그대옆에

쌍용자동차에서 이 대형 SUV를 렉스턴의 상위 모델로 내놓을수도 있다는 보도가 나왔다. 

이렇게 된다면 렉스턴은 국내 최장수 SUV가 될 판. 

하지만 해외에서만 계속 판매할 예정인지, 

아직 국내에서의 판매를 지속하는 것의 여부는 결정나지 않았다고 한다. 

그리고 쌍용자동차에서는 Y400으로 개발하는 차량은 

렉스턴의 이름을 쓰지 않는다고 못박아 버렸다.

결국엔 최종적으로 렉스턴이란 이름으로 확정됐지만(...)

이 Y400 덕분에 쌍용이 드디어 1980년대 코란도 훼미리 때부터 사용하던 

이스즈 트루퍼/빅혼 프레임을 대신할 완전히 새로운 신형 프레임을 개발했다고 한다! 

덕분에 크기는 렉스턴에 비해 전장, 전폭, 축거 모두 늘어났다. 

특히 전폭은 모하비보다도 넓다. 

기존의 렉스턴이 대형 SUV로 출시되었으나, 

사골로 우려먹는 기간동안 출시되는 차량들의 크기가 점점 커지면서 

사실상 중형 SUV와 비슷한 크기의 차체를 갖게 되었지만, 

2세대는 자체 사이즈를 많이 키워서 다시 대형 SUV라고 불릴 만한 크기로 돌아온 것이다. 

엔진은 187마력 2.2리터 e-XDi 엔진하나만 나온다.

가솔린 엔진도 나온다는 설이 있었으나 쌍용 측이 아니라고 언급했다.

변속기는 6단 수동과 벤츠 7단 자동변속기가 탑재된다고 한다. 

이로서 국산 대형 SUV 중 유일하게 수동변속기 모델이 존재하는 차가 된다. 

그러나 수동변속기 모델은 아직 출시를 안 했다. 

아마 티볼리때처럼 이루어 질수도 있다.

2016년 7월 말에 테스트 차량이 메르세데스-벤츠 연구소에서 발견되었다.

2017년 1월, 뜬금없이 G4 렉스턴이라는 이름이 등장해서 

렉스턴 브랜드로 나올것이 예측되던 가운데, 

동년 3월에 Y400의 내외장이 공개되면서 G4 렉스턴이라는 이름을 쓰는 것이 확정되었다. 

G4의 의미는 Generation의 G와 4세대의 4자라는 추측이 있었으나, 

쌍용에서는 G4를 "Great 4 Revolution", 

"쌍용차가 이 모델로 선보일 위대한 4가지 혁명"이라고 밝혔다. 

또한 독자 로고도 같이 나왔는데, 

티볼리 에어와 비슷한 모양이다.

2017년 3월 27일에 공개되었다. 

일단은 긍정적 반응이 많지만 6기통 엔진이 없는 관계로 모하비와의 직접적 경쟁은 힘들고, 

맥스크루즈와 불티나게 경쟁할 것이라는 의견이 많다. 

가격도 맥스와 비슷하게 하여, 2017년 4월 25일에 정식 가격표가 공개되었다. 

대략 아무 옵션도 넣지 않은 깡통인 Luxury 트림이 3350에서 시작하고 

모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 트림인 Heritage 트림은 약 4,600만원 정도 한다.

싼타페, 쏘렌토의 중간트림과 모하비의 하위, 중간트림을 아우르는 가격으로 

비교적 가격대는 잘 잡았다는 평이다. 

또 깡통모델부터 8인치 미러링 스마트 멀티미디어, 운전석·동승석 통풍시트, 

LED 안개등·LED 코너링 램프, 전자식 파킹 브레이크, 앰비언트 라이팅, 

220V 인버터 등 아무 옵션도 넣지 않은 기본형에도 상당히 많은 옵션이 들어가 있다.

이후 렉스턴 W가 나왔다.

2014년 12월 24일, 2015 렉스턴 W가 공개되었다. 

기존모델과 차이점은 체어맨과 같은 형상의 버티컬타입 프런트그릴과 

새 디자인의 18인치 휠, W뱃지, 스티어링휠, 계기판, 센터콘솔, 통풍시트의 추가 정도.

2015년 9월에는 2016년식으로 연식 변경을 하고, 

새로 추가한 2.2리터 신형 LET 디젤엔진을 주력라인으로 밀고 있다.

또한 5인승을 기본으로 하고 7인승은 옵션으로 변경되고 

속도가 고정된 고정식에서 속도 저절이 가능한 가변식 HDC로 변경하고 

스마트폰 미러링을 지원하는 컬러 디스플레이 오디오와 전방 세이프티 카메라가 추가되었다. 

2017년 풀 체인지 신형 모델이 나온다는 쌍용차의 발표에 따라 

이번 연식변경이 아마 마지막 연식변경이 아닐까 싶다.

2015년 8월 테스트카가 발견된 바 있다. 

최초 발견자라 주장하는 분의 블로그 당시 네이버 메인에 올라온 글이 있었는데, 

테스트카인데 디자인을 까는 차알못들이 많았다.

쌍용의 렉스턴 풀 체인지 신형 모델 공개는 2017년으로 미뤄졌다. 

그리고 2016년 4월 렉스턴의 후속으로 보이는 대형 SUV의 테스트 차량이 포착되었다.

2016년 5월부터 12월까지 페루 경찰용 특수 차량으로 총 2,108대가 선적되기로 하여 

플릿 수요긴 하지만 해외 수출에 활기가 띄었다. 

페루의 교통이나 치안등을 생각해보면 당연히 국내유일 3중 구조 프레임바디 구조를 채택한 

렉스턴이 현대 싼타페를 제치고 선정되었다. 

언론에 따르면 이 수출로 쌍용차는 약 1천억원의 수익을 올린다 한다. 

여러모로 유종의 미가 아닐 수 없다.

2017년 5월 1일, 후속 모델인 G4 렉스턴이 출시되었으나 단종하지 않고, 

중형급으로 병행 생산 하기로 결정 하였으므로 

수출용으로는 계속 생산 하고, 내수시장인 대한민국에서는 판매량을 보고 

단종 할 것이냐 말것이냐를 결정할 것이라고 했다.

병행 판매 기사 한 마디로 사골의 신화가 끝날지 계속 될 지의 기로에 있다.

그러나 홈페이지에서 렉스턴W가 삭제되었다. 

즉, 이 말은 렉스턴W가 단종되었다.

2017년, 드디어 16년 만에 후속급 모델이 등장한다고 발표되었다. 

본래 2016년에 출시될 예정이었으나 연기됐다.

이제 4세대에 대해서 알아보자.

2012년 4월에 부산국제모터쇼에서 처음으로 공개된 3차 페이스리프트이다. 

디자인은 과거 초기형의 이탈디자인의 디자인을 최신 입맛으로 다시 손보았다. 

그러나 슈퍼 렉스턴과 큰 차이는 없다. 

면발광 LED 라인 라이트, 인피니티 5.1채널 오디오 등 고급사양이 대거 추가되었고 

렉스턴 최초로 스마트키가 생겼다. 

2012년부로 배기가스 기준 미달로 단종된 XDI270 5기통 2.7리터 디젤 엔진 대신 

XDI200 4기통 2.0리터 엔진을 개량해 유로5 기준을 만족하는 

2.0 직렬 4기통 eXDI-200 LET 엔진으로 교체되었다. 

하지만 출력 면에서 2.7리터 엔진을 그리워하는 사람들이 많다. 

변속기는 기존의 2.0 트림에서 사용되던 BTRA의 6단 자동에서 벤츠 5단 자동으로 교체되어 

변속충격이 없어지고 잔고장이 줄었다. 

하지만 기어체인지 레버 외관은 물론 변속기 토글식 레버도 별로였고, 

EPB를 삭제한 것도 모자라 시대가 뒤떨어지는 핸드브레이크에 트립컴퓨터가 

아직도 트립A, B만 존재하며 내비게이션 위치는 아래로 향해 있어 

후방 주차시 모니터를 보기가 불편하여 전체적인 인테리어가 

2000년대 초중반 수준에 머물러 있어서 까이고 있다. 

그래도 외관 디자인은 오버휀더의 우람한 디자인으로 꽤 호평받는다.

트림으로는 가장 기본형인 RX5, 고급형모델의 RX7, 

그 속에서 ESP 기본 옵션+다이아몬드 커팅 휠+워머시트 등의 고급사양 포함의 

럭셔리, 럭셔리 기본 사양에 인피니티 프리미엄 사운드 시스템 + 브라운 컬러 인테리어가 

포함된 브라운 스페셜, RX7트림에서 가장 비싼 모델이며 

독립현가방식 5링크 멀티링크 리어 서스펜션이 장착되고 

TPMS 등이 기본 장착된 프레스티지, 그리고 가장 상위트림으로 모든 고급사양이 집중된 

노블레스로 구성되어있다. 

가격은 가장 저렴한 RX5가 2683만원, RX7 럭셔리가 2918만원, RX7 브라운이 3190만원, 

RX7 프레스티지가 3405만원, 최고급형인 노블레스가 3743만원이다. 

RX7까지는 후륜구동이 기본이고 4WD는 180만원을 내서 선택해야 한다. 

2013년 8월에는 느닷없이 'RX7 Mania'라는 트림으로 단종되었던 수동변속기 트림이 출시되었다. 

최근 경쟁 차량들이 수동변속기 트림을 아예 출시하지 않거나 

최하위 트림으로 출시하는데 비해 중상급 옵션을 탑재하고 출시되었다. 

쌍용 코란도C 출시때부터 이어진 수동변속기 판촉의 연장선상에 있는듯. 

자사의 다른 차량들에 쓰는 것과 같은 6단 수동변속기를 탑재했다.

2014년 9월에는 쌍용차 창사 60주년을 맞아 '60th 어드벤처 에디션' 트림을 출시했다. 

RX7 Luxury 트림을 기본으로 전자식 4WD 시스템과 수출형 전용이였던 

윙 로고, 60주년 엠블럼을 적용했고 RX7 Mania 트림과 노블레스 트림에서만 볼수 있었던 

메탈그레인 인테리어, 18인치 스피터링 휠이 적용되었다. 

이 트림은 2014년까지만 판매했다.

이제 3세대이다.

2006년 3월에 선보인 2차 페이스리프트 모델. 

쌍용 체어맨과 비슷한 유선형 헤드램프와 3줄 가로그릴로 변경하여 체어맨을 연상시켰으며, 

컬러 코드도 바뀌었다. 

보행자에게 치명상을 입힐 수 있다는 이유로 캥거루 범퍼 탑재가 전면 금지되어 

순정 범퍼가드를 제외하였고, 

허브를 빌트 인 타입으로 바꿨다. 

거기에 4륜구동 방식 또한, TOD 시스템 대신에, 전자식 AWD로 변경되고 

트립컴퓨터 장착, 후진 연동 아웃사이드 미러, 이지 액세스, SUV최초 지상파 DMB 

그리고 최초로 USB 오디오 추가 등 시대에 맞게 변화했다. 

하지만 초기부터 있던 수동변속기 + 가솔린 엔진을 삭제하여 오너들에게 실망감을 안겼다. 

단, 수출용은 가솔린 수동이 존재했다.

이 당시 렉스턴은 동급 최고 191마력 41토크 엔진에 벤츠 5단 미션, 

차고 조절과 주행 타입 등을 조절하는 EAS 전자제어 에어 서스펜션,

3열 에어컨, 마이바흐, 벤츠 부품의 TPMS, EPB 등 국산차에서 존재하지 않았던 

고급 사양들을 적용해 가격이 수입차가 비쌌던 시대임에도 불구하고 수입 SUV 수준의 가격이었다.

이때부터 휠 고정용 볼트가 6홀에서 5홀로 줄었다.

자잘한 변경의 역사는 아래와 같다.

2007년 렉스턴 2 유로 : 당시 갓 데뷔한 현대 베라크루즈를 견제하고, 

                       유로4 환경규제에도 대응하기 위해 DPF를 추가하였고

                       (그 대신 출력이 조금 낮아졌다.) 

                       외장은 투톤 컬러에서 모노톤으로 바꾸고 실내 트림의 색상을 조금 밝아진 

                       블랙톤으로 변경하고 우드그레인 패턴을 변경하는등 실내에도 변화가 있었다.

2008년 슈퍼 렉스턴 : 기존의 그릴을 새 디자인으로 바꿨다.

                     쌍용차 파업으로 인해 어수선했던 시기였다.

2010년 1월 : 모노톤 바디컬러를 투톤 컬러로 변경, 신규디자인 그릴, 

             18인치 하이퍼실버휠 옵션 탑재, 

             '브라운 에디션'트림을 추가, 전방장애물센서 옵션 추가(동급최초)

2010년 8월 : 쌍용 액티언, 쌍용 카이런에 사용한 2.0ℓ XDi 디젤 엔진을 올려 

             가격을 2,000만원대 중반까지 낮춘 저가 사양 RX4를 추가. 

             동시에 RX6가 기존의 RX5를 대체한다. 

             이때부터 급이 격하된다.

2011년 5월 : 견인용 트레일링 히치 장착 인증을 취득한 Out-Door Edition 추가.

2012년 1월 : 2.7ℓ XDi 디젤엔진 사양(RX6, RX7, NOBLESSE, Out-Door Edition)이 통째로 단종되었다. 

             유로5 환경기준을 만족하지 못했기 때문.

             때문에 파워트레인 라인업은 2.0ℓ XDi 디젤 엔진 하나로 강제 격하되었다.

출시 당시 산업자원부 굿디자인 장관상을 받았다. 

당시 소비자들에게 신선한 충격을 줄 만큼 디자인이 멋있었다는 평이 대부분이었다. 

당시에는 체어맨급 옵션인 레인센서, ECM 룸미러, AV 시스템 등이 들어갔으며 

자체 충돌시험에서 별 5개를 받을 정도의 차체와 사이드 에어백이 있었고 

흡차음재와 소음 튜닝을 통해 동급 차량과는 비교불가의 정숙성을 보여주었다.

렉스턴은 무쏘에 비해 앞쪽 프레임과 휠베이스가 늘었지만 

무게는 35kg이 줄었다. 

비결은 금형기술. 

4조각으로 이뤄진 무쏘 차체바닥과 달리 렉스턴은 철판 2장으로 구성했고 

사이드 패널 역시 2장으로 짜 넣어 용접점이 25%나 줄었기 때문이다. 

차체는 가벼워졌지만 고장력 강판과 곳곳에 보강재를 덧대 강도는 15%가 늘었다. 

270여회에 걸친 충돌테스트 결과 북미 NHTSA 기준으로 정면, 측면 별 5개를 기록했다.

서스펜션의 경우 기존의 5링크 코일스프링 구조에서 코일스프링을 추가하고, 

쇼크 업쇼버의 각도를 수직으로 변경하여 부드러운 승차감을 살렸다.

당시 출고가는 고급형이 3,318만원이고 저가형이 2,553만원의 크고 아름다운 가격으로, 

직장인들이 타기에는 좀 무리가 있는 차였다. 

참고로 당시 체어맨 최하위인 CM400S가 3,499만원이었다. 

여담으로 개그맨 황원식이 자기 전재산을 들여 뽑았으나 15일 타고 도난당했다고 한다. 

3천3백만원을 주고 샀다니 풀옵션으로 뽑은 듯하다. 

모델은 후륜구동 XJ290과 4WD RJ290, RX290, RE290으로 되어 있다. 

또 체어맨의 직렬 6기통 3.2리터 DOHC 엔진(M104)을 탑재한 가솔린 모델인 RX320도 있다.

2세대에 대해서 알아보자.

2003년 당시 현대 테라칸, 기아 쏘렌토가 치고 올라오며 인기가 시들해지자 페이스리프트했다. 

강화된 배기가스 규제로 파워트레인이 기존의 기계식 부란자플런저 방식 OM662 엔진이 아닌 

커먼레일 방식의 쌍용 XDi 엔진을 탑재했다. 

카더라 통신에 의하면 OM662 계열을 개량해서 만들었다던지, 

벤츠 출신 엔지니어들을 모아 개발했다는 소리가 있지만, 

결론은 벤츠 계열의 엔진이 맞는 것으로 추정된다. 

엔진 코드는 OM665 계열 엔진으로서, 

무려 직렬 5기통 최후의 버전인 OM647과 동일한 것으로 추측된다.

그리고 BTRA 4단 변속기를 체어맨에서부터 사용한 벤츠제 5단 자동변속기로 변경했다. 

가솔린 모델에만 장착되던 상시 4륜구동 시스템인 TOD 시스템도, 

디젤 모델의 엔진이 풀 전자제어 방식으로 바뀜에 따라 장착이 가능하게 되었다. 

거기에 대우그룹 산하 시절 잔재인 3분할 그릴을 바꾸고 

실내를 기존의 베이지톤에서 블랙톤으로 바꿨다. 

과거 BMW 계기판을 닮은 디자인에서 슈퍼비전 계기판으로 바뀌었는데 

아직도 색상만 바꾼채 우려먹고 있다. 

렉스턴 모델 중 가장 많이 팔린 모델이다.

2005년에는 XDi 엔진의 출력을 176마력으로 끌어낸 2006년형이 나왔다. 

이때 모델 구성이 바꾸었는데 R x xxx식의 구성으로 나가던게 RX x식으로 변경되었다. 

기존 렉스턴과 동일한 기계식 엔진을 사용한 RX5 TI, 

커먼레일 엔진을 적용한 RX5 EDI, 

직렬 6기통 3.2리터 DOHC 가솔린 모델인 RX6 IL로 나뉘었고 

최상위 트림인 노블레스는 RX5 EDI와 RX6 IL 중에서 선택이 가능했다.

여담으로 상해기차(SAIC)가 쌍용자동차를 인수했을 때, 

상해기차의 합작을 시도하던 MG로버 그룹에서는 

쌍용 렉스턴을 MG 브랜드로 도입할 계획을 한 적이 있었다고 한다.

오늘부터는 무쏘에 이어서 렉스터에 대해서 알아보자.

쌍용자동차 에서 3년 간 약 1,600억원을 들여 만든 프레임 바디 SUV이다. 

국내 SUV 시장의 고급화를 이끈 공신이다.

2001년에 출시되었으며 출시 초기에는 현대 테라칸, 기아 쏘렌토 등과 함께 

대형 SUV 시장을 형성하였지만, 

대형 SUV로서 주력 엔진이었던 xdi 2.7리터 디젤엔진이 단종되고, 

2001년부터 2017년까지 계속 페이스리프트만 하고 판매를 하는 렉스턴은 

차체의 크기 변화가 없다보니 이후 새로 출시되는 차량들의 사이즈가 점점 커지며 

렉스턴은 중형 SUV 사이즈의 차가 되었으며 

가격대도 중형 SUV와 비슷한 가격대를 형성하고 있었으나, 

G4 렉스턴이 출시되며 차체의 크기는 다시 대형 SUV 수준으로 커졌다.

페이스리프트를 3번 거쳤으나, 

차대는 단 한 번도 바뀐 적이 없다. 

다만 엔진이나 미션은 수 차례 변화가 있었고, 

또한 A필러나 B필러 강성이 수 차례 강화되었다. 

프레임 바디 차량의 특성상 이게 오히려 정상적인 것일 수도 있다.

일단 1세대에 대해서 알아보자.

1998년부터 개발에 착수해 2001년에 나온 모델로, 

당시 모기업인 대우자동차에서 많이 공을 들였다. 

원래는 무쏘의 후속 모델로 출시하려고 했지만, 

무쏘의 인기와 쌍용자동차의 재정적 어려움으로 인해 무쏘의 윗급으로 격상된 모델이다. 

이미 무쏘에서 나온 혁신적인 디자인을 잇기 위해 

이탈리아 디자이너인 조르제토 쥬지아로가 도안을 담당했고, 

파워트레인은 무쏘에서 검증받은 벤츠의 플런저 타입 OM662 엔진과 

호주 BTRA의 4단 자동변속기를 장착했다.

수동변속기는 통일중공업(현:S&T 중공업)제 5단 사양이다. 

개발기간 중 대우그룹이 부도가 나 폐기될 위기도 처했지만, 

겨우겨우 출시해 거리를 누비고 있다.

특이한 점은 그릴이 3분할로 되어있고 

가운데에 크롬 도금 직선 5줄이 있는 것인데 

이는 대우시절 패밀리룩을 맞추려고 디자인했으나 대우그룹이 부도가 나면서 

굳이 따를 필요가 없어지게 되어 대우차 3분할과 살짝 다르게 수정했다.

무쏘는 국산차 중 드물게 파리-다카르 랠리를 완주한 기록을 가지고 있다. 

1995년부터 참가해 1996년 김한봉 선수가 완주하면서 

한국인 최초 완주의 기록까지 가지게 되었다. 

특히 김한봉 선수가 완주한 1996년에는 무려 6대의 무쏘가 투입되어 3대가 완주하기도 했다.

여기에 1994년 이집트를 무대로 한 파라오 랠리에 

202호와 205호가 참가, 202호가 클래스 챔피언에 올랐다.

무쏘는 내구력이 극강이여서 전쟁 발발시 군에서 사람들이 타던 무쏘를 

군용으로 가져간다는 카더라는 사실이 아니다. 

96년도까지 모든 4륜구동 차량은 유사시 징발을 위해 기본적으로 등화관제를 달고 나왔으며, 

현재는 일부 차량에 한해 징발하도록 바뀌었다. 

무쏘는 연식이 오래되어서 징발 명부 자체에 오를 수가 없다. 

즉 무쏘가 딱히 튼튼해서 군용차로 징발하는 게 아니라, 

그 시대 4륜구동차들은 그냥 얄짤없이 전부 끌려가는 것이다.

러시아 타가즈사에서 뉴무쏘와 무쏘 스포츠가 Road Partner라는 이름으로 

라이센스 생산되고 있다. 

무쏘 스포츠는 2도어도 있다는듯.

최근 리스토어 열풍에 갤로퍼는 인기 폭발인 반면 무쏘는 매우 조용(?)한데 

무쏘가 리스토어 열풍에 동참하지 못하고 있는 가장 큰 이유는 

구형 쌍용차량의 부품수급은 매우 나쁘기 때문이다. 

갤로퍼는 1991년식 ~ 1993년식 초기 모델부터 1994년 ~ 1995년식 중기형 부품도 

주문만 넣으면 신품으로 구할 수 있지만, 

무쏘의 경우에는 1998년 페이스리프트 모델 외장 부품도 구하기가 하늘에 별따기인데다 

그 이전 모델(1993년식 ~ 1997년식) 부품(주로 외장부품이나 내장재 등)은 

아예 생산조차 하지 않아서 폐차장을 돌아다녀야 한다. 

리스토어나 올드카에 관심이 있는 사람이라면 아주 중요하게 참고해야 할 부분이다.

또한 기존 보그워너사의 수동변속기도 국산품으로 대체하게 되는데, 

이것도 상당한 병크에 속한다.

그리고 여기서 시작된 대우의 QT 변속기 전설은 

크루즈와 알페온이 매우 충실하게 이어가게 되었다.

그리고 쌍용자동차 역시 BTRA를 계속 쓰다가 BTRA의 회사 사정이 어려워진 후 

현재는 점차 아이신의 유닛으로 바꿔 나가고 있다. 

일부 차량의 수동변속기는 현대위아의 유닛을 이용한다.

또한 후속차종에 대한 논란도 있다.

쌍용자동차에서 공식적으로 밝힌 무쏘의 후속 모델은 렉스턴이 아닌 카이런이다.

쌍용자동차에서 같은 시기에 내놓았던 SUV(무쏘 스포츠 포함)만 4종류 였던 탓에 

포지셔닝이 어정쩡했던 문제가 있는데, 

가격대와 차량 크기 순으로 비교할 경우 뉴 코란도의 후속은 액티언, 

무쏘의 후속은 카이런, 

렉스턴의 후속은 렉스턴 W가 맞는데, 

쌍용자동차의 경우 SUV 라인업의 전 모델에서 동일한 2리터 디젤 엔진을 얹고 있는게 

포지셔닝 혼란의 주요 원인이다.

같은 급의 하위-상위 모델에 얹는 것은 기아의 스포티지-쏘렌토와 

현대의 투싼-싼타페에서도 하는 것이지만 

쌍용은 이걸 자사의 SUV 전 라인업에 때려박아 넣은데다 후속 모델들의 특징이 애매한 이유도 있어 

이게 무슨 모델의 후속인지 헷갈리는 사람들이 많았던 것이다.

당장 SUT 모델이 있다고 액티언을 무쏘의 실질적 후속 모델로 보는 시각도 있는데, 

후속이 아니라 픽업 라인업을 한단계 아래 차종으로 끌어내린 것이라고 보는 게 타당하다.

게다가 가장 기본적으로 판단할 만한 근거는 디자인으로, 

카이런의 디자인은 디자인 초기단계부터 무쏘의 디자인에서 많은 부분을 이어받아 

나온 결과물이기 때문이다.

그리고 액티언을 단종시키고 등장한 후속모델은 이전 모델의 이름을 물려받은 코란도C로, 

소형 SUV의 포지션을 그대로 이어받는다.

그런데 2016년에 쌍용 코란도 스포츠의 영국 판매 사양에 무쏘의 이름을 붙이기로 결정했다.

하여간 현재 대우 시절의 무쏘는 보기도 힘들고, 

왠지 모르게 중고차 시장에서 대우 엠블럼이 달린 무쏘는 상대적으로 인기가 낮다.

다만 차량은 대우 마크를 붙이고 팔기는 했지만 실제로 만든 건 쌍용에서 만들었기 때문에 

사실은 원가절감이나 대우 로고만 빼면 2001년부터 나온 쌍용 무쏘와 차이는 없다.

변속기 문제도 있었는데 하필이면 대우 무쏘 시절부터 시작되었다.

무쏘에 장착된 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 생산한 일명 'MB 미션'을 수입한 것이었는데, 

대우자동차로 넘어가면서 원가도 절감하고 기계식이 아닌 전자식 자동변속기로 바꿀 겸 

변속기를 호주의 BTRA에서 만든 자동변속기로 바꾼다. 

가끔 초기에 생산된 뉴 무쏘 중에는 MB 4단을 그대로 사용한 차량도 일부 존재하는데, 

무쏘 동호회에서 탐내는 얼마 없는 레어 차종이다.

그런데 이 BTRA 변속기는 본래 일반 승용차용 변속기를 살짝 개조만 해서 

RV 차량용으로 바꾼 저가형 변속기였던 데다가 

쌍용자동차에서는 '오일 무교환 미션'이라며 오일 배출구와 게이지를 없애 버리는 

병크를 저질러 버린다. 

문제는 BTRA 변속기도 40,000~50,000km마다 변속기 오일을 교환해줘야 한다는 것이다.

따라서 BTRA 변속기가 장착된 차량의 오너는 오일 교환시마다 

변속기 커버를 통째로 뜯어내야 하는 안습한 과정을 겪어야만 했다. 

BTRA 변속기는 고장도 많고 내구성도 약해서 자동차 정비업계의 대표적인 효자상품 이라고 한다.

게다가 크고 아름다운 변속 충격은 보너스다. 

오죽하면 비틀린 미션 이라는 오명까지 얻었다.

MB 변속기와 BTRA 변속기를 구분하는 법은 다음과 같다.

자동변속기 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-B이고 2와 B가 서로 수평하면 MB 변속기, 

레버 구조가 P-R-N-D-3-2-1로 되어 있고(B가 아니라 1이다.) 

2와 1이 서로 수평하지 않고 직각 방향으로 한 단계 내려야 하는 구조, 

거기다가 W(Winter), P(Power) 버튼이 왼쪽에 있으면 BTRA 변속기다.

또한 비트라 변속기가 장착된 차량에서 TCU 고장을 많이 찾아볼 수 있다. 

기어가 빠진다거나, 제대로 기어가 동작하지 않을때 고장 원인으로 TCU를 꼽기도 한다. 

상당히 재미있는것이 TCU에 리비전이 #1, #2.....#5, #6 까지 찾아볼 수 있는데, 

리비전 마다 특색이 다르다. 

예를 들어 #6의 경우 타 리비젼 보다 연비가 좋다고 한다. 

여튼, 무쏘 TCU #6버전은 폐차장에서의 핫 아이템이라고도 볼 수 있다.

당시 쌍용자동차는 렉스턴을 출시하면서 무쏘를 단종시킬 계획을 가지고 있으나 

어째서인지 렉스턴의 초고급화 마케팅 전략이 잘 먹혀들어가 무쏘를 단종하기 애매해졌다. 

결국 무쏘를 유지하는 방향으로 전환하고 그래서 잠시 생산하였다.

이미 이 시기엔 무쏘가 '늙은' 이미지였기 때문에 판매는 거의 없었다고 한다.

바리에이션으로 무쏘 스포츠가 있다.

2002년에 출시시킨 무쏘 기반의 픽업트럭. 

화물차 분류 기준이 애매했던 2000년대 초 허술한 법규 때문에 

화물차로 등록되어 3만원도 되지 않는 연 자동차세를 내는 메리트 있는 차로 인기가 많았다. 

SUV 스타일의 적재함 커버를 달고 트럭 느낌을 감쪽같이 감추고 다니는 사람들이 많아 

논란이 되었고, 

그로 인해 화물차로 등록되기 위해서는 적재칸이 면적이 최소 2㎡ 이상 되어야 한다는 

규정이 신설되었다.

2005년 6월에 단종된 무쏘와 달리 무쏘 스포츠는 2006년에야 단종되고 

액티언 스포츠에게 자리를 물려주었다.

여러가지 논란거리가 있는데 그중에 하나가 대우 무쏘이다.

1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되고 

1999년 그룹의 공중분해로 다시 쌍용자동차가 되면서 

1999, 2000년 생산된 무쏘는 대우자동차의 엠블렘을 달고 생산되었다. 

당시 쌍용자동차는 무쏘, 체어맨을 주력 생산하였던 반면 

대우자동차는 이렇다 할 고급차량이 없었던만큼 

두 자동차 회사의 이미지 차이에다가 하필이면 이 시기에 무쏘의 많은 부품이 국산화되었던만큼 

대우 무쏘는 뭔가 나쁘다는 인상이 있었다.

대표적인 문제가 부란자 (플런저) 문제이다. 

기존 쌍용에서 쓰던 벤츠 부란자를 쓰던것을 대우 체제로 들어오면서 

부란자 가격을 1/3로 낮춘 국산 부란자를 사용한 적이 있다. 

국산 부란자를 쓰면서 가격도 1/3이 됐지만, 내구성도 1/3로 되면서 문제가 되기 시작했다. 

이 증상의 명칭은 빅쉐이크. 

부란자 수명이 다 할 쯔음에 기어 레인지를 D 로 둔 상태에서 브레이크를 밟으면 

말에 탄것과 같이 미친듯한 진동을 느낄수 있다. 

그래서 쌍용차 운전하는 사람들의 대부분의 운전 습관이 정차시 기어 중립이다.

게다가 말도 많고 탈도 많은 2.3리터 모델이 대우자동차의 인수 후 부활했기 때문에 

무쏘의 이미지 악화는 필연적이었다. 

대우자동차로서는 당시 터보 인터쿨러가 등장한데다가 

비싼 무쏘를 어떻게든 더 보급해보고자 하는 의도로 한 것이었겠지만 

이는 이미지만 나빠지는 병크였다.