그대옆에

서스펜션은 전세대 960과 S90에 쓰인 후륜 판스프링 방식을 계승하되 

스프링의 소재가 폴리우레탄 수지의 유리섬유 복합재로 바뀌어 경량화 되었다. 

이 구조의 장점은 원통형의 코일스프링보다 부피가 작아 실내공간을 넓게 뺄 수 있다는 점이며 

특히 웨건형인 V90에서 진가가 드러난다. 

휠하우스에 코일스프링이 들어갈 필요가 없어 휠하우스가 작아지고, 

트렁크 바닥을 낮게 설계함에 따라 적재공간 증대 효과가 있다. 

그러나 국내에는 V90 웨건이 수입되지 않고 V90의 플랫폼으로 만든 

크로스오버 차량인 크로스컨트리가 수입되고 있다.

실내의 경우 2세대 XC90에서 선보인 원목장식이 돋보이는 간결한 대시보드와, 

보석같은 기어노브로 스칸디나비안 럭셔리를 과시하고 있다.

엔진은 직렬 4기통 2.0L 가솔린과 디젤로 이루어져 있고, 

플러그인 하이브리드 버전은 XC90과 같은 파워트레인이 탑재된다. 

변속기는 사양에 따라 6단 수동 또는 아이신제 8단 자동이 탑재된다.

2016년 9월, 세단 모델인 S90이 대한민국에 출시되었다. 

세단형의 S90의 전면 디자인은 멋있다는 호평이 대다수이나, 

후면 디자인은 호불호가 갈리는 편이라 멋있다는 의견부터 적응이 안된다, 

실물로 보니 그나마 낫다 등으로 의견이 다양하다. 

오히려 "왜건의 달인"으로 불리는 볼보답게 V90의 뒷모습을 더 높게 쳐 주는 편이다. 

S90은 5,930~6,890 만 원 v90은 6,770~7,690만 원의 가격대를 형성하고 있다. 

트림은 모멘텀과 인스크립션으로 구성되었고, D5 AWD 모델은 R-디자인 사양도 들어온다.

2016년 12월에 IIHS 스몰오버랩 영상이, 2017년 1월에 유로엔캡 영상이 공개되었다. 

역시나 볼보답게 모든테스트를 만점으로 통과했다.

2016년 9월에 V90 크로스 컨트리 모델이 공개되었다. 

대한민국 시장에는 V90 크로스컨트리를 먼저 들여온 다음에 V90 왜건을 들여온다고 한다. 

일단 V70 대신 XC70만 팔렸던 것처럼, 

대한민국에는 V90 크로스 컨트리가 XC70의 후속으로 2017년 3월에 정식 출시됐다. 

235마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진 AWD 사양이 들어오며, 

V90 네임을 떼고 그냥 "크로스 컨트리"라는 이름으로 팔린다.

또한 일부 차량은 R 트림의 Four-C 옵션을 고를 수 있었고, 

T5 엔진을 재설계해 2.3L T5엔진을 2.4L로 배기량을 늘린 뒤 10마력을 올렸다. 

또한 D5 사양의 디젤엔진도 재셜계해 최고출력을 163마력에서 183마력으로 끌어올렸다. 

스티어링 조작시 라이트 조사방향이 돌아가는 액티브 헤드라이트와 

사각지대 감지시스템가 옵션으로 선택할 수 있게 추가되었다.

2008년에는 새로 손질한 앞범퍼와 크기를 키운 엠블럼, 

트렁크에 추가된 "V O L V O" 로고를 더한 뒤, 

실내에 새로운 시트 마감 패턴을 제공하는 정도에서 마무리지었다. 

2010년에 2세대가 나오기 전까지 10년을 우려먹는장수하는 동안 외형 디자인 변화가 크지 않았다.

2세대(2010~2018)

2010년에 나온 2세대는 보수적이었던 전작과 달리, 

2008년에 공개된 동명의 컨셉트카를 양산화한 파격적인 디자인이 적용되었다. 

2009년 11월에 사진 공개 후 2010년 3월 제네바 모터쇼에서 공개했으며, 

2010년 5월 17일에 벨기에 겐트에서 생산을 시작했다. 

엔진 라인업은 직렬 4기통 1.6L와 2.0L 터보, 직렬 5기통 2.5L, 직렬 6기통 3.0L의 가솔린 4종과 

직렬 4기통 1.6 / 2.0L, 직렬 5기통 2.0 / 2.5L 디젤 4종이 있었고, 

변속기는 6단 수동 또는 아이신제 6단/8단 자동이 맞물렸다. 

디젤 엔진은 연비를 개선하기 위한 스톱-스타트 기능이 들어갔다.

31km/h 이하의 시내 주행 도중에 충돌 상황이 예상될 경우에 자동으로 브레이크를 거는 

"City Safety" 시스템과, 

보행자를 감지해 탑승자가 브레이크를 제때 밟지 못하는 경우에 

자동으로 브레이크를 거는 "Pedestrian Detection" 시스템이 기본 적용되었으며, 

전자는 볼보 XC60과 함께 공유하고 후자는 V60과 같이 공유했다. 

디자인 컨셉트는 당시 신차였던 XC60과 같이 공유하며, 

파격적인 디자인을 통해 젊은 고객층들을 유치할 수 있었다.

엠블럼 크기도 이전보다 크게 만들었고, 그릴 주변에 주간 주행등을 장착했다.

대한민국에는 2011년형부터 수입되기 시작했고 

가격은 초반에 4천만원 후반부터 시작하다가 연식 변경을 거치면서 가격을 인하했다.

경차 안전성, 안전한 경차 추천

사실 현재 경차에서 가장 문제되는건 변속기이다.
스파크의 경우 cvt를 사용하여 저출력 구간이 적은 반면
4단 자동변속기를 사용하는 모닝의 경우 기어비 거리가 멀기 때문에
저스로틀 가속시에 토크가 낮은 구간이 자주 걸린다.

이는 터보엔진의 경우도 마찬가지.

경차치고는 나름 충분한 토크와 토크밴드 때문인지
기어비 거리가 논터보 모델보다 훨씬 길다. 

결국 빌빌대는건 매한가지.
다만 터보모델의 경우 좀더 밟으면 시원하게 나가기는 한다.

이처럼 경차의 경우 적은 출력의 엔진도 문제가 되지만
낮은 단수의 구형 변속기들이 출력을 너무 까먹은 문제가 있다.

그 다음으로 안전성의 부족이다.

차체의 크기가 작고 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능,
특히 안전성도 떨어진다.
엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다.
대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다. 

드럼 브레이크는 단순히 제동력만 놓고 보면 디스크 브레이크보다 뛰어나지만,
무겁고 정비가 불편한 데다 결정적으로 냉각 효율이 끔찍해서
페이드나 베이퍼록이 일찍 오다보니 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다.
고성능 자동차들이 왜 디스크 브레이크 일색인지 생각해 보자.

가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다.
가까운 예로 쉐보레 스파크에 차체 자세 제어장치가 언제 들어갔는지를 살펴보면 답이 나온다.

차체 자체도 아무리 튼튼하게 만들어도 기본적인 크기가 작기 때문에 안전성에는 한계가 있다.
경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두
그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 대우 티코나
GM대우 마티즈의 대형사고 사진에는 앞뒤로 완벽하게 찌그러져
승차자의 끔살을 걱정해야 하는 모습이 자주 나왔다.

그나마 기아 올뉴모닝, 쉐보레 스파크같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면
소형차나 구형 중형차들와 동급 또는 일부 차량과 비교하면
그 이상의 안정성을 보여주기도 하지만,
그렇다고 대형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다.

설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워
같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만
그래도 안전도면에서 충분치는 않다.

경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우.
경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이
이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다.