형의 투박한 외형을 고수했지만, 

3세대부터 일반 승용 모델처럼 둥글고 날렵한 이미지로 디자인했다. 

2세대에 비해 전체적인 크기를 살짝 줄이는 대신 휠베이스를 늘려 실내공간을 확보했다. 

이전까지 중형차 플랫폼 베이스로 만들었던 것과는 다르게 

3세대 카렌스는 준중형인 씨드의 플랫폼을 베이스로 하기 때문이다.

전체적인 차량 크기에 비해 본넷이 짧고 캐빈이 길어진, 

전형적인 캡 포워드 디자인(크라이슬러에서 이용했던 그 디자인)을 보여준다.

아직 크지 않은 아이가 있는 4인 가족이 활용하기에 딱 알맞은 사이즈. 

기존의 RV 이미지를 벗어나려 시도한 여러가지 디자인적인 노력이 눈에 띄지만 

이 때문에 오히려 경쟁사 동급 차량인 쉐보레 올란도에 

판매량에서 참패를 하는 결과를 낳았다고 보고 있다. 

전 모델인 UN보다 한 등급 아래 플랫폼을 쓰다 보니 

아무래도 차량 내 공간이 좁아졌고, 

유선형 디자인을 채택한 바람에 실내 공간이 더 좁아졌다. 

짐을 많이 싣고 다녀야 하는 RV로는 크게 불리한 점. 

그렇다고 실내 크기, 적재량 때문에 카니발을 사기엔 가격 차이가 크고, 

차량도 월등히 커져서 주차와 좁은 길을 다니는 데 부담이 가는 것도 현실이었다. 

(물론 카니발 급에 익숙한 사람은 다루는 데 문제가 없다.) 

루프 랙이 기본으로 붙어 있던 UN과 달리 따로 붙여야 하는 단점도 있었고. 

3세대 카렌스는 신차임에도 불구하고, 

출시 이후 신차 효과가 이어진 몇개월을 제외한 판매량 비교에서 

한국GM의 경쟁 차량인 올란도에 절대 열세를 보이고 있다.

파워트레인이라든지 엔진 성능 등은 카렌스가 더 나은 부분도 있고

공간활용성도 크게 차이가 없는데... 

문제는 경유 가격이 내려감에 따라 7인승 MPV의 대세가 LPG 대신 디젤로 옮겨가 버렸다는 점이다. 

카렌스 LPG와 올란도 LPG는 모두 2,000cc인데, 

카렌스 디젤은 1,700cc인 반면 올란도 디젤은 2,000cc. 

300cc 작은 카렌스가 딱히 동력 성능에서 큰 열세를 보이지는 않지만, 

가족들과 짐을 많이 싣고 다니다 보니 배기량이 더 큰 올란도 디젤을 선호하는 양상이다. 

게다가 판매 초기에 기아차가 카렌스 디젤을 5인승으로만 판매하고 

7인승은 LPG 모델만 판매했던 탓에, 

가족이 늘어 짐도 많이 실을 수 있는 7인승 SUV가 필요하지만 카니발은 너무 비싸고... 

그렇다고 가스차 타는건 싫은 3~40대 아빠들이 

쉐보레 올란도로 방향전환을 하는 결과를 가져오고 말았다. 

게다가 당시 올란도는 가성비도 뛰어난 상황이었으니... 

이제 2세대인 뉴카렌스에 대해서 알아보자.

2006년에 파워트레인부터 디자인까지 완전히 새롭게 설계한 뉴 카렌스(프로젝트명 UN)을 출시하였다. 

2리터 세타 LPi, 2리터 VGT엔진을 택할 수 있었으나 

LPG 사양 판매가 절대적이어서 디젤엔진 수요가 거의 없다보니 

디젤 사양을 단종시키고 2리터 가솔린 엔진으로 대체시켰다. 

기존 카렌스가 준중형(세피아) 플랫폼을 기반으로 제작되었으나, 

뉴 카렌스의 경우 로체의 플랫폼을 활용하게 되어 

전 세대에 비해 훨씬 여유로운 공간을 가지게 되었다. 

2007년에 레조가 단종됨에 따라 2011년 올란도의 등장 전까지 

대한민국에서 유일한 7인승 MPV의 지위를 차지하게 되었다.

여담으로 봉고 3의 생산라인에서 생산되었다. 

그리고 세대를 옮기면서 백미러 위치가 A필러 부근에서 도어위치로 바뀌어서 

A필러 부근에 자투리 공간이 생겼다. 

하지만 페이스리프트 되면서 비용절감 때문인지 뒷좌석 중앙 암레스트가 삭제되는 등 

몇 가지 편의장비가 떨어져나가 눈살을 찌푸리게끔 하기도 했다.

특이하게 초기 사양은 수출형과 앞범퍼 형상이 달랐다. 

2008년 3월부로 '뉴페이스 카렌스'를 출시, 내수, 수출의 범퍼 형상이 통일되었다. 

2010년 6월에 2011년형 카렌스를 출시하였다. 

피터 슈라이어가 주도하고 있는 타이거노즈 형 그릴을 적용했다.

이제 3세대에 대해서 알아보자.

2012년 파리 모터쇼를 통해 3세대 카렌스가 공개되었다. 

씨드의 전륜구동 플랫폼을 늘려서 개발한 것으로, 

차급면에서는 사실상 1세대 카렌스와 같은 C세그먼트급 MPV로 회귀했다. 

2013년 3월에 출시되었고, 2리터 누우 LPi엔진과 i40에 먼저 사용된 

140마력 1.7리터 U2 커먼레일 디젤 엔진을 사용했다. 

디젤 엔진에는 5인승 모델밖에 없어 비판을 받았으나 

2013년 5월부터 1.7리터 디젤 모델에도 부랴부랴 7인승을 추가했다.

전 세계에서 북미 지역에서만 론도(RONDO)라는 이름으로 판매되고 있다. 

그 이외의 지역은 전부 카렌스라는 명칭을 그대로 사용. 

다만 2세대는 미국 시장에 판매되지 않는다. 

캐나다 시장 한정.

이후 내/외장을 완전히 교체하고 구동계 일부의 성능을 향상시킨 카렌스2를 

2002년 3월 27일에 출시하였다. 

이름에 2가 붙어서 2세대로 보는 의견도 있지만, 

차대는 1세대의 것 그대로이고, 

외관/실내는 완전히 바뀌었기 때문에 풀 모델 체인지가 아닌 풀 스킨 체인지 모델이다.

출시 당시 카렌스1에는 없던 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진 라인업이 

카렌스2에 추가되었으나 당시 법규로는 승용디젤이 인정되지 않아 생산이 중지되었다. 

이후 LPG 차량은 카렌스라는 기존의 이름을 그대로 쓰고 

디젤 차량은 LSD(차동제한장치)를 얹고 지상고를 약간 높였으며 

루프랙, 투톤컬러 범퍼, 클리어타입 리어램프로 차이점을 두고 

엑스트렉이라는 별도의 이름으로 출시했다.

카렌스 2가 발표될 당시, 7인승+디젤엔진 조합을 가진 차들이 여럿 출시되었다.

이런 흐름을 따라 카렌스2에는 LPG엔진뿐만이 아니라 디젤 엔진도 얹혀서 출시되었다. 

디젤엔진의 힘과 연비덕분에 출시 초기 괜찮은 반응을 얻으며 잘 팔렸다.

그러나 정부의 배기가스 총량제가 시행됨에 따라 

카렌스2 디젤은 판매할 수 없게 되었고

"바디 온 프레임 방식이거나 험로 주파 장치(4WD, LSD등)가 장착되어 있거나 

9인승 이상인 차량" 등의 조건중 한 가지를 만족시켜야 

계속해서 판매를 이어나갈 수 있었다. 

기아에서는 인기 차종이니만큼 급한대로 이 카렌스 2 디젤을 법에 맞게 가볍게(?) 손봐서 

엑스트렉이라는 이름으로 다시 출시했다.

카렌스2와 비교해보면, 전륜에 (핸들끝까지 돌리면 딱딱딱거리는)LSD를 설치하여 

험로주파능력을 강화하였고 클리어타입 리어램프, 투톤컬러 범퍼, 루프랙을 적용하여 

차이점을 뒀다. 

알아차리긴 힘들지만 지상고도 카렌스2에 비해 살짝 높아졌다고 한다.

상대적으로 가벼운 차체 덕분에 경쾌한 주행감각이 특징. 

그러나 베이스가 조용하고 진동없는 LPG차여서 그런건지, 

방음/방진 수준은 기대하지 않는게 좋다. 

카렌스라는 친숙한 차명 대신 엑스트렉이라는 낮선 이름을 사용한데다가 

승용디젤이 법적으로 허가되면서 투싼과 스포티지(2세대)의 출시등으로 

판매에서 큰 성공을 거두지는 못했으나 꾸준히 명맥을 이어나갔다. 

그리고 2006년에 뉴 카렌스의 출시로 인해 단종되었다.

오늘부터 소개할 차는 기아의 소형 MPV 차량 카렌스이다.

기아자동차에서 1999년부터 생산하는 소형 MPV. 

차명의 의미는 CAR + RENEISSANCE(르네상스).

전형적인 아빠차의 이미지로 인하여 호불호가 많이 갈리는 차이다.

1세대 부터 알아보자.

IMF사태 이후 현대자동차에 인수되고 난 뒤의 기아자동차를 먹여살린 공신 중 하나이다. 

1999년 6월 9일부터 경기도 화성시 우정읍에서 생산됐으며, 

이 시기에 출시된 기아자동차의 '카'계열 MPV/미니밴 모델 중 하나이기도 하다.

기아 세피아의 플랫폼으로 개발된 MPV로, 

동남아 지역에 판매되는 제3세계용 일본 미니밴, 특히 토요타 입섬과 패키징이 유사하다.

승용차에서 좀 더 확장된 개념으로 가족이 타고다니기에도 불편함이 없으며, 

MPV이지만 여가생활에도 무리없이 타고다닐 수 있는 

말 그대로 RV로서의 용도가 매우 강조되어 출시되었으며, 

순수 국산기술로 나온 최초의 MPV로서 많은 판매량을 기록, 

거기에 LPG차량으로는 거의 독보적인 존재라서 

당시 재정상태가 악화일로를 걷고 있던 기아자동차의 회생에 많은 도움을 주었다. 

카렌스가 출시되었을 당시에는 이미 현대차에 인수된 뒤였고, 

당시 개발 중이던 현대 라비타에 밀려 출시되지 못할 뻔했으나 

나중에 현대차 출신의 경영진들이 카렌스를 밀어 주었고, 

계획한 가격보다 값을 올려 팔았음에도 상당한 히트를 쳐냈다.

본래 1.8리터 T8D LPG 엔진으로 나왔지만 현대와의 합병 이후 

2.0리터 LPG 베타엔진(2000Di)으로 변경되어 판매되었다.

듀얼 에어백, 내비게이션이나 열선시트, CD 체인저 등 

당시 고급차량에 장착된 기능을 넣어서 화려하고 풍부한 옵션을 자랑했다.

1세대 모델의 경우, 최저 지상고가 낮기로 유명했다.

성인남성 5인이 탑승했을 경우 고속 주행시 차체가 도로요철에 걸려서 

정비업소에 차체를 높여달라고 찾아와서 정비인들이 당황스러워 하기도 하였다고 한다.

자동변속기 모델은 칼럼 시프트가 장착되어 있어, 

운전석에서 조수석으로 이동하기 편했다. 

다만 우핸들 모델과 수동변속기 모델은 일반적인 플로어타입 변속기가 들어갔다.

참고로 카렌스와 싼타모-카스타의 창문 각도가 같다. 

썬 바이저 역시 호환된다.

90년대 후반, 그레이스와 프레지오가 풀옵션이 1000만원이 안하던 시절 

이스타나는 1400만원이었다. 

경쟁모델에 비하면 무려 1.5배가량이나 비싼 셈인데 

그래도 엄청 잘 팔렸던 것을 보면 벤츠의 이름값이 괜히 있던게 아니었던 모양.

큰 차체는 위에서 말했듯 승합차라는걸 생각하면 엄청난 장점이었지만 반대로 단점도 있었다. 

차가 커도 경쟁모델에 비해 너무 커서 

지하주차장에 들어가면 지붕에 긁히기도 한다. 

실제로 그레이스나 프레지오가 어느정도 여유롭게 들어가는 공간을 

이스타나는 아슬아슬하게 들어갔으며 

그레이스나 프레지오가 아슬아슬하게 들어가는 공간을 이스타나는 못들어간다고 생각하면 된다.

위 장점란에 연식변경에 따른 원가절감이 적다고 되어 있는데 

그 반대급부로 상품성 개선 또한 거의 이루어지지 않았다.

벤츠 MB100/140 마크를 달고 해외 수출을 하기로 한 차량의 경우 

벤츠의 입김으로 전량 DMF를 장착하게 되었다. 

자동차 엠블럼 하나만 변했을 뿐인데 느낌이 엄청 다르다.

1999년부터 2004년 1월까지 메르세데스-벤츠 MB100/MB140(롱바디) 이란 명칭으로 

OEM 공급, 수출되었다. 

그래서 해외에서도 벤츠 엠블럼이 달린 이스타나를 가끔 만날 수 있다.

국내에서도 종종 뱃지 엔지니어링으로 엠블렘을 바꾼 사례를 볼 수 있다.

보통 차량의 주유구는 좌핸들과 우핸들용의 경우 주입구가 같지만 

특이하게도 좌핸들과 우핸들용에 주입구가 서로 다르다. 

중간문 앞에 주유구가 있는 다른 승합차들과 달리 

주유구가 중간문이 있는 부분 뒷쪽에 있기 때문인 것으로 보인다. 

참고로 당연히 중간문이 없는 측면에 주유구가 있다.

년식 대비 아직도 종종 보이고 있는 걸 보면

내구성이 아주 좋은건 확실하다.

동시대 쌍용차 동료인 무쏘나 코란도에 비해 연식변경에 따른 원가절감이 상당히 적은 편이다. 

무쏘나 코란도는 대우자동차로 넘어가면서 자동변속기는 기존 벤츠제 미션을 비트라제 미션으로, 

수동변속기는 보그워너제 미션을 통일중공업제 미션으로 변경해 말이 많았는데 

이스타나는 자동변속기로 벤츠미션을 유지한 체어맨과 함께 

단종때까지 기존 보그워너제 수동변속기를 그대로 유지해서 그런 문제가 전혀 없었다. 

엔진도 그대로 602엔진이 단종때까지 이어졌다. 

출시 초기형과 단종 직전 모델의 품질 차이가 거의 나지 않는다. 

하지만 엔진룸이 내부로 돌출되어 있지만 방음대책이 제대로 세워져 있지 않았기 때문에 

동일 구조의 경쟁사 차종보다 소음이 매우 크며, 

노후된 차량의 경우 믹서기 소리를 방불케 하는 소음으로 대화도 제대로 못할 정도도 있다. 

더 노후된차는 대형버스를 방불케 하는 천둥소리가 난다.

굳이 소음을 말로 표현하자면 간선 도로에서 주행할 경우에는 배애애앵~거리는 소음이 작렬하고, 

아파트단지 내 도로 등에서 서행하는 경우는 웩웩웩웩거린다. 

사람에 따라 뷁뷁뷁뷁으로 들리기는 정도

그리고 가장 큰 문제로 속칭 '말타기'라고 불리는 증상이 있다. 

말타기의 원인은 벤츠와 쌍용의 부품도입 차이이다. 

벤츠의 경우 DMF(듀얼 매스 플라이 휠)을 적용하길 요구했으나 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 매스 플라이 휠)을 적용하였다.

이로 인하여 기어 변속시 RPM의 변화에 따른 

플라이휠의 관성 질량부족 -> 미션 클러치 연결시 RPM변화가 부드럽지 못하고 

엔진에 그대로 영향을 줘서 소위 말타기를 하게 된다. 

그래서 이후 플라이휠을 교체하는 경우도 있는데 

이 경우 말타기 현상이 눈에 띄게 줄어든다. 

애초에 DMF용으로 나온거라 별다른 어려움은 없다. 

돈은 좀 깨지겠지만... 

실제로 이스타나 동호회같은 데에서는 플라이휠을 교체한 사례가 종종 올라오며 

혹 문의하는 사람에게 도움을 주기도 한다는 모양...

또한 공차중량이 경쟁모델인 기아 프레지오보다는 300kg, 

현대 그레이스보다는 무려 500kg 정도 무거워 

상대적으로 연비가 낮았으며 차량 가격 또한 경쟁모델들에 비해 비쌌다. 

15인승 모델의 경우 얼핏 보면 그레이스나 프레지오보다 

창문이 하나 적고 대신 커다란 창문 2개라 상대적으로 짧아보인다. 

근데 스펙상으로는 오히려 이스타나가 크다. 

이런 점 덕분에 학원 뿐 아니라 가정용으로도 상당히 인기를 끌었다. 

여담이지만 실제로 이스타나에도 1999년 2월에 어린이 보호차량 트림을 출시한 적이 있었다. 

한국에서는 2015년에 세림이법의 시행으로 

어린이 통학차량의 안전 규정을 강화한 이후에서야 국내에 애프터마켓 제품 형태로 

본격 도입되기 시작한 것들인데, 

출시 당시 차량의 색상이 지금의 어린이 보호차량 기본 도장인 노란색, 

전후(前後) 안전 경광등(사제 경광등 지지대와는 달리 지지대 모양이 다름)이 설치되고, 

보조 발판이 설치된 모델이었다. 

단 정지표시장치(승.하차시에 운전석 방향에서 접혀 나오는 팔각형의 STOP 표지판)는 아예 없었다.

튼튼한 차체와 내구성은 이 차의 가장 큰 장점으로 

오래오래 타도 좀체 고장나지 않는 차로 유명하다. 

부품의 수명이 길어 수리소도 자주 안 들른다. 

단종된지 오래 되었는데도 잔존개체가 많은 이유. 

오히려 더 늦게 단종된 기아 봉고3보다도 더 짱짱한 경우가 많다. 

특히 봉고3는 기아 J 엔진 문서에서 보듯 엔진과 변속기의 내구성이 그다지 좋지 못했기 때문에 

늦게 단종되었음에도 잔존개체가 이스타나보다 훨씬 적다. 

이스타나와 비슷한 시기에 출시된 프레지오를 포함해도 

이스타나보다 잔존개체가 적은 것은 마찬가지.

높은 차체강성과 원통형 프레임의 조합으로 원박스카의 단점인 

전방충돌안전성이 상대적으로 우수했다. 

실제로 충돌테스트에서 기아 프레지오, 현대 그레이스는 범퍼를 억지로 늘렸지만 

이스타나는 그런 거 없었다. 

차체강성은 지금 나오는 그랜드 스타렉스보다도 튼튼하다고 한다.

게다가 구조상 엔진이 운전석, 조수석 의자 아래에 있는 그레이스, 프레지오와 달리 

엔진이 운전석과 조수석 사이, 

그리고 엔진이 운전자보다 앞으로 나와 있는 구조라서 

일반적인 보닛형 차량만큼은 아니지만 어느정도 전방 충돌에 대해 충격흡수 역할을 할 수 있었다.

원박스카형 차 중에서는 전방 충돌에 대해 상당히 많은 신경을 쓴 차라고 할 수 있다.

또한 상기했듯 전륜구동이고 차체가 큰 편이라 실내공간이 경쟁모델보다 넓고 

눈길에서도 경쟁모델에 비하면 안정적인 편이었다.

엔진 소리가 현대 쏘나타에 달렸던 미쓰비시 시리우스 엔진의 경우처럼 특이해서 

좋아하는 사람이 있지만 막상 오너들은 밑의 경우처럼 단점으로 꼽는 사람도 많아 

조금 호불호가 갈린다.