그대옆에

파워트레인은 기존 2.5L 세타3 가솔린은 그대로 유지되며, 
3.0L 람다2 가솔린은 카니발 KA4에 적용된 3.5L 람다3 가솔린으로 변경된다. 
세타3의 다른 엔진인가 할텐데 엔진 형식을 보면 G4KN. 
그러니까 현재 6세대 그랜저와 전작인 K7에서 엔진오일 문제로 말이 많은 바로 그 엔진. 
2.5L 스마트스트림 엔진이다.

LPi 엔진도 기존 람다2 3.0L에서 람다3 3.5L로 변경되고 
LPi 엔진에 맞물리는 변속기도 기존 6단 자동변속기에서 8단 자동변속기로 변경되며, 
실린더형 탱크가 탑재된 K7 프리미어와는 달리 더 뉴 그랜저와 같은 
도넛형 탱크가 탑재된다. 
하이브리드 모델의 경우에도 기존의 세타2 자연흡기 2.4L 하이브리드에서 
쏘렌토 MQ4에 들어가는 감마2 1.6T 하이브리드로 변경된다. 
2.5T 가솔린 모델을 개발한다는 소문도 있는데, 
3.5L 가솔린 모델과의 간섭을 생각하면 실제로 한국시장에서 출시될지는 미지수다.

2021년 3월 23일 사전예약이 시작되며, "카덴자"라는 이름으로 수출했던 K7과는 달리 
3세대 K5, 4세대 카니발로 시작된 기아차의 내수-수출명칭 통합전략에 따라 
수출시장에서도 K8이라는 이름을 사용한다. 
단, K8부터는 미국, 캐나다 등 북미시장에서는 출시하지 않는다. 
아무래도 북미시장에서 준대형 세단의 입지가 점점 좁아지기 때문인 것으로 보인다. 
대신 그랜저의 사례처럼 중동시장에 집중할 것으로 보이며, 
2021년 7월 중동시장에서 출시되었다.

차명이 K7에서 K8로 변경되네 마네 왈가왈부했지만 결국 K8로 확정되었다. 
이는 르노삼성에서 3세대 SM5의 포지션을 이어받은 차종으로 출시된 SM6의 사례와 비슷하다.

옵션으로는 재규어, 랜드로버에 탑재된 메리디안 사운드 시스템이 들어간다. 
또한 1세대 K7 출시 당시 달려있다가 당시 소비자 성향 문제로 인해 없어진 
전자제어 서스펜션이 3.5L 가솔린, 하이브리드 한정으로 12년만에 부활한다.

파워트레인은 69마력을 내는 1.1L 엔진이 탑재되며, 
이와 함께 5단 수동변속기와 자동변속기가 적용된다. 
인도 시장에서의 경쟁 차량은 르노 크위드, 마루티 S-프레소가 될 예정이다. 
경차 기준에 맞추기 위해 직렬 3기통 스마트스트림 G 1.0 엔진에 IVT 조합으로 
출시될 것으로 예상하였으나 2021년 8월 18일 환경부 인증으로 
1.0L T-GDi 모델과 1.0L MPI 모델 2가지로 출시하며 
전부 4단 자동변속기가 장착된 것으로 확인되었다.
과거 모닝/레이 터보 모델이 CVT를 사용한 것과 비교하면 아쉬운 부분이나 
같은 T-GDi 엔진을 쓴 JA 모닝 터보가 4단 자동변속기를 썼다는 점에서 이미 예견된 사항이었다.
전기자동차 같은 친환경/전동화 파워트레인도 준비중이다.

본격적인 판매는 2021년 9월경에 이루어질 예정이며 
인도 내 가격은 50~70만 루피 정도로 예측하고 있는데, 
이는 약 800만원부터 1,000만원 대 사이라고 한다. 
다만 이는 자동변속기와 일부 필수적 요소들을 뺀 
인도 현지 예상 판매 가격으로 한국에서는 고급모델 기준 
약 1,500만원 정도의 가격으로 판매될 것이라고 이용섭 광주광역시장이 인터뷰했다.
생산은 광주글로벌모터스를 통해 연간 7만대 규모로 이루어질 예정이다.

전체적으로 베뉴와 유사한 디자인이며 국내 경차 규격에 맞췄기 때문에 
차폭이 상당히 좁고 SUV 스타일이라 모닝이나 스파크보다 전고가 높다. 
또 스파크, 벨로스터처럼 리어 도어 캐치가 히든타입으로 되어있다. 
정원은 다른 국내 경차들과는 달리 4인승이다.

레이와 비슷한 차체로 출시되지만, 
레이와는 다른 컨셉으로 출시된다. 
레이의 경우 좁은 경차의 실내공간을 극대화시킨 차량이지만, 
캐스퍼의 경우 베뉴와 유사한 실루엣을 가졌다. 
컨셉이 비슷한 차량을 꼽자면 스즈키 허슬러나 이그니스, 
다이하츠 태프트와 비슷한 컨셉이라고 볼 수 있다.
역대 국산 차량 중에 가장 사이즈, 형상이 비슷한 것은 
바디 온 프레임 방식이란 것을 빼면 기아 록스타(군용K-111 베이스의 정통 SUV)이다. 
록스타는 폭, 높이, 길이 모두 현재의 경차 규격을 벗어나지 않으며, 
캐스퍼와 같은 4인승이었다.

R56라고 다를 것 없이 이번에는 푸조-시트로엥과 공동 개발한 프린스 엔진이 문제가 되었다. 
미니 최초로 타이밍 체인을 적용했는데 
이 타이밍 체인을 잡아주는 텐셔너의 강도가 너무 약해 
타이밍 체인이 엔진을 박살(!!)내는 경우가 지속적으로 보고되었다는 것. 
결국 2012년 모델부터 강화된 텐셔너를 조용히 적용시켰지만 
미국 소비자들이 BMW를 상대로 집단소송에 나설 움직임도 보여주고 있다. 

2014년에 출시한 F56는 아직 출시 초기라서 파워트레인 관련 이슈가 보고되진 않았지만 
측면 충돌 시 탑승자 안전 문제가 있어 미국에서 최근 리콜하고, 
국내에서도 2016년에 리콜하였다.

이 차와 관련된 가장 유명한 영상물은 뭐니뭐니해도 영국의 코미디물 미스터 빈이다. 
초록색이 섞인듯한 노란색 브리티시 레일랜드 미니는 
주인공 미스터 빈(로완 앳킨슨)의 애마로 활약하며 미스터 빈의 진기명기에 가까운 
운전실력을 볼 수 있으며, 
가끔씩 별 이상한 사건에 휘말리기도 하는 안습한 존재이기도 하다. 
주황색 미니를 타다 처음부터 사고로 말아먹기도 하고, 
군 행사장에 갔다가 주차장을 못 찾아 똑같이 생긴 차를 밀어내고 대신 주차해 놨는데, 
하필 그 차가 치프틴 전차 시연을 하는데에 쓰일 예정인 폐차였다. 
이후 빈이 컵케이크를 먹는 사이 탱크가 깔고 가 순식간에 쥐포가 되어버리고 
또 다른 미니를 구매한다.

영화 본 아이덴티티에서 캔버스탑이 달린 좌핸들 모델의 클래식 미니가 나오며, 
여기서 멧 데이먼이 해당 차량을 몰고 프랑스 경찰의 추격을 따돌리는 장면이 있는데, 
이걸 타고 골목길을 누비고 계단을 내려가거나 급커브를 도는 등의 액션을 보여준다. 
다만 여기서 옥의 티가 하나 있는데, 
해당 영화에 쓰인 클래식 미니가 여러대인 것인지, 
차량 내부를 찍은 장면의 핸들의 마크를 잘 보면 특유의 날개 엠블럼 마크와 
사각형에 미니라는 글자가 들어간 핸들 두개가 각각 나오는 걸 볼 수가 있다. 
영화 편집 당시 이를 제대로 확인하지 못한 듯 싶다.

후진등은 이보다 더 낮은 위치에 있다. 
그리고 전륜 서스펜션도 더블 위시본 서스펜션 대신 맥퍼슨 스트럿 서스펜션/코일 스프링이 들어간다. 
그리고 크로스 멤버의 재질도 알루미늄이 아닌 강판이 들어간다.

옵션도 GV80과는 달리 차급의 한계로 인해 에어백도 뒷좌석 사이드 에어백이 빠진 8개로 줄어들었고 
노이즈 캔슬링, 고스트 도어 클로징도 적용되지 않았다.

실내는 GV80과 같이 센터콘솔의 동그란 크리스탈 터치패드와, 
다이얼식 변속 레버가 들어간다. 
또한 최근 제네시스 차종들에 적용되는 14.5인치 증강현실 내비게이션이 탑재되었다. 
엠비언트 라이트는 센터페시아, 도어트림, 센터콘솔에 적용되었다.

휠은 18, 19, 21인치가 제공되며 3.5T는 AWD가 기본으로 탑재된다. 
디젤 모델은 히든 타입 머플러가 탑재되며 
가솔린 모델은 세로로 된 오각형 듀얼 머플러가 탑재되며 
스포츠 패키지를 고를 경우 원형 듀얼 머플러가 탑재된다. 
추가로 스포츠 패키지를 고를 경우 유종에 관계없이 캘리퍼 브레이크가 
4P 캘리퍼 브레이크로 변경된다.

출고가는 2.5T 깡통 4,880만 원부터 3.5T 풀옵션 모델의 경우 7,736만 원이다.
제네시스 인디비주얼 오더 특성상 2.5T 기본 트림에 옵션 몇 개를 넣은 5천만 원 후반에서 
6천만 원 초반대가 베스트셀링 가격대가 될 것이라고 보는 편.

생산은 GV80과 같은 현대자동차 SUV 전문 제조 공장인 울산 2공장에서 생산된다.

사전계약 없이 출시했으며, 정식 판매 하루 만에 실 계약수가 1만 대를 돌파했다.

파워트레인은 디젤 모델, 가솔린 터보 하이브리드 우선으로 내놓으며 
디젤 엔진은 개량된 2.2L R2 엔진을 탑재하고 감마 1.6T 하이브리드도 내놓는다.

2.2 디젤 모델은 전작과 비교해서 출력은 그대로지만, 
현대자동차그룹 자동차들 중 최초로 8단 습식 DCT가 탑재된다. 
1.6 터보 하이브리드는 합산 최대 출력 230마력, 합산 최대 토크 35.7kg.m이며 
6단 자동변속기가 탑재된다.

추후 가솔린 모델도 내놓을 예정인데 세타3 2.5T 엔진도 나올 예정이다.
또, 감마 1.6T 플러그인 하이브리드도 나온다는 카더라도 있으며 
앞서 말한 1.6T HEV와 1.6T PHEV는 향후 쏘나타급 등에 적용될 가능성이 충분히 있다.

2020년 2월 4일, 디자인 티저 이미지가 정식으로 공개되었다. 
그리고 같은 날, 해외에서 위장막을 하나도 안 씌운 옅은 파란색 쏘렌토가 노골적으로 찍혔다. 
번호판을 보면, 광고 촬영 중에 찍힌걸로 보인다.

사전 예약 반나절만에 15,000여대가 계약되었으며 
대한민국 자동차 역사상 최고기록인 18,941대가 계약되었다. 
특히 사전 계약 첫날 하루동안 하이브리드 모델이 약 70% 가량 계약됐다고 한다.

그러나 후술할 논란으로 인해 하이브리드 모델은 2020년 2월 21일 오후 4시부로 
사전 계약이 중단되었으며 정식 출시 이후에도 계약을 일절 받지 않는다.

사전 계약은 2월 20일부터 진행되며 3월 17일에 출시했다. 
4월에는 9,270대가 팔려나가 순조롭게 시작했다.

차량이 전세대 대비 제법 경량화되었다. 
여기에 DCT의 조합으로 연비는 전작도 꽤 좋았지만 이번꺼는 더더욱 좋아져서 
스포티지 수준의 연비가 구현된다. 
대신 가격이 제법 많이 올라서 전작 페이스리프트 모델의 핵심사양 중 2가지였던 
HUD와 어라운드 뷰를 선택하려면 4천만원은 생각해야 한다. 
특히 HUD는 K5도 기본형부터 선택 가능한데 쏘렌토는 값비싼 노블레스부터 선택 가능하고 
어라운드 뷰는 선택이 불가능하고 노블레스부터 포함되어 있다.

2015년 12월 9일, 서울 용산구 그랜드하얏트호텔에서 열린 신차 발표회에서 
EQ900이 공식적으로 첫모습을 드러냈다. 
행사에는 정몽구 회장과 각계 기업인은 물론이고 황교안 국무총리 등 
정계인사들도 다수 참석했다. 
정몽구 회장은 "EQ900은 세계 시장을 목표로 야심차게 개발한 최첨단 프리미엄 세단"이라며 
"세계 최고급 명차들과 당당히 경쟁해 나갈 것"이라고 밝혔다.

한편 출시 다음 날 서울 서초구 양재동 현대차 사옥에 EQ900이 전시되자 
구경하려는 직원들이 너무 많이 몰려 차량과 주변 시설 일부가 훼손되는 사태가 벌어지기도 했다.

2세대 제네시스와 플랫폼을 공유하며, 
2012년부터 프로젝트명 'HI'로 개발에 착수, 
4년 동안 설계부터 양산까지 1200여 명의 전담 연구원이 투입되어 완성한 야심작이다.

파워트레인은 세 가지 종류의 가솔린 엔진을 먼저 출시하였는데, 
엔트리 모델인 V6 3.8 등급에는 V6 3.8리터 람다 GDi 엔진이 탑재되어 
최고출력 315마력 최대토크 40.5㎏.m 복합연비 7.9~8.7km/ℓ을 자랑한다. 
3.8 자연흡기 모델보다 상위 등급이자 현대차에서 주력 모델로 전망한 3.3T 등급에는 
최고출력 370마력 최대토크 52kg·m 복합연비 7.8~8.5km/ℓ의 
람다 V6 3.3리터 트윈터보 GDi 엔진이 탑재되어 0~100km/h 6.1초가 걸린다. 
상위 등급인 5.0 등급에는 최고출력 425마력 최대토크 53.0㎏.m 복합연비 7.3km/ℓ의 
V8 5.0리터 타우 GDi 엔진이 탑재되어 0~100km/h 5.7초가 걸린다. 
자동변속기는 현대파워텍이 공급하는 8단 자동변속기가 조합되는데, 
P레인지 대신 중립에 놓고 P버튼을 눌러서 주차하며, 
P버튼 오른쪽의 버튼은 주차모드 해제용 스위치다. 

제네시스가 EQ900를 출시해 처음으로 선보이는 람다 V6 3.3리터 터보 GDi에는 
트윈터보가 적용되어 실주행 시 V8 5.0 GDi 엔진 수준의 부족함 없는 
가속감을 구현하면서도 V6 3.8 GDi 엔진에 근접하는 연비 효율성을 보인다는 게 현대자동차의 설명. 
실제 프루빙 그라운드에서 주행시 250km/h 퓨얼 컷까지 도달하는 데 
V8 5.0 DOHC 모델과 큰 차이가 없었다고 한다.

오늘부터 소개할 차량은 GV80으로 시작된 새로운 제네시스에 입각한 G80 3세대이다.

3세대 RG3, 2020년 3월 30일 ~ 현재

3세대 G80(RG3)은 제네시스 브랜드 최초의 풀체인지 모델이라는 점에서 상징성을 가지고 있다. 
G90은 페이스리프트이고 나머지는 아예 신차이기 때문에 
이미 있는 차를 다른 프레임으로 출시하는 것은 최초이다. 
또한 DH가 거의 7년 된 플랫폼이었지만 그 단점을 상쇄할 만큼 
DH의 디자인이 호평일색이었던 것도 있었다.

파워트레인은 기존의 람다2 V6 3.3, V6 3.8, V6 3.3T, R 2.2D 엔진에서 
가솔린 자연흡기 엔진을 완전히 삭제하고 세타3 2.5T와 람다3 V6 3.5T로 교체한다. 
RON 96 이상의 고급 휘발유 사용을 권장하고, 
이를 기준으로 출력과 연비를 표기하던 이전 세대 후륜구동용 터보 엔진과 달리, 
사용설명서 상 고급 휘발유 언급이 아예 되어 있지 않고, 
일반 휘발유 사용시를 기준으로 출력과 연비를 표기한다. 
디젤 엔진은 GV80과 달리 개량된 R2 2.2D 엔진이 달린다. 
변속기는 모든 엔진에 8단 자동변속기가 탑재된다.

제원은 기존 2세대 G80 대비 전장은 5mm, 전폭은 35mm 늘어났으며 
전고는 15mm 낮아졌고 휠베이스는 변경점이 없다. 
전고가 낮아진 것에 대해서 이상엽 제네시스 디자인 센터장 전무는 실내거주성은 
기존 모델과 거의 차이가 없게 확보했다고 밝혔다.

안전 사양으로는 GV80과 동일한 10개의 에어백이 탑재되며
(전방 4세대 에어백+운전석 무릎+커튼 에어백+센터 사이드 에어백+사이드 에어백) 
프리액티브 세이프티 시트(PSS)를 국내 최초로 적용했다.

전면부는 차세대 제네시스 패밀리룩을 가져와 G90과 거의 흡사한 형상의 오각형 메쉬타입 그릴, 
쿼드 헤드/테일램프 등 디자인 요소가 적용되었다. 
다만 G90의 경우 실제로 완전히 헤드램프가 위아래로 분리된 것은 아니고 
단지 헤드라이트 어셈블리 가운데에 LED 주간주행등을 넣어서 
마치 분리된 것 같은 느낌을 주는 데 그쳤으나 
G80의 경우에는 헤드램프가 물리적으로 위아래로 분리된 완전한 쿼드 헤드램프 모습을 가져가고 있다. 
그 외에 에어 인테이크 등 이런저런 부분에서 G90과 전면부 디자인 차별점을 두고 있다.

르노 아르카나와 기본 컨셉을 공유하는 르노삼성 버전의 차량이며, 
준중형 크로스오버 SUV 차량이다. 
르노 - 르노삼성과의 글로벌 프로젝트의 일환으로 개발되었으며,
KINTEX에서 2019년 3월 29일부터 열린 제12회 서울모터쇼에서 
세계 최초로 공개되었다. 
전면 그릴 등의 형태가 아르카나와는 다른 차량이며, 
르노삼성자동차 측에서도 아르카나와는 다른 개발 과정을 거친 차량이라고 한다.

1세대 (LJL, 2020. 3. 4 ~ )

공개된 파워트레인은 1.3 TCe
(가솔린 엔진. 최대출력 152마력, 최대토크 26kg.m.습식 DCT 7단 미션 장착)와 
1.6 N/A(가솔린 114마력, CVT 미션)이다. 
다만 1.6L 모델이 논란이 되고 있는데, 
작년에 단종된 르노삼성 SM3의 파워트레인과 CVT 무단변속기가 맞물리는것 까지 
완벽하게 동일하다. 
그렇기 때문에 꽤 낮은 가격에 출시되었으나 
재고떨이 의혹을 받고 있으며, 
차후 가스차량인 2.0 LPe도 내놓을 예정에 있다.

앞서 말한대로 4륜구동 옵션은 존재하지 않는다.

샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 
V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줬다면 
모든게 정말 완벽하게 맞아떨어졌을것이라는게 중론. 
엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 
자사의 세단인 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 

정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질수밖에 없는 구조인 
횡치로 얹어놨다는것. 
거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 
더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서 
이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다 시피 할 정도였다. 
이것만큼은 변명의 여지따위가 아예 없는 캐빈과 트렁크공간의 
광적인 집착으로 희생당한 혼다의 큰 실책이라고. 

페이스 리프트 모델에서는 배기량과 출력이 더 높아진 
C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체된다. 
뿐만 아니라 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.
(대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.) 
북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 
발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로 인기가 좋았다.

그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 버블이 마침내 터질 무렵이었고, 
이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 
게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 
일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 
세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 
네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔수가 없었다. 

또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매 했기 때문에 
경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.

혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 
1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 
95년에는 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T가 나왔고, 
97년에는 배기량도 200cc 높이고, 
수동 변속기도 6단으로 바꾸고, 
ABS와 TCS, 배기장치도 손봤다. 
2002년에는 리트랙터블 헤드램프를 고정식으로 교체하고 

타이어 사이즈를 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 
일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 
엔진 튜닝, 구동계 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 
성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다.

뭔가 눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 
일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들의 
퀄리티를 세계 최고수준으로 탑재해 냈는데, 
일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 페라리나 람보르기니의 경우에는 
에어컨을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, 
포르쉐 911은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 먹통이 되며 
에어컨 응축수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 결함이 많았으나, 
혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모잘라 
성능과 기능 또한 매우 우수해서, 
NSX의 오너이자 멕라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 
NSX를 처음 새차로 구입했을때, 
자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한번 설정한 뒤로는, 
7만킬로미터를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 
단 한번도 손을 대본적이 없을정도로 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다. 
오디오 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못느꼈다고. 

때문에 고든 머레이는 NSX를 두고, 
비슷한 물건따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 
새로운 눈을 뜨게한, 
자동차 역사상 대단한 금자탑을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 
평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 
이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 
다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 페람포 모두 3년만 지나면 
글래스런 고무가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹다 까질정도로 
한심한 품질을 자랑하지만 
마찬가지로 NSX는 오랜시간 지나도 소음없이 양쪽 윈도우가 모두 항상 동일한 속도로 작동하는 
놀라운 완성도를 보여줬다고.

이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 
엔진은 다소간 지적을 많이 받는편이다. 
초기형이 C30A V6 3.0 VTEC 엔진. 
기술적으로 특별한것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 
전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 

전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 
누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, 
V6의 어쩔수 없는 한계인 헤어드라이기가 고장난듯한 소음따위를 내뿜는 배기음이라던지, 
슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 
그저 부드럽기만 한 고급승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각등의 
전반적인 관능미에서 크게 지적받았다.