그대옆에

2018년 5월 말 바이퍼가 부활하는 것 아니냐는 소문이 있었지만, 
2018년 6월, FCA그룹은 바이퍼 부활설을 공식적으로 부정했다.

미국의 자동차 전문지 카앤드라이버의 기사에 따르면, 
2020년경 새로운 모델이 등장할 것으로 추정되었다. 
다만 상징적인 V10 엔진은 V8으로 다운사이징이 될 예정이며, 
자연흡기 엔진을 장착해 550마력의 최대출력, 9만불 이하의 가격으로 출시될 것으로 예상되고 
새로운 바이퍼는 이전 세대에는 없었던 컨버터블 모델부터 우선적으로 제공된 뒤, 
쿠페 모델이 출시된다고 하며, 슈퍼차저를 얹은 700마력대의 바이퍼 또한 
추후 발매를 기대해 볼 수 있다고 한다. 
이전 세대 바이퍼에서 문제가 되었던 컨버터블 모델의 부재, 
콜벳과 경쟁할 엔트리급 모델의 부재로 인한 낮은 판매량을 해소하기 위한 
여러 전략들이 관찰되고 있다. 
특히 바이퍼를 극 하드코어 모델로 만들었던 수동변속기를 고수하던 설계에 
변화가 있을지 귀추가 주목된다.

엔진 배기량이 워낙 큰데다, 
바이퍼의 컨셉과 더불어 미국인들 특유의 저회전 고토크에서 얻어지는 
다운스피딩 위주의 엔진 세팅이라 엔진의 튜닝 포텐셜이 엄청난 것으로 알려져 있다. 
아래 언급된 헤네시의 경우, 좁디좁은 바이퍼의 엔진룸 문제 때문에 
작달막한 사이즈의 터보를 사용하고, 
터보랙을 줄이기 위해 달랑 0.6바에 불과한 과급압력에도 1000마력을 넘긴다. 
이런 잠재력에, 나름대로 풀 알로이 재질이라 무게도 가벼운데다 
OHV라 무게중심도 아주 낮은 편이기 때문에, 
신생 하이퍼카 업체가 엔진을 종종 사다쓴다. 
대표적으로 스페인의 GTA 스파노에서는 빠른 리스폰스 때문에 
트윈터보 0.4바 라는 아주 낮은 세팅으로도 925마력을 내뿜게 만들었으며, 
미국 VLF에서는 자연흡기 그대로인 상태에서 압축비 향상과 캠샤프트만 바꾼, 
토크밴드 특성만 약간 고회전으로 미룬 것에 불과한 
아주 단촐한 하드웨어 튜닝이었음에도 불구하고 6,700rpm에서 무려 745마력이나 내뿜는다.

그런데... 여기서 끝이 아니고 2014년 모두를 떨게 만든 떡밥이 등장했다. 
크라이슬러 그룹에서 헬켓 에디션의 수퍼차저 차량을 발표하면서, 
이 차량의 마력이 707마력인 것이 확인되었는데, 
그에 맞춰 바이퍼도 2016년 경에 업글할 예정이시라고. 
다행히(?) 지금은 마이너 업글을 하겠다고 한다. 
2015년 사양의 마력은 650마력으로 책정되었으며 2016년도 바이퍼는 최소 750마력, 
800마력까지 갈 것으로 예상되고 있어서 귀추가 주목되고 있다. 
여담이지만 헤네시의 튜닝 패키지는 705마력으로 사실상 헬켓과 같은 수치다. 
어차피 바이퍼 자체가 더 가볍고 빠르기 때문에 실은 그 이상의 화력을 가진 셈이지만, 
"플래그십의 존심이 있는데, 아랫것들하고 같은 마력수로 놀 수는 없음" 이라는 주장에 따라서 
750~800마력으로 조정될 것으로 보인다는 것. 
현재 닷지는 다운사이징 따위에는 관심이 없다.

그러나 결국 2017년형을 마지막으로 다시 단종을 맞는다.

2018년부터 사이드 커튼 에어백 장착이 의무화되나, 
바이퍼는 에어백을 설치할 공간이 없고, 
또 저조한 판매량이 원인이라고 한다. 
바이퍼 단종 및 바이퍼 출시 25주년을 기념해 한정 판매 모델이 출시되었다는 점에서 위안을 삼자. 
초대 바이퍼의 개발진 중 하나였던 밥 루츠는 바이퍼의 단종에 대해 
"안팎으로 경쟁이 심해지는 등, 이제는 더 이상 살아있을 이유가 바닥이 났다"고 입장을 밝힌 바 있다. 
하지만 엄연히 자사의 플래그쉽이자 슈퍼카인 차량을 너무 쉽게 단종시키는 것에 대해 
팬들은 크게 아쉬워했다.

2017년 8월 17일부로 생산이 종료되었고, 
재출시 4년만에 단종이 되었다. 
바이퍼를 생산했던 코너 애비뉴 공정은 기존의 월터 P. 크라이슬러 박물관을 대신할 
전시 공간으로 전환될 예정이다.

바이퍼 ACR
2015년 5월에 바이퍼 ACR 모델이 공개되었다. 
엔진은 불과 5마력이 늘어난 645마력으로 기존의 일반모델인 GTS와 별반 차이가 거의 없지만, 
육안상 과격할 정도로 공기역학에 신경을 매우 쓴 부분이 보인다. 
르망 24시와 IMSA에 출전한 바이퍼 GTS-R 레이스카의 리어 윙과 범퍼 앞 스플리터, 
그리고 후드위에 루버와 범퍼 양 옆에 달린 4개의 다이브 플레인을 장착하였다. 
이 덕분에 ACR의 다운포스는 바이퍼 터임어택 2.0버젼보다 3배 수준의 다운포스를 낼 수 있다. 
그리고 이런 다운포스에 걸맞게 전면 390mm 후면 360mm의 브렘보 세라믹 브레이크를 장착했고, 
타이어는 금호타이어에서 경주용 타이어와 같은 품질과 
세미 슬릭 트레드 설계를 가진 전면 295/25/19과 후면 355/30/19의 
ACR 전용 엑스타 V720 타이어를 쓴다. 
서스펜션은 빌스타인의 경주용 쇼크옵쇼버를 채용했다.

라구나 세카 레이스웨이에서 무려 1분 28초 65를 기록했다. 
이는 2세대 ACR-X보다 약 2초 이상이 빠른 기록이다. 
이후 닷지에서도 서킷 기록을 경신했음을 기념하기 위해 바이퍼 1:28 에디션 ACR을 공개하였다.

닷지에서는 팬들을 위해 바이퍼가 마지막으로 떠나며 가는길의 선물로 
ACR 익스트림 에어로 패키지의 뉘르부르크링 랩타임을 공개했다. 
무려 7분 1초 30. 
이는 페라리 488 피스타보다 딱 1초가 느린 기록이다! 
라이벌중 하나인 C7 콜벳 ZR1 마저 랩타임에서 바이퍼보다 느리다는 것을 고려하면, 
이 차량의 코너링 성능이 얼마나 괴물인지 짐작할 수 있다.

VLF 포스 1 V10
밥 루츠와 길버트 빌라리얼(Gilbert Villareal)이 설립한 VLF 오토모티브에서 
바이퍼를 기반으로 제작한 차량으로, 총 5대만 생산되었다.

여담으로, 차량 내부에 샴페인을 보관할 수 있는데, 게임인 아스팔트 9: 레전드에서도 묘사되어있다.

5세대 (VX, 2013~2017)

2012년 4월, 신형 바이퍼의 공식 사진이 공개되었다. 
차명도 SRT 바이퍼/바이퍼 GTS로 개명해 뉴욕 오토쇼에서 공개되었다. 
엔진은 이전과 같은 8.4L V10 엔진이지만, 
ACR-X와 같은 출력이 되었다. 
출력은 올랐지만 연비향상에도 신경을 쓴 모습이 보인다. 
비틀림 강성 향상을 위해 엔진커버에 X자 형태의 스트럿 바를 추가했다.

안팎으로 대폭 변화가 있었지만, 실루엣은 구형과 거의 비슷하다. 
후방에 달린 엠블렘은 SRT 바이퍼의 보조제동등 역할도 겸한다. 
가속 도중 레드존에 가까워지면 계기판이 붉게 빛나며 바이퍼 로고가 나오는 이펙트도 존재한다. 
여담으로 FCA 그룹내의 차량들의 리어램프 디자인이 매우 비슷하다. 
바이퍼/그란 투리스모/MC20/124 스파이더 등은 가운데에 후진등이, 
바깥에 브레이크 등이 있는 구조로 되어있어 디자인이 오래되어 보이는 것 같다는 의견이 있다.

이전 세대들과 다르게 컨버터블 버젼은 출시되지 않았으나, 
2014년에 프리픽스(Prefix) 퍼포먼스에서 바이퍼 메두사 로드스터를 공개하면서 
비공식적으로는 존재한다. 
처음부터 로드스터로 개발된 것이 아니라 기존 쿠페를 개조하여 변경한 것인데, 
3만 5천 달러의 비용이 소요되었고 단 10대 한정으로 제작되었다.

바이퍼 GTC
2015년에 공개된 5세대의 새로운 모델이며, 
롤스로이스나 벤틀리처럼 8,000가지 외관 색상과 24,000가지의 수공예 스트라이프, 
16가지 내부 트림, 6종의 에어로 옵션, 10종류의 휠 선택이 가능하고, 
이 외 공개되지 않은 다양한 옵션들의 선택이 가능한 전용 지정 프로그램이 있어서 
가능한 맞춤 선택 조합은 도합 2,500만 가지였다.

GTC를 주문한 고객은 바이퍼 컨시어지(Viper Concierge)라는 VIP 프로그램에 등록된다. 
닷지에 따르면 이 프로그램은 맞춤형 바이퍼 제작 과정이며 
고객이 선택한 주문을 확인하는 페인트 칩을 보내는 것에서 시작되었다고 한다. 
구매자가 결정한 주문 확인을 도와주기 위해 주문 색상과 같은 색으로 1:18 크기의 
"스피드 폼" 모형 복제본을 제작해 보낸 후, 
구매자의 색상 및 옵션 선택이 확정되면 해당 차량은 그 옵션의 유일한 모델로 등록되며 
다른 구매자들은 동일한 사양으로 주문할 수 없고 다른 조합으로 주문해야 한다.

일반사양과 다른점으로는 에어로 바디킷이 제공되며(프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙), 
2피스 브레이크 로터, 가변식 서스펜션, 경량합금 휠, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵스 타이어 등으로 
차별화 된다. 
하드코어 패키지로 삭제옵션이 따로 제공되는데, 
삭제가능 항목은 에어 컨디셔너 시스템, 오디오 유닛, 증폭기, 스피커, 안개등, 트렁크 매트, 
후드 패드, 타이어 공기 주입기 등으로 18kg의 감량이 가능하다. 
하드코어 패키지에서만 가능한 옵션으로 기존 오디오 헤드유닛 위치에 
비콘-트립 랩 타이머를 추가할 수 있다.

240km/h 이상에서 450kg가 넘는 다운포스가 발생되며 속도가 올라갈수록 증가된다. 
각도에 따라 저항을 조절할 수 있다. 
단, 수동조절이다.

2010년을 마지막으로 퇴역했으며 닷지에서는 이에 따라 ACR을 더욱 하드코어하게 튜닝한 
스페셜 모델인 ACR-X를 출시했다.

바이퍼 ACR-X
2010년에는 기존 ACR의 트랙 포커스 모델인 ACR-X라는 하드코어 모델을 선보였는데, 
무게는 일반 ACR보다 70kg를 감량했고 공기역학 부분을 개량하여 
일반 ACR보다 다운포스가 늘어났다. 
그리고 엔진은 기존 600마력에서 640마력으로 늘어났고, 
서스펜션도 레이스 사양에 맞게 개량됐다. 
인테리어는 기존 ACR에서 내장재를 제거하고 롤바가 장착되었다. 
이 ACR-X는 라구나 세카 레이스웨이에서 1분 31초을 기록했는데 
종전 ACR의 기록인 1분 33초을 뛰어넘었다. 
그리고 그 이전엔 없던 트랙션 컨트롤 시스템이 생겼다.

기타 여러가지 파생형이 있다.

크라이슬러 파이어파워
브리스톨 파이터
데본 GTX

알파 로메오 자가토 TZ3 스트라달레

바이퍼 ACR
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing)을 발매했다.
일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 
단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 
파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 
섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 
휠탈착 없이 조절 가능하다.

다운포스 확보를 위해 거대한 스포일러가 장착되어 있으며 철저하게 경량화가 되어있다. 
특히 주문시 익스트림 패키지를 선택하게 되면 그야말로 주행과 관계없는 
모든 장비는 들어내는 극단적인 경량화가 이뤄졌다. 
파워트레인은 기본이 되는 SRT-10과 동일한 8.4L V10 엔진으로 600마력의 괴력을 발휘한다. 
그 외의 부분은 완벽한 레이스 사양으로써 개조가 되었으며 
이러한 극단적인 튜닝에도 불구하고 공도 주행이 가능한 모델로써 개발이 되었다. 
원래 바이퍼가 유명하긴 했으나 바이퍼 ACR이 유명세를 타게 된 것은 
뉘르부르크링에서 양산차 부분 랩타임 신기록을 갱신했기 때문이다. 
7분 22초 1의 경이로운 랩타임을 기록한 ACR은 당시 C6 콜벳 ZR1보다 4초 더 빨랐고 
굼페르트 아폴로 S와 포르쉐 911 GT2 RS가 등장 하기 전까지 
양산차 부분 랩타임 1위를 지키고 있었다. 
ACR의 제로백 가속의 정확한 시간은 알려지지 않았으나 대략 3.6초로 알려져 있고 
최고속도는 304km/h이다.

뉘르부르크링 기록 측정 주행시 사용한 옵션은 ACR-하드코어 팩에 
레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 
타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 
드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 
어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 
그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 

시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초 정도 더 단축이 가능하다고 계산. 
이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 
다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.

3세대, 4세대 (ZB I, 2003~2007 / ZB II, 2008~2010)
03년 모델 체인지를 감행하고 Street & Racing Technology, 
줄여서 SRT + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. 
odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 
제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 
로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 
쿠페모델은 2006년에 출시돼서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.

08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 
이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, 
VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 
최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 
ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.

엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 
변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 
리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 
미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.

2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 
단종의 이유 중에 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 
바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 
후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 
SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였는데...

한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.

대한민국에서 다임러크라이슬러 코리아가 1세대 후기형의 바이퍼를 판매했던 적이 있다. 
2004년 3월부터 2007년까지 총 5대만 온라인 경매 형태로 한정 판매하였으며, 
이 중 2대는 2007년에 팔렸다고 한다. 
허나, 구형 모델 주제에 경매 시작가가 무려 1억 2천 5백만원이라는 
정신나간 가격으로 책정되었기 때문에 그나마 5대 중 3대만 팔렸고 
나머지 2대는 일본에 역수출되었다고 한다. 

게다가 당시의 1세대 바이퍼는 이미 누적 생산량이 17,000대가 넘었음에도 불구하고, 
다임러 크라이슬러 코리아가 그 해에 생산된 GTS 쿠페 759대만을 가지고, 
바이퍼가 지금까지 팔렸던 총 생산 댓수인 것 마냥 한정 생산 드립을 쳐서 
비웃음까지 사게 된것은 덤이다. 
한번 더 강조하자면 그나마 저 759대에서 로드스터 모델의 판매량은 더해지지 않았다! 
다임러 크라이슬러 코리아의 개념 없는 가격 정책과 언플 덕분에 
이후로는 수입되지 않았고, 
국내에 존재하는 바이퍼의 대부분은 그레이 임포트 차량이나 수입이삿짐차량으로 가져온 차들이 
대다수를 이루게 되었다.

차의 측면 디자인 모티브는 TVR에서 가져온 측면 공기 배출구가 눈에 띈다. 
그리고 당시 플리머스의 형제, 
그것도 한동안은 단지 그릴과 이름만 다르던 브랜드였던 닷지에게 
개성을 불어다넣기 시작한 계기 중 하나로, 
뱃지 엔지니어링 라인인 네온과 스트라투스, 캐러밴, 램으로 시작하는 새 DNA가 담긴 
트럭 라인업 정도를 제외한 대부분의 1990년대 닷지 차종에게 
바이퍼의 영향을 엿볼 수 있게 되었다. 
플리머스 역시 프라울러를 시작으로 PT 크루저 같은 차들을 통해 
캐릭터를 부여할 계획이 있었으나, 다임러크라이슬러 시기에 무산, 브랜드 자체가 없어졌다.

참고로 1세대 바이퍼는 크라이슬러가 지원하는 1995년작 드라마 
"Viper"에서 주연 차량을 맡기도 했다. 
바이퍼 뿐만 아니라 극중 등장하는 차량들도 크라이슬러의 모든 양산차, 컨셉트카, 
심지어는 주행 시험용 프로토타입까지 다수 등장한다.

독사의 눈빛 처럼 날카로운 프론트 라이트에 곡선디자인의 본넷의 조화가 
마치 독사의 머리를 연상케 한다.

인도인을 오른쪽으로의 주인공이다. 
정확히는 GT1 클래스에 출전했던 GTS-R이 그 짤방의 주인공.

역설적으로 나중에는 이 엔진을 진짜로 닷지의 픽업트럭인 닷지 램에 장착해 
닷지 램 SRT-10이란 희대의 고성능 픽업트럭을 만들게 된다. 
변속기는 수동 6단이 사용되었다.

1세대, 2세대 (SR I, 1991~1995 / SR II, 1996~2002)

1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 
측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는 수동 소프트탑 방식이었으며 
ABS도 없는 제동 시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트, 그리고 조잡한 실내마감, 
엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 
그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 
바이퍼 GTS는 ABS 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 
하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될 때까지 옵션으로도 없었다. 
또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 
3세대에 와서야 이뤄졌다. 
이후 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 
닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.

400마력에 토크 67kg.m 엔진 성능에 비하면 최고 속도가 160 mph로 의아할 정도로 상당히 낮은 편인데, 
이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 
공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 
애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 
양산차 최고의 가속력 등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 
그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 
257 km/h를 기록하는데, 
SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를 것이라는 
굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 
이미 당시에 판매 중인 전세계 승용차 중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은 차는 없었다. 
바이퍼의 cd치는 무려 0.495 으로 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 
cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 

승용차는 고사하고, 당시 판매 중이던 SUV 중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던 건 
누가봐도 공력과는 담을 쌓은 듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 
정말 어떤 것도 아무 것도 없었을 정도. 
심지어 대우 BX212조차 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮다. 
이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선에, 
특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았는데, 
그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 
물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 
그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 
초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 
공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대 미문의 
미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다. 
GTS 트림으로는 GTS R, GTS ACR 등이 있다. 
일반 쿠페와의 차이점은 휠이 다르고 윙이 추가된 것 정도.

덕분에 과부제조기 명단에 아주 당당하게 이름 올리고 있는 차량. 
오토바이에 야마하 V-MAX가 있다면 슈퍼카에는 바이퍼가 있다.

차체가 대형이라서 그런지 휠도 6홀이다.

2가지 오해가 흔한데, 
첫번째로는 트럭 엔진으로 잘못 알려져있다. 
정확히는 당시 밥 루츠가 제안했다는 사실처럼 
닷지 램 트럭의 헤비듀티 모델용 엔진 설계를 기반으로 한 건 맞지만, 
주철 블록인 트럭용과는 다르게, 
스포츠카 다운 경량화를 위해 알루미늄 블록으로 재질변경을 거쳤고, 
밸브직경이 크고 연소실까지 포트가 일자로 뻗어주는 구조의 하이플로우 헤드와, 
유압안정과 무게중심을 낮추기 위해 고용량 오일펌프와 슬림 오일 팬을 장착하는 등 
바이퍼 전용으로 설계된 부품들이 잔뜩 들어간다.

두번째 오해로는 이 개량 과정에서 당시 크라이슬러 산하에 있던 
람보르기니의 인풋이 있었다는 이야기가 있으나, 이 역시 아니다. 
개발 초기에 람보르기니에 개발 위탁을 맡겼던건 사실이나, 
돌아온 결과는 람보르기니가 늘상 하던 식의 전형적인 회전을 짜내서 출력을 올리는 방식으로 
성의없는 결과물이 나오는 바람에, 
람보르기니의 결과물은 전면 백지화를 시키고 닷지가 처음부터 다시 개발하게 된다. 
실린더 블록의 재질을 알루미늄으로 바꾸기 위해 람보르기니가 개입했다는 말도 있으나 
이 역시도 사실이 아니다. 
이미 크라이슬러는 아주 오래전인 70년대 부터 레이싱 용 퍼포먼스 파츠로 
알루미늄 블럭을 개발해서 팔았던 역사가 유구했다. 
하지만, 딱 하나 람보르기니의 흔적이 남은 부품이 있긴 하다. 
바로 뱅크별 독립 서지탱크 설계를 채택한 로우프로파일 흡기 매니폴드가 그것. 
때문에 미국산 고성능 엔진으로는 매우 보기드물게 흡기 효율이 우수한 
트윈 스로틀 형식을 채택할수 있었다.

그래서 엔진은 후에 크라이슬러의 중요 임원으로 오르는 프랑수아 카스탱이 개발을 책임졌다. 
그와 팀원들은 면밀한 조사를 통해서 자동차의 컨셉에 맞는, 
즉 미국인들이 선호하는 저회전 고토크, 
특히 70년대 머슬카처럼 플랫하고 리니어 하면서도 넘칠정도로 두툼한 토크특성을 얻어내기 위해 
스포츠카 엔진 치고는 매우 낮은 밸브 양정과 작동각의 캠샤프트를 채용해서, 
고성능 엔진치고는 상당히 낮은회전수인 4,600rpm에서 400마력을 뿜게 개발되었다. 
캠샤프트 이외의 하드웨어는 꽤나 고회전 효율이 좋은 구조라서, 
레드존은 최고출력 지점보다 1,400rpm이나 높은 6000rpm까지 돌아가준다.