그대옆에

이제 4세대에 대해서 알아보자.

2005년 5월에 출시된 그랜저 TG는 이전 세대에 비해 한층 커진 차체와 좋아진 주행성능이 장점이다. 

초기에는 2.7리터 뮤엔진과 3.3리터 람다엔진을 얹었고, 

이후 3.8리터 람다 엔진과 2.4리터 세타 엔진이 추가로 장착되었다. 

유럽 수출용 모델에는 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진도 장착되었다.

TG가 나온 지 몇 달 후, 2005년 말에 다이너스티가 단종되면서 현대자동차의 부기함 자리를 차지했다. 

그래서 오피러스와 라인업이 같아졌는데, 

오피러스는 그것 때문에 아무 잘못 없이 손가락질을 받아야만 했다.

기존 그랜저XG까지는 하위 트림에 수동변속기가 있었으나 본 모델부터 단종되었다.

2006년 3월에는 3.8리터 V6 람다엔진을 탑재한 스페셜 모델인 S380을 추가 출시하기도 했었다. 

2005년 5월 3.3리터 람다엔진을 탑재한 NF쏘나타의 최고급형 스페셜 모델인 V33의 출시로 망가진 그랜저만의 프리미엄을 회복하고자 구색 맞추기 식으로 내놓은 모델이라 할 수 있다. 

실제 판매량도 정작 100대도 팔지 못한 가슴아픈 실적을 올리고 

결국 2009년 페이스리프트 이후 단종되었다. 

사장님들은 풀사이즈 최고급 세단인 에쿠스, 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈로, 

젊고 부유한 소비자들은 프리미엄 브랜드의 외제차로 가게 되는 

애매한 포지셔닝이 발목을 잡았기 때문으로 보인다.

그리고 2005년에 4천만 원이라는 비싼 가격도 문제였다. 

그때 에쿠스 깡통이 그 가격이었다.

출시 초기에는 그랜저 XG처럼 후드 탑 마크가 장착되고 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼이 없었다. 

그러나 당시 5세대 쏘나타(NF)와의 패밀리룩 완성을 위해 출시로부터 불과 2개월 뒤인 

2005년 7월부터 후드 탑 마크를 제거하고, 

대신 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼을 붙인 오늘날 우리가 흔하게 보는 전면부 디자인으로 출시되었다. 

소비자들로부터 그랜저XG보다 편의사양이 되려 떨어진다는 평가를 받기도 했다. 

전세대인 그랜저 XG는 쏘나타의 주력모델과 배기량은 비슷했지만 

직렬 4기통이 아닌 V형 6기통 형식의 엔진을 탑재하며 힘고자라는 인식과 함께 

쏘나타와 차별화를 두었다. 

편의사양도 다이너스티와 비교될 정도로 구성도 충실했다. 

그러나 TG는 후드탑까지 제거하며 패밀리룩으로 쏘나타와 외관도 비슷해졌다. 

이 시기 현대차는 제네시스를 개발 중이였다. 

제네시스의 포지셔닝 때문에 그랜저 브랜드를 하향화했다는 추정도 있다.

후기형에 대해서 알아보면,

2001년, 방향지시등 색상을 비롯한 전면 디자인을 약간 수정한 모델이 출시된다. 

2002년 3월에는 전면과 후면을 중심으로 부분적으로 페이스리프트가 이루어진 뉴 그랜저 XG를 출시했다. 

이 모델은 ㄴ 형태의 기묘한 테일램프 디자인으로 말이 많았다. 

실제로 ㄴ형 후미등을 단 XG가 야간에 달릴 경우 W210과 유사하게 보일 정도로 상당히 비슷하다. 

한편 미국 딜러들은 이 새로운 형태의 후미등을 장착하면 판매에 어려움이 있을 것이라며 

구형 모델을 달라고 징징대며 요구하며 ㄴ형 모델의 도입을 거부하였다. 

때문에 현대자동차는 출시한 지 얼마 되지 않아 연식변경을 통해 ㅣ 형태의 후미등으로 

다시 변경하였다. 

인수를 거부하는 미주 딜러 때문에 수출용 모델에 한해 초기 모델과 흡사한 테일램프로 

후미 디자인을 급수정하는 돈지랄 병크를 저지르기도 했다. 

참고로 현대자동차는 이 수정된 디자인을 수출용 모델에만 적용할 계획이었다. 

그러나 이런 사실이 언론 보도를 통해 알려지면서 국내 소비자들로부터 

"우리는 봉이냐?"며 집중 포화를 맞았다. 

결국 2003년 7월 수출용과 동일한 디자인으로 페이스리프트된 

2004년형 내수용 2차 페이스리프트 모델이 조기 출시되는 결과를 가져왔다. 

보통 자동차 업계에서 익년도 모델을 출시하면 

최소한 그 해 하반기에서 중반은 넘겨 공개하는 것에 비하여 상당히 이례적인 사례였다. 

이로서 2002년 3월에 출시된 1차 페이스리프트 모델은 욕만 더럽게 먹고 

출시된 지 겨우 1년 4개월 만에 단종되는 비운의 모델이 되었다. 

2002 FIFA 월드컵 한국/일본에서 4강 신화를 달성한 대한민국 축구 국가대표팀 선수들 전원에게 

현대자동차가 특별 선물로 지급한 차량이다. 

김남일은 이렇게 선물받은 그랜저 XG를 본인이 타지 않고 

그동안 자신을 뒷바라지해 준 큰형에게 주었다고 한다. 

감독이었던 거스 히딩크는 격에 맞게끔 현대 에쿠스를 선물받았다. 

대한민국 국군에서 소장(★★)에게 제공되는 성판이 달린 관용 승용차로도 유명하다. 

참고로 이 모델은 고급차라는 이미지에 걸맞지 않게 인테리어 내장재 품질이나 마감이 

아주 나쁜 수준이었다. 

특히 도어 패널 쪽과 센터페시아가 본드접착한 것 마냥 들떠 있었는데 

정작 현대 측에선 이 부분에 대해서 아무런 해명을 하지 않았다.

그랜저 XG는 2005년 10월까지 생산되었다.

이 때 현대자동차는 이미 그랜저의 후속으로 다이너스티를, 

그 상위급으로는 에쿠스를 1999년에 준비했었다. 

쏘나타와 다이너스티의 중간을 메울 마르샤가 실패하자, 

마르샤 대신 어차피 없어질 그랜저의 이름을 마르샤의 후속모델에 가져다 쓴 것이다. 

게다가 시기도 시의적절하게도 IMF가 터지던 판국이었으니, 

더 말해 무엇하겠는가? 

그리고 2014년 이후 다이너스티의 자리에 아슬란이 들어갔다.

1998년 대형차 계열 국산 독자 모델로는 최초로 유럽, 중동 등지로 수출을 하게 되었다. 

1999년 당시 한류 붐을 제대로 타고 있던 대만에 현지 라이센스 조립생산 방식으로 수출되었다. 

이후 EF 쏘나타와 함께 북미 지역에 3.0리터 시그마 엔진을 탑재한 XG300을 출시했으며, 

해외에서 출력 부족을 호소해 에쿠스에 얹는 3.5리터 시그마 엔진을 얹어 

XG350이라는 모델명으로 수출되었다. 

당시 수출명은 그냥 XG였다.

데뷔 초 인터넷에서 미쓰비시 디아망떼 혹은 갤랑의 플랫폼을 들여와 개발한 차로도 알려졌는데 이는 사실과 다르다.

XG는 EF 쏘나타의 플랫폼을 기본으로 독자 개발한 승용차이다. 

다만 스타일과 패키지에 있어서 XG보다 앞서 출시된 미쓰비시 디아망테를 참조하였다. 

날렵한 프론트의 인상과 고급차로서는 진보적이고 실험적인 스타일의 프레임리스 도어, 

플래그 타입의 사이드 미러를 그대로 카피했으며 

깔끔하게 떨어지는 도어 라인과 리어 램프, 기어 노브, 계기판의 디자인, 

디아망테 특유의 호박색 방향지시등을 흉내냈다. 

당시 현대차는 해당 세그먼트에 처음으로 진입하는 독자 모델은 

미쓰비시의 스타일과 패키지를 그대로 흉내냈다. 

혹자는 이를 두고 요즘 중국 자동차 제조사의 행태와 비슷하다는 혹평을 하기도 카더라지만, 현대차와 미쓰비시는 협력 관계이기 때문에 저렇게 욕하는 건 현대차 입장에서는 조금 억울할지도. 

게다가 디아망떼와 그랜저 XG는 생긴 모양이 완전히 다르다. 

프레임리스 도어 때문에 비슷하다고 우길 수도 있으나, 

당시 일본에는 프레임리스 도어를 채택한 차들이 넘쳤고 

토요타 크라운, 닛산 세드릭, 마쯔다 루체 등의 상위 모델은 한결같이 프레임리스 도어였다. 

또, EF 쏘나타와 그랜저 XG는 트렁크 부분이 사이드 캐릭터라인과 연결되지 않고 

독립적으로 튀어나온 형태의 디자인을 채택하고 있는데, 

이는 이후 하나의 트렌드가 된 디자인이지만 당시의 디아망테 등 미쯔비시 차에서는 

사용되지 않은 디자인이었다. 

앞모습의 경우 그랜저 XG는 비교적 일반적인 형태의 독립형 그릴이었으나 디아망떼는 아니었다. 

한마디로 완전히 다르다.

아무튼 이 모델을 계기로 그랜저는 다이너스티 및 에쿠스와의 판매간섭을 최소화하며 

'성공한 한국 중장년 세대의 상징'으로 순조로운 re-positioning을 할 수 있었다.

또한 그랜저 XG가 EF 쏘나타와 플랫폼을 같이한 이래로, 

NF 쏘나타와 YF 쏘나타 역시 그랜저와 각 플랫폼(NF는 TG, YF는 HG)을 공유하였다. 

오늘날 현대자동차의 기본적인 승용차 포지션을 완성시켰다는 점에서 의의가 있는 모델.

현재는 연식은 오래됐지만 세련된 디자인과 더불어 연식이 오래되다 보니 

중고 가격도 저렴하기 때문에(2015년 말 기준 100-400만 원 정도면 구매 가능하다) 

막 타고 굴려 적당히 이미지가 많이 추락했다. 

그럼에도 불구하고 여전히 사랑받는 차. 

이 차량이 나온 지 10주년이 되는 2008년 이후로 드라마 교통사고 씬 찍을 때 단골 차량이기도 하며 

90년대 당시 오너드리븐 고급차였던 만큼 90년대를 배경으로 하고있는 드라마에선 

재벌의 자녀들이나 돈 많은 집 자녀들이 이용하는 차로 자주 나온다.

초기형의 경우 V6 2.5L 델타 엔진과 V6 3.0L 시그마 엔진을 얹은 고급형 세단 라인업으로 

최초 출시되었다. 

이후 1999년 10월 V6 2.0L 델타 엔진이 탑재된 보급형 모델이, 

2001년 7월에는 택시, 장애인, 렌트카 용도로 V6 2.7L 델타 엔진이 탑재된 LPG 모델이 

추가로 출시되었다. 

그랜저 중 유일하게 전 모델에 4기통 엔진이 없고 V6 엔진들로만 라인업이 구성되었다. 

그래서 5세대 그랜저는 3.0L부터 6기통 엔진이 쓰이지만 XG는 2.0L 모델조차도 6기통이다. 

같은 세대의 중형차인 EF쏘나타 / 옵티마가 4기통 시리우스 엔진을 썼던 점을 생각하면 

나름 준대형차의 프리미엄을 유지시킨 셈이다. 

미쓰비시와의 협력 없이 독자적으로 개발해서 내놓은 첫 준대형차다. 

고려청자를 모티브로 디자인한 차체에 당시 국내에서 스포츠카 외에는 거의 시도되지 않았던프레임리스 도어를 채용하였다. 

준대형 모델의 포지셔닝이라 할 수 있는 오너 드라이빙 카로서 

고급스러움 외에 스포티한 느낌도 함께 살리는 적절한 디자인으로 호평을 받았다. 

다만 초기모델 한정으로 이 프레임리스 도어의 방수성 및 내구성이 문제가 되어 

이후 페이스리프트 모델에서 보완되었다. 

출시 당시에 디자인과 브랜드 이미지가 상당히 호평을 이룬 덕분에, 

싼타모의 후속으로 기획되었던 신차 모델을 그랜저 XG 및 EF 쏘나타의 플랫폼으로 설계하여 XG라는 브랜드 네이밍을 덧씌워 현대 트라제 XG로 출시하기도 했을 정도이다.

(1세대 싼타페도 같은 플랫폼이다) 

하지만 마르샤와 통합 후속으로 내놓는 바람에 저가형 모델이 나왔고 

상대적으로 저가형 모델이 인기를 끌면서 한때는 국내 최고급차라고 자부하던 

그랜저의 네임밸류를 떨어뜨렸다는 소리도 들었다. 

그랜저 XG 이후로 현대는 V6 2.0L 엔진을 더 이상 쓰지 않는다. 

어떤 의미에서는 V6 2.0L 엔진이 들어간 마지막 현대차이다. 

여담이지만 2.0L과 2.5L에서 고를 수 있었던 수동변속기도 이 모델을 마지막으로 사라졌다.

이제 3세대에 대해서 알아보자.

1996년에 뉴 그랜저의 부분 변경 모델인 다이너스티가 현대자동차의 플래그쉽으로 등장하게 된다. 

기존 뉴 그랜저는 어중간한 신세가 되었고, 

게다가 미쓰비시 자동차와 공동 개발하여 다이너스티보다 배기량 및 차체가 커진 

새로운 플래그십 모델인 에쿠스가 출시될 예정이었다. 

이러한 사정으로 현대자동차 내부적으로 그랜저 브랜드는 존폐 위기를 맞게 된다. 

하지만 중형차인 쏘나타와 이들 대형차 사이의 시장 수요를 충족하기 위해 

중간급 모델로 시판 중이던 마르샤가 판매부진을 면치 못하자 후속모델로 기획했던 

가칭 마르샤 XG의 출시도 불투명해졌다. 

결국 현대자동차는 대형급 쇼퍼 드리븐 카로 설계된 전작들과 달리 

마르샤 후속 모델을 베이스로 한 준대형급 오너 드리븐 카로 그랜저 브랜드의 포지션을 변경한다. 

그렇게 드리븐 그랜저 XG(eXtra Glory의 줄임말로 최고의 영광을 의미)라는 이름의 

3세대 그랜저를 1998년 10월 1일에 출시하게 된다. 

엔진 성능은 준수한 편이지만(휘발유 V6 2.5L 및 V6 3.0L 한정) 

당시 현대 변속기 기술이 시망이었던 관계로 오너에게 구 현대차 특유의 유리미션을 

가감없이 선사해준다.

매 10만km마다 미션을 교체해야 한다는 게 정설. 

또한 1990년대 말에 기름값 생각 안 하고 만든 차라 연비도 좋지 않다. 

연비만은 벤틀리 부럽지 않다. 

단, 2.0 모델의 경우 생각보다 준수한 연비를 보여주기도 한다.

성능이 시망이어서 그렇지...

서스펜션 세팅은 미국 수출향에 맞춘 건지 당시 현대 서스펜션 기술의 한계인지 매우 물렁한 편이다. 

코너에서 단단하게 잡아주는 것 따윈 없고 하체가 사정없이 쏠리고 출렁거린다. 

다만 자동차 경량화와 다운사이징이라는 개념이 거의 없던 시절에 나온 차라서 

차체 무게가 좀 나가다보니 고속주행성은 나쁘지 않은 편이고, 

시내 주행에서는 혹자의 표현에 의하면 '구름 위를 떠가는 것 같은' 

부드러운 승차감을 경험할 수 있다. 

어르신들 태워드리면 좋아할 만한 차이긴 하나 하체 부식(특히 뒷바퀴 펜더 부분)과 

서스펜션이 나가는 현상은 XG의 고질적인 문제점이며 옵션은 좋은 편이다. 

당시 현대차가 구현 가능한 최신 편의사양을 대거 집어넣었다. 

여담으로 튜닝시 이 차의 브레이크로 교체하는 경우가 많다. 

현대 순정품이라 저렴한데 2-피스톤인 것이 그 이유

(반면 TG는 브레이크 밀림 현상으로 까인다. 

TG의 브레이크가 1-피스톤인 것을 그 이유로 추정하고 있다. 

단, 여기에 대해서는 TG의 브레이크는 원래 적당히 밀리게 설계되어 있고, 

객관적으로 데이터를 뽑아보면 XG의 2-피스톤 브레이크에 비해 

결코 성능이 모자라지 않는다는 반론도 있다). 

다만 무게는 무겁다. 

'각그랜저'라고 불리던 직선투성이의 1세대 모델과는 완전히 다른 곡선을 대거 채용한 디자인과, 

더욱 커진 실내공간 덕분에, 국내시장에서 폭발적인 인기를 얻으며 판매량이 커졌다. 

3세대 쏘나타와 함께 현대자동차를 먹여 살리는 간판급 모델로 성장하였다. 

그리고 이전 세대처럼 2세대 그랜저도 3세대 쏘나타에게 플랫폼을 제공했다. 

이 전륜구동 플랫폼 역시도 이전 세대의 그랜저/데보네어 처럼 미쓰비시 디아망떼의 것을 공유하였다.

또다시 국산차 최초로 화려한 편의장비를 잔뜩 달아 선보였다. 

에어백과, TCS, 열선시트와 쿨링박스, 초음파로 노면상태를 파악, 

미리 서스펜션의 감쇄력을 제어하는 첨단 ECS, 뒷좌석 이지 엑서스 등이었다. 

높은등급에는 디지털시계가 아닌 아날로그시계로 달려나온다. 

아날로그시계는 다이너스티까지 이어지게된다. 

1994년 V6 3.2리터 엔진이 탑재된 대우 아카디아가 등장하며 배기량에서 우위를 보이자, 

이에 현대자동차는 미쓰비시에서 전년도에 갓 출시한 V6 3.5리터 사이클론 엔진을 도입하였다. 

뉴그랜저 최고급형 트림에 장착해 판매한 덕분에 

국산 승용차 엔진들 중 최대 배기량을 갈아치우며 국산 대형차 시장에서 선두를 놓치지 않았다.

1996년 5월 내장재를 고급화하고 페이스리프트한 모델인 다이너스티가 출시되었다. 

그랜저는 라인업의 간섭을 없애고자 V6 3,500cc 엔진이 장착된 최고급형 모델이 단종되었다. 게다가 다이너스티는, 롱 휠베이스 버전인 리무진 모델까지 출시했기 때문에 더더욱 그랬다. 

다이너스티는 그랜저와 보디를 비롯한 대부분이 똑같았다. 

이는 대우 프린스와 브로엄과의 관계, 

쏘나타 Y3와 마르샤의 관계, 2세대 SM5와 1세대 SM7의 관계와 동일하며 

이후 2014년에 5세대 그랜저 HG와 아슬란의 관계와도 똑같다.

그랜저에서 외형을 조금만 바꾸면 그랜저를 다이너스티로 변신시킬 수 있었다. 

실제로 이렇게 만든 차가 현재까지도 일부 존재한다 카더라. 

일명 그랜다이저. 

하지만 그랜저를 아슬란으로 바꾸는건 불가능하다.

참고로 다이너스티는 후에 현대 정주영 회장의 마지막 자동차가 된다.

이때부터 그랜저의 아이덴티티라고 할수 있는 트렁크 정중앙에 차명을 새기는 방식이 적용되었으며 

역대 그랜저 모델중 전장이 가장 긴 모델이기도 하다.

게다가 4기통 제한 해제 후 현대는 라이벌인 대우보다도 좀더 6기통 엔진 개발에 활발했다. 대우 임페리얼을 내놓기 전까지 17년 이상 6기통은 만져보지도 못했던 대우랑은 달리, 

현대는 과거에도 포드 20M과 그라나다를 조립 생산하며 나름 6기통 개발과 생산에 

노하우가 있었기 때문이다.

물론 단점도 살짝 있었다. 

현대 쏘나타 Y2같이 로고가 휠 허브 오른쪽으로 치우쳐져 새겨진 삐딱로고 휠을 신어서 

어색하다는 말도 있었다. 

이런 형태의 휠은 미쓰비시에는 없던 모양새였고 되레 닛산 세드릭 Y31과 흡사한 형태의 휠이다. 

결정적인 옥의 티로써 이런 모양은 럭셔리와는 거리가 있었지만,

아이러니하게도 이 시기에는 유행이었는지 우리나라 뿐 아니라 

다른 나라에서도 로고가 삐딱하게 새겨진 휠이나 휠캡이 달린 중형급 이상의 세단들이 적지 않았다. 

일례로 쏘나타 Y2만 봐도 휠이 그모양이었고 닛산 세드릭이나 아우디100 등이 그런 휠을 지녔다. 

전체적으로 이 모델은 그랜저의 명성을 더욱 업그레이드시켰다. 

출시 몇 달 전에 등장한 대우 임페리얼과의 격투에서도 KO승을 기록하고, 

명성을 꾸준히 이어갔다. 

대우 로얄에 가려진 고급 세그먼트의 명성을 다시 회복한 의미있는 모델이다. 

또한 장착한 옵션들 중에선 국산차 최초로 풀 전자제어 인젝션 방식(MPI) 엔진과, 

ABS, 차고 조절이 가능한 에어스프링 방식인 ECS를 선보였다는 점에서도 의미가 있다.

등장 당시에는 국산차 중 최고급 모델로 인식되었다. 

당시 지존파는 그랜저 타는 놈들을 다 잡아 죽이려 했다는 발언을 했다. 

그랜저 보유자=부자라는 인식이 있었다는 뜻이다. 

쏘나타 2세대 모델과 플랫폼을 공용했는데, 

이 전륜구동 플랫폼은 1983년에 등장한 미쓰비시 자동차 최초의 전륜구동 중형차인 

갤랑 Σ의 것을 공유한 것이다. 

원체 각그랜저의 일본판 모델인 미쓰비시 데보니어V 자체가 갤랑 Σ의 플랫폼을 늘여 만들었으니, 

현대 그랜저와 쏘나타까지 계보를 확대해 보면 맞는 말인 것.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

2세대 모델 역시 미쓰비시 데보네어를 베이스로 개발했다. 

대한민국에서는 1992년 9월에 뉴 그랜저라는 이름으로 출시되었으며, 

최초 출시 당시 2.0리터/2.4리터 시리우스 엔진과 V6 3.0리터 사이클론 엔진을 장착한 

트림들로 구성되었다. 

택시 고급화에 발맞추어 2.4 및 3리터 lpg 택시 모델도 출시되었다. 

그 중 2.4 시리우스 엔진은 중간에 V6 2.5리터 사이클론 엔진으로 교체되었다. 

실제로 국회의원 중 검은색 그랜저를 타고 다니는 사람이 많으며 

기업 상무급 임원들에게 법인 명의로 나오는 차 중 하나다. 

하지만, 이는 하위 임원직인 상무급을 중심으로만 사용 중이다. 

법인 차량은 보통 쌍용 체어맨, EQ900, K9, G80 등의 대형 럭셔리 세단 위주로 도입되고 있다. 

어쨌건 그랜저를 사려는 고객중 이런 쇼퍼드리븐 오너들도 고객으로 고려하고 있어서, 

높은 등급에는 뒷좌석 옵션을 어느정도 호화스럽게 넣을수 있다. 

뒷유리 전동 커튼이나 뒷좌석 사이드 커튼, 뒷좌석 다기능 암레스트 등 옵션이나 방음, 

고급 나파 가죽시트같은 인테리어 재질 등을 보면 확실히 쏘나타 등 여타 중형차와는 급이 다르다.

신차 기준 판매 가격대는 2016년 1월 기준으로 옵션을 하나도 추가하지 않은 HG240 깡통 모델이 2,988만 원이며, 

HG300 풀 옵션 모델은 4,348만 원 까지 올라간다. 

즉 가격대는 2,988-4,348만 원.

1세대 부터 알아보자.

일명 각그랜저이다.

1세대 모델(통칭 '각그랜저')은 미쓰비시 자동차와 공동 개발하였다. 

디자인은 현대자동차, 설계는 미쓰비시가 담당했다.

대한민국에서는 현대자동차 그랜저, 일본에서는 미쓰비시 데보네어-V로 출시했다.

세대를 따지면 이 차는 데보네어의 2세대 모델. 

1986년 7월 등장하자마자 대우 로얄살롱 슈퍼를 밀어내고 대형차 시장의 왕좌를 차지했다. 초기 사양은 MPI 방식의 120마력 2.0리터 시리우스 SOHC 엔진만 탑재한 사양이었으나 

이후 2.4리터로 배기량을 올리면서 대우의 로얄 시리즈에게 역공을 했다. 

기함 주제에 초창기에는 5단 수동변속기만 있었다가 

얼마 뒤에, 국산차 최초로 록업 클러치가 장착한 전자제어식 4단 자동변속기를 선보인다. 

본래 2.4리터에만 있다가 이후 2.0리터로 확대하였다. 

썩어도 준치라고 현재 일반적인 차량들이 사용하는, 

구동계의 전반적인 전자 제어장치들을 당시엔 새로운 기준을 정립하며 제시하게 된 

국산차 중에서 당대 가장 현대적인 국산차라 할 수 있겠다. 

아웃사이드 미러도 밖에서 수동으로 접는 방식이었다. 

실내에서 스위치를 눌러서 접는 전동식 아웃사이드 미러는 기아 엔터프라이즈가 먼저 선보였다.

절정기에는 164마력 V6 3.0리터 SOHC 사이클론 엔진을 단 "그랜저 V6 3.0" 까지 내놓았다. 이 차는 이전 그랜저보다 많은 부분이 달라졌다. 

격자그릴에 투톤까지 적용하여 훨씬 중후해졌으며 편의사양도 대폭 늘려서 주목을 받았다. 

그간 4기통 제한 조치로 인해 현대자동차에서는 쏘나타가 되었건 스텔라가 되었건 

6기통 엔진을 쓸 수 없었으나 4기통 제한 조치가 풀리게 되자 현대로써는 

그야말로 봉인하고 있던 능력을 푸는 기회가 되었다.

중형, 준중형을 끝내고 이제 준대형 세단으로 넘어가보자.

뭐니뭐니 해도 준대형의 기준이 되고 있는 차는 그랜저이다.

쏘나타 만큼이나 오랜 역사를 가지고 있는 차이기 때문에 그랜저도 내용이 방대하다.

천천히 풀어나가 보도록 하자.

한때 부의 상징이었던 자동차.

국산 준대형 세단의 자존심

2016년 7월 7일 이후 현대자동차의 플래그쉽

국산 전륜구동 세단의 끝판왕

현대자동차의 전륜구동 고급 준대형 세단. 

1986년에 처음 출시되었고 현재까지 이름을 이어가고 있다. 

현재는 더 윗급인 모델들이 나오면서 급이 살짝 낮아졌지만, 

대한민국 고급 승용차의 선구자로 불리는 모델이다. 

초대 그랜저부터 쏘나타와 섀시를 공유하는 관계다. 

1세대와 2세대 그랜저는 미쓰비시 갤랑을 기반으로 한 차량이었으며 동 시대의 쏘나타도 마찬가지였다. 

3세대 XG는 현대자동차가 자체 개발한 쏘나타 플랫폼을 공유하기 시작하여 현재까지 이어지고 있다.

1990년대 중후반까지 활약한 1세대와 2세대는 확고한 현대자동차의 플래그쉽 세단이었다. 

대한민국의 부유층, 최상류층들이 타는 쇼퍼 드리븐 카의 대명사로 유명세를 떨쳤다. 

부유층을 상대로 범행을 계획했던 지존파도 그랜저를 탄 사람들을 상대로 범행을 계획했었다. 

하지만 1996년에 고급화 페이스리프트 모델인 다이너스티가 출시되고, 

뉴 그랜저를 이을 새로운 플래그쉽 모델로 미쓰비시와 공동 개발 중이었던 에쿠스 때문에 

기존 2세대의 입지가 애매해졌다. 

1998년 출시된 3세대 XG는 에쿠스의 출시를 앞두고 포지셔닝을 바꿔 오너 드리븐 카로 급을 다소 낮췄다.

2005년 출시된 4세대 TG부터는 사실상 쏘나타와 패밀리 룩을 이루게 되면서 

고급 세단으로서의 위상이 전보다 비교적 낮아지기 시작하였고, 

2008년에는 윗급인 제네시스의 등장으로 고급 세단으로서의 위상이 예전에 비해 많이 떨어져 버렸다. 

그러나 2015년 말 제네시스가 별도 럭셔리 브랜드로 독립하고, 

2016년 7월 준대형 세단인 제네시스 G80이 출시됨에 따라 

'현대자동차'의 플래그쉽은 다시금 그랜저가 된 상황이다.

그랜저가 옛날보다는 많이 팔려서 도로에 흔하게 보이지만, 

아직까지도 꽤 비싼 자동차다. 

한국 사회에서 그랜저라는 이름이 갖는 고급차의 이미지는 아직까지 유효하고, 

그랜저가 이른바 '큰 차'와 중형 이하를 가르는 기준과도 같은 위치에 있다 보니

위상이 많이 떨어진 지금까지도 상류층 중에서 그랜저를 선호하며 직접 타고 다니거나 

운전기사를 쓰면서 쇼퍼 드리븐 카로 사용하는 사람이 있을 정도다. 

1.4리터 에코텍 직분사 터보 153마력 엔진을 쓴다고 한다. 

무게가 113kg 줄었다고는 하나 J300 크루즈가 원래부터 공차중량이 동급에서 가장 무거운 수준이었으니 

그냥 체중이 경쟁 모델과 드디어 비슷해진 것에 불과하다. 

제로백이 8초라고 찬양하는 쉐슬람들도 있으나 미국 GM이 발표 자료를 보면 

0-60마일(96km/h)이었고, 변속기가 어떤 종류인지 특정하지 않았으니만큼 

보령자동변속기 스펙으로는 어떻게 될지... 

더군다나 말리부의 토글식 수동변속 모드를 넣어버렸다...

오토뷰 리뷰에서 9.8초대를 기록했다. 

변속부분은 오히려 AD보다 조금 더 빨라진 것을 확인.

북미에선 2016년 1월부터 판매 예정. 

마일드 하이브리드와 디젤에 대한 가능성도 열려있다. 

해치백도 공개되었다. 

그리고 한국에서는 2016년에는 판매예정이 없고 생산예정도 없다. 

하지만, 의외로 한국GM의 제임스 김 사장은, 

말리부가 나름 흥행하자 신차 발매 계획을 더 땡기는 것을 생각중이라고 한다. 

그 계획상으로는 2016년 11월이라고.

그런데 이 북미형 크루즈가 중국에서도 판매가 되고 있다. 

기존 중국형 크루즈의 페이스리프트 방식으로 판매된다.

2011년형에는 국내 준중형급중 최초로 크루즈 컨트롤을 장착했다. 

그러나 2013년형 아반떼에서 크루즈 컨트롤이 적용되어 출시되어서, 동급 유일은 빠지게 되었다.

2011/12년형은 바디킷 선택이 가능하며, 2013년형 이전 버전들의 엔진 스타트버튼 마감이 

상당히 허접하다. 

타사의 경쟁차량들에 비해 옵션 사양들도 상당히 빈약하고 

차마 동급이라고 비교하기 힘들 정도로 차이점이 많다, 

현대 아반떼나 기아 K3에는 있는 순정 HID는커녕, 

국산 준중형 세단 4인방중 프로젝션 헤드라이트가 적용 안된 차종은 쉐보레 크루즈 뿐이며, LED 테일램프 역시 쉐보레 크루즈만 없다. 

프로젝션 헤드램프는 먼 과거에 대우 누비라에도 달아줬던 옵션이거늘... 

또한 통풍 시트같은 각종 편의사항이 타사 동급 차량에 비해 압도적으로 떨어지는 점 등으로, 상당히 긴 시간 동안 국산 준중형 차량 판매량중 매번 최하위에 위치하는 위엄을 달성했다. 

그나마 풀 옵션을 가야만 내비게이션 옵션 장착이 가능한 SM3보다는 조금 나은 정도?

2010년부터 2014년식까지, 1.8L 가솔린 차량의 복합연비가 표기보다 

약 1km/l 낮게 측정되어, 14년 11월부터 유류비를 보상해주고 있다.

대상은 2014년 10월 31일까지 차량 구입 계약을 완료했거나 자동차등록부상 

크루즈 1.8L 가솔린 차량의 소유자로 등록되어 있는 고객들이다.