레브매칭에 경우 수동변속기 차량에서 다운시프트를 하게 되면

현재 속도에 맞는 해당 단수의 RPM으로 아주 빠르게 띄워준다.

전혀 울컥거림이 없을 정도로 아주 빠르고 정확하게 RPM을 띄워주다 보니

아주 편하게 기어 변속 후 코너를 공략 할 수 있다고 한다.

또한 이를 얼마나 스포티하게 할지 4단계로 구분할 수 있다고 한다.


또한 LSD의 경우 전륜구동의 한계상 언더스티어가 날수 밖에 없지만

코너에서 안쪽 바퀴가 헛돌지 않도록 적절한 비율로 전자적으로 토크를 분배하기 때문에

시승기 영상을 찾아보면 인스트럭터가 LSD와 차를 믿고 코너에서 악셀을 밟으라고 가이드 한다.

벨로스터N 레브매칭에 대한 이미지 검색결과

프로 드라이버의 시승기를 들어보면

순정 그대로 차를 구입해서 서킷에서 레이싱을 즐겨도 아무런 문제가 없을정도로

세팅도 잘 되어 있고 아주 재밌다고 한다.


또 다른 대박은 바로 가격,

많은 네티즌들이 아마 3천 이상으로 나올것으로 예상을 하면서도

조금이라도 더 싸게 나오기를 기대했었다.

그런데 발표된 가격은 무려 2,965만원!!!

여기에 엔진 출력 강화, 피렐리 P 제로 타이어, 19인치 알로이 휠, e-LSD, 능동 가변 배기,

고성능 대용량 브레이크등을 포함한 퍼포스먼스 팩이 단돈 200만원 밖에 하지 않는다.

벨로스터N LSD에 대한 이미지 검색결과

이건 무조건 넣어야 하는 패키지로 볼때

가격이 3,165만원!!!

정말 이건 엄청난 가격이 아닐 수 없다.

단돈 3천만원에 275마력짜리 고성능 전륜구동 핫해치를 손에 넣을 수 있는 것이다.


이에따라 사전 예약 첫날에만 무려 267대나 계약이 되었다.

준중형 2.0 터보 3천만원짜리 차량이 첫날 267대나 계약이 되었다는건

정말 엄청난 수치라고 본다.

네티즌들은 현대가 미친 가격이라고 하며,

퍼포먼스 팩은 혜자 옵션으로

원래 퍼포팩 포함 3,165만원짜리 차를 극적으로 2천만원대로 가져오기 위해

200에 내놓는다는 분석도 있을정도 이다.

벨로스터N 인제 서킷에 대한 이미지 검색결과

여기저기 몰려드는 관심에 지금 계약을 하더라도 주문이 밀리고

현대 파업까지 겹치는 바람에 10월이 넘어야 인도가 가능하다고 한다.


앞으로 N브랜드의 무궁한 발전으로

합리적인 가격에 고성능 국산 차를 많이 보는 기회가 빨리 오기를 바란다.



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기아자동차는 3.3L 엔진을 얹은 모델의 경우 정지 상태에서 100km/h까지 

5.1초면 충분하다고 발표했다(아이들 스타트 방식으로 5.1초, 런치 컨트롤 방식으로 4.9초).


변속기는 현대파워텍의 후륜구동형 8단 자동변속기가 장착되고, 

기아자동차의 세단으로서는 최초로 4륜구동 시스템도 탑재되었다. 

또 그동안 논란이 됐던 컬럼식 EPS 대신 그룹 내 다른 후륜구동 차량과 마찬가지로 

랙 타입 EPS를 사용한다.

스팅어 서스펜션에 대한 이미지 검색결과

똑같이 K로 끝나는 코드네임을 가진 전 세대 차종인 제네시스 쿠페와 마찬가지로 

전륜 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿과 후륜 5링크 멀티링크 서스펜션, 

브렘보의 대향(opposite) 피스톤 4pot 캘리퍼가 전륜에 적용되었다. 

참고로 후륜은 2pot이다. 

제동성능과 출력에 걸맞게 타이어도 여름용 UHP인 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 

19인치로 적용되는 것이 확인됐다. 

다른 현대나 기아, 제네시스의 차종과 마찬가지로 

사계절용으로 콘티넨탈 콘티프로콘택이 제공된다고 했는데, 

정작 양산차에는 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02가 17, 18인치로 사용되었다. 

휠과 타이어 사이즈는 7.0J×17과 225/50R17, 

8.0J×18과 225/45R18, 8.0J×19(F)와 

225/40R19, 9.0J×19(R)와 255/35R19인데 245/40R19도 쓰인다.

스팅어 제로백에 대한 이미지 검색결과

공차중량 감량과 최적화 과정을 통해 V6 3.3 트윈터보 모델의 경우 

제로백을 4.9초(!)로 끌어 올렸다.

제로백 4.9초 스포츠 세단이라는 엄청난 가성비를 가진다. 

그 외 2.0 터보 모델과 2.2 디젤 모델의 경우 제로백이 각각 6.0초, 7.7초 된다고 알려졌으나, 

실제 제로백 측정 영상을 확인해보면 2.0 터보의 경우 7초에서 8초 초반대로 

출력 대비 낮은 수치가 측정된다. 


2.0 터보의 경우에는 말이 많은데 

실제  오토 카달로그의 시뮬레이션 결과에 따르면 2.0T의 제로백은 6.5초로 나온다. 

실제 3.3T 및 2.2 디젤의 경우 오토카달로그에 기재된 결과와 비슷하게 나온다. 

그런데 기아자동차 영국법인에 따르면 2.0T는 제로백이 6.0초가 가능하다고 하는데 

도대체 같은 엔진에 같은 기어비에 비슷한 타이어 인치를 끼우고도 

어찌 6.0초가 가능한지가 의문이다. 

고급유 셋팅에 인치수가 가장 낮은 타이어를 장착하고 숙련된 드라이버가 테스트한다면 

가능할진 모르겠다. 

일부 네티즌들은 이에 대해 하드웨어 스펙은 같은데 

소프트웨어는 다르게 설정하지 않은건지 의문을 품기도 했다.

스팅어 2.0 제로백에 대한 이미지 검색결과

하지만 해외 리뷰의 2.0T 실측정 결과에서는 6.6초 정도가 나오고 있다. 

그중에서 가장 빠른 수치는  2.0터보 AWD 사양이 6.1초가 기록되었다. 

km단위를 사용하지 않는 국가라 정확히는 시속 96km인 걸 감안해도 

제로백 6초대는 가능한 것으로 보인다. 

이후에도 동호회 등지에서도 런치컨트롤+고급유 조합으로 6.8~7초 정도가 

나왔다는 게시글이 올라오는걸 보면 운전자의 런치컨트롤 사용 미숙+일반유 사용으로 인해 

성능이 떨어졌던 것으로 보인다.

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오늘부터 소개할 차는 제네시스 쿠페이다.

제네시스 브랜드에서 나오는 후륜구동 플랫폼을 기반으로 만든 스포츠카이다.

제네시스 쿠페에 대한 이미지 검색결과

현대자동차에서 2008년부터 2016년까지 생산/판매한 스포츠카. 

제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠 쿠페이자, 

사실상 현대자동차 최초의 진짜 스포츠카이기도 한데, 

소형 스포츠카와는 크기와 마력과 배기량에서 넘사벽급이다.

투스카니의 후속으로 알고 있는 경우가 많은데, 제네시스 쿠페는 FR이므로 투스카니의 후속이 아니다.

제네시스 쿠페에 대한 이미지 검색결과

제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었으며, 

이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 

투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 

앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 성능이 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 부족했다. 

때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 

기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.

제네시스 쿠페 엔진에 대한 이미지 검색결과

이름이 길기 때문에, 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많고 

V6-(람다엔진380)과 RS-4(세타엔진|TCI)로 나뉜다.


2008년 9월 22일에 출시될 예정이었으나 임금과 단체협약 타결 지연으로 인해 

10월 13일에 출시되었다. 

2리터 세타2 TCI 엔진과 V6 3.8리터 람다2 RS엔진을 적용하고 있으며, 

현대위아의 6단 수동변속기와 현대파워텍의 5단 자동변속기, 독일 ZF의 6단 자동변속기가 적용되었다. 

여름용 프리미엄급 UHP 타이어인 브리지스톤 포텐자 RE050A가 기본으로 제공되며, 

옵션으로 브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD가 적용된다.

제네시스 쿠페 브렘보에 대한 이미지 검색결과

가격대비 가치가 상당히 뛰어난 차라는 평가가 주를 이룬다. 

모터 트렌드에서 닛산 370Z와 포드 머스탱을 붙여서 평가한 비교시승에서도 

근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교 시승에서 우위를 차지하여 

가격 대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로 주목받았다.


간혹가다 제네시스 쿠페를 투스카니의 후속 모델로 간주하는 사람이 있는데, 

정확하게 말하자면 그건 아니다. 

현대자동차의 스포츠카 라인업에서의 새로운 트림으로서 등장한 모델이다. 

투스카니의 후속은 없으며, 

대외적으로 알려져있는 개발계획은 제네시스 쿠페보다 윗급인 슈퍼카 프로젝트 ZK 정도이다.


오토뷰에서는 브레이크 초반 응답성이 떨어지고 페이드 현상이 찾아오는 시점이 

이르다는 느낌을 받아 분해를 해보았는데, 브레이크 패드를 잘라놨다.

패드를 잘라놓은 이유로는 소음 문제가 가장 큰 원인으로 추정된다. 

그리고 브렘보 브레이크 사양의 순정 패드는 영국 페로도에서 제조되었지만 

friction edge code가 FE급인 패드가 초기에 사용되는 바람에 페이드 현상이 이르게 발생되었다. 

후기형에서 패드의 형상이 바뀌어 접촉면이 넓어졌고, 

FF급(저온, 고온 모두 0.35<μ<0.45)인 패드로 재질도 개선되었다.

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