그대옆에

바이퍼 ACR
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing)을 발매했다.
일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 
단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 
파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 
섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 
휠탈착 없이 조절 가능하다.

다운포스 확보를 위해 거대한 스포일러가 장착되어 있으며 철저하게 경량화가 되어있다. 
특히 주문시 익스트림 패키지를 선택하게 되면 그야말로 주행과 관계없는 
모든 장비는 들어내는 극단적인 경량화가 이뤄졌다. 
파워트레인은 기본이 되는 SRT-10과 동일한 8.4L V10 엔진으로 600마력의 괴력을 발휘한다. 
그 외의 부분은 완벽한 레이스 사양으로써 개조가 되었으며 
이러한 극단적인 튜닝에도 불구하고 공도 주행이 가능한 모델로써 개발이 되었다. 
원래 바이퍼가 유명하긴 했으나 바이퍼 ACR이 유명세를 타게 된 것은 
뉘르부르크링에서 양산차 부분 랩타임 신기록을 갱신했기 때문이다. 
7분 22초 1의 경이로운 랩타임을 기록한 ACR은 당시 C6 콜벳 ZR1보다 4초 더 빨랐고 
굼페르트 아폴로 S와 포르쉐 911 GT2 RS가 등장 하기 전까지 
양산차 부분 랩타임 1위를 지키고 있었다. 
ACR의 제로백 가속의 정확한 시간은 알려지지 않았으나 대략 3.6초로 알려져 있고 
최고속도는 304km/h이다.

뉘르부르크링 기록 측정 주행시 사용한 옵션은 ACR-하드코어 팩에 
레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 
타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 
드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 
어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 
그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 

시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초 정도 더 단축이 가능하다고 계산. 
이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 
다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.

3세대, 4세대 (ZB I, 2003~2007 / ZB II, 2008~2010)
03년 모델 체인지를 감행하고 Street & Racing Technology, 
줄여서 SRT + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. 
odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 
제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 
로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 
쿠페모델은 2006년에 출시돼서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.

08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 
이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, 
VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 
최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 
ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.

엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 
변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 
리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 
미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.

2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 
단종의 이유 중에 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 
바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 
후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 
SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였는데...

한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.

연식, 모델에 따라 출력은 천차만별이다. 
그 이유는 오일쇼크 때문인데, 
오일쇼크와 배기가스 규제의 영향으로 출력을 줄이고 연비를 향상시켰기 때문이다. 
한 예로 1970년식 454 모델은 460마력의 뻥마력인데 비해, 
1975년식 350 모델은 167마력으로 3배씩이나 차이난다.

후기형에 속하는 1978년 모델부터 적용된 패스트백형 대형 리어 글래스 윈도우는 
한동안 콜벳의 아이덴티티 중에 하나로 자리잡아서 C6 모델까지 쭈욱 이어진다.

안전 규정으로 1973년부터 전면부 철제 범퍼대신 우레탄 범퍼, 
1974년부터는 뒷쪽 철제범퍼도 우레탄 범퍼로 바뀌면서 
1972년식이랑 1974년식이랑 디자인이 판이하게 다르다.

1981년부터 카뷰레터를 걷어내고 Cross Fire Injection이라는 새로운 연료분사기를 도입했다.

오랜 기간 생산되었다보니 가격 상승이 엄청나다. 
더군다나 1970년대 초 오일쇼크로 인한 심각한 인플레이션까지 겹쳐서 가격상승률이 엄청나다. 
1968년 최초기형 모델의 경우 기본가가 $4,660 이었는데, 
1982년식 최후기형 모델은 기본가가 $18,290으로 4배 가량 뻥튀기되었다. 
같이 오일쇼크 때문에 장수한 같은 집안의 7세대 서버번도 4배 가까이 가격이 뛰었다.

국내에는 10대 정도 있으며, 
그 중 하나는 서울시 서초구에 위치한 모 중고차 매장 내에 숨겨져있다. 
세워져있는 수많은 자동차들 사이사이를 유심히 들여다보면 
빛바랜 노란색 차량이 하나 보이는데 바로 그 차량이다. 
해당 차량은 번호판이 없으며, 먼지에 뒤덮여 관리가 전혀 되어있지 않다. 
10대중에 5대이상이 오일쇼크이후 중~후기형 350모델이고 1~2대는 초기형 3~400마력짜리 버전이다.

전설의 용자 다간의 터보 랜더가 변형하는 비클 모드라고 한다.

여담이지만 과거 80년대 플라스틱 장난감 자동차에 이 모델의 디자인을 인용하여 생산하기도 했다.

이 때문에 당대 쐐기형 슈퍼카처럼 후방시야 확보 불량 문제로 불만이 많았고, 
불과 1년만에 유리창이 일체형 디자인으로 변경된다. 
덕분에 자동차 경매에서는 이 스플릿 윈도우가 적용된 모델은 엄청난 고가를 자랑한다.

C1 콜벳과는 전체적으로 상당히 다르다. 
C1 콜벳이 2인승 GT카였다면, 
C2 콜벳은 미국식 스포츠카라고 볼 수 있겠다. 
그에 걸맞게 빅 블록 V8 엔진을 장착한 버전도 출시했다. 
1967년식 L88 모델의 경우에는 무려 540마력이라는 깡패같은 출력을 자랑한다. 
차체는 유리섬유 강화 플라스틱(FRP)로 제작되었고, 4단 수동변속기 옵션이 추가되었다.

콜벳의 디자인 역사에 있어 기념비적인 모델이기도 하다. 
2세대부터 시작된 독립식 서스펜션+리프 스프링이라는 독특한 현가장치와 
콜벳의 전통인 팝업 헤드 램프, 
스팅레이라는 이름을 처음 쓰기도 했다. 
그러나 고작 5년간만 생산되어서 가장 단명한 콜벳이기도 하다.

미국 46대 대통령 조 바이든이 1967년식 327 컨버터블 모델을 소유하고 있다. 
아버지가 결혼 기념 선물로, 즉 새 차로 사 줬다고 한다. 
2016년 당시에도 49년이나 된 차량임에도 불구하고 외양은 물론, 
주행에도 아무 무리가 없을 만큼 아주 잘 관리된 상태의 차량이다. 
판매된다면 10만 달러 정도의 가치를 지니고 있을 정도의 우수한 차량이다.

3세대 (C3, 1968~1982)
3세대 C3은 '마코 샤크' 란 별명으로 불리며 
1968~1982년까지 무려 14년이나 생산되었다. 
C2 콜벳의 상당 부분을 공유했지만 디자인 면에서는 C2보다 더 볼륨감 있고 스포티하며, 
더 스포츠카라는 인상을 준다.

전기형('68~'72년식)과 중기형('73~77년식),후기형('78~'82년식)의 모습이 상당히 다르다.
1970년대에 미국에 새로 등장한 안전 규정들 때문에 디자인을 크게 수정했다.

2004년식부터는 어드밴스트랙(AdvanceTrac)이라는 이름이 붙은 
트랙션 컨트롤이 기본으로 장착되었고, 
전자식 차체자세제어장치(ESC)를 옵션으로 제공했다. 
2005년에는 마이너체인지를 거쳐 안개등을 기존의 원형에서 사각형으로 바꾸었고, 
옵션 장비였던 HID 헤드라이트와 트랙션 컨트롤이 기본으로 제공되었다. 
또한 원가절감으로 인해 DOHC 엔진은 동 시대 F-150에 적용된
V8 5.4L 트라이톤 SOHC 엔진으로 대체되었다. 
변속기는 기존의 4단 대신 ZF제 6단 6HP26형 자동변속기가 장착되었다. 
2세대는 2006년까지 생산되었다.

2세대 네비게이터는 대한민국에서 판매된 적이 있다고 서술됐지만, 
네비게이터가 아니라 아랫급인 에비에이터(Aviator)가 2004년에 들어왔다. 
베이스 모델도 서로 다른데, 
네비게이터는 익스페디션 베이스이고 에비에이터는 익스플로러 베이스다. 
V8 가솔린 엔진도 서로 다른 것을 썼으며, 
에비에이터는 V8 4.6리터 DOHC 엔진을 장착했다. 
하지만 인지도 부족과 판매 부진으로, 시장에서 철수 후 단종됐다.
이후 2007년에 대한민국의 링컨 라인업에서 에비에이터의 자리를 대신한 건 
에비에이터보다 한참 작은 체급의 도심형 SUV인 MKX.

3세대 (U326/418, 2006~2017)
2006년 2월에 열린 시카고 오토쇼에서 처음으로 공개되었고, 
그 해 8월부터 생산되어 2007년식으로 판매가 시작되었다. 

플랫폼은 포드 T1 플랫폼으로 변경되었고, 
기존의 V8 5.4L 트라이톤 SOHC 엔진과 ZF 6HP26 자동변속기가 장착되었다. 
전후면 디자인이 크게 변경되었는데, 
전면 디자인은 1963년식 컨티넨탈에서 영감을 얻었고, 
후미등도 크기가 커졌다. 
또한 이때부터 롱 휠베이스 모델인 네비게이터 L이 추가되었는데, 
표준형이 U326, 네비게이터 L이 U418로 서로 다른 코드네임을 썼다. 
후륜 서스펜션은 기존의 독립식에서 5링크 형식으로 대체되었고, 
휠은 18인치를 기본으로 20인치와 22인치를 선택할 수 있었다.

친환경 모델인 액티브하이브리드라는 모델도 출시했는데 
말이 하이브리드이지 4.4리터의 V8 터보차져에 480마력, 79.8kgm의 최대토크를 보여주는 괴물이다. 
그리고 보조전력용인 전기모터만 2개다. 
연비는 12km/L라서 뭐가 하이브리드냐고 하는데 
이 정도면 현재로서는 그런대로 양반이다. 
경쟁모델 포르쉐 카이엔 하이브리드 모델의 연비가 10km/L이다. 
그리고 쉐보레 서버번은 하이브리드 공식 연비가 대략 7km/L 수준이다.

2세대 (F16, 2014~2019)

출시되면서 BMW의 고성능부서인 M의 맛을 담은 트림(3.0리터 직렬 6기통 디젤엔진)이 추가되었는데, 
디젤엔진인데도 터보차저를 3개나 달아 381마력이라는 괴력을 뿜어낸다. 
이게 왜 괴력이냐면 똑같은 3리터 디젤엔진을 쓰는 타사 차량 중 
300마력 넘는 차는 진짜 거의 없다. 
2.5톤이라는 거구를 단 5.2초만에 정지상태에서 시속 100km까지 올리고, 
최고속도는 260에 제한되어있다. 
가격은 40d와 3천만원차이인 1억 4160만원이지만, 
성능뿐만 아니라 옵션 등 다양한 차이를 보이기 때문에 수긍할 만한 가격차이이다. 
ECU 튜닝을 거치면 400마력은 가볍게 뽑아낸다고 한다.

3세대 (G06, 2019~현재)

BMW X5가 4세대로 풀체인지됨에 따라 X6도 3세대로 풀체인지되어 
2019년 7월에 공개되었다. 
앞면과 뒷면은 X4와 비슷한 디자인으로 나왔다.

대한민국에도 2019년 말에 출시되었으며, 
트림은 30d와 M50d, 이 두가지로 나왔다. 
각종 악세서리로 무장한 퍼스트 에디션도 국내출시되었지만 
완판되어 지금은 돈 있어도 구매가 불가능하다.

하이라인
E32때에는 L7이 없었고 대신 750iL 모델 중에 뒷좌석이 3인승이 아닌 2인승에 가운데 
콘솔에 냉장고가 있고 뒷좌석 리클라이닝 전동시트와 버니어 테이블과 
좌우독립 공조시스템을 갖춘 럭셔리 트림인 하이라인이 있었다. 
워낙 옵션이 많았고 이당시 전자기기들은 효율이 나빠 소비전력이 높았기 때문에 
이들을 구동하기 위한 보조 발전기가 하나 더 달려있었고 
배터리도 두개다. 
국내에 적어도 한 대 있다.

골드피쉬
양산에 이르지는 못했지만 E32 차체를 베이스로 6651cc V16 엔진이 탑재된 
일명 Goldfish금붕어라는 프로토타입이 만들어진 적이 있다. 
워낙에 엔진이 거대한 나머지 라디에이터를 탑재할 공간이 없어 
트렁크에 라디에이터를 탑재하고 측면에 마치 페라리 테스타로사를 연상시키는 공기흡입구를 냈다. 
그렇지만 자사의 5.6L S70 엔진이 380마력이 나온데 비해 
그닥 나을게 없는 400마력의 출력때문에 그냥 실험용 차량으로만 남게 되었다.

3세대 (E38, 1994~2001)

1994년에 출시된 E38은 이전보다 깔끔해지면서도 내부는 호화로워졌으며, 차체도 길어졌다. 
또한 이전까지 핸드브레이크형이던 주차브레이크가 이 때부터 페달식(풋 브레이크형)으로 
바뀌게 되었다고 한다.

직렬 6기통 728, 8기통 735, 740(V8 전기형은 4.0L, 후기형은 4.4L) 모델과 
326마력 V12 750(V12 5.4L SOHC) 모델이 있었다. 
변속기는 모두 5단 자동이었으며 후기형의 경우 기어노브에 스탭트로닉이 채용되었다. 
735까지는 수동변속기가 존재하였으며, 이런 모델은 트랜스포터 1에 등장하기도 했다. 
1999년에 헤드라이트와 리어라이트가 조금 바뀌는 F/L이 되었다. 
센터페시아도 차이가 조금씩 있었는데, 
728 및 94~95년형 모델은 오디오만, 96~00년형 모델은 6인치 온보드, 
2001년형 인디비쥬얼 모델은 10인치의 온보드를 장착하였다. 
해외에서는 내비게이션도 되었으나 한국 수입 차량은 지원되지 않았다.

요즈음에는 중고가격 대비 차 상태가 짱짱한 차량들이 많이 나와서 
이 차량을 리스토어하는 경우가 많아졌다.
1994년부터 2001년까지 327,000대가 생산되었다.

3세대 (9Y0/PO536, 2017~현재)

2017년 8월 말에 공개되었다. 
앞모습은 별로 달라지지 않았지만 뒷모습이 파나메라 2세대와 비슷한 모양으로 달라졌으며 
실내의 센터페시아 또한 파나메라 2세대와 매우 비슷하다.

3세대 카이엔은 같은 폭스바겐 그룹 산하의 SUV들인 
폭스바겐 투아렉, 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스, 아우디 Q7, Q8과 같은 
MLB Evo 플랫폼을 공유하며, 2세대 파나메라와 엔진을 많이 공유한다.

디젤 모델은 3세대부터 디젤게이트의 영향으로 포르쉐가 디젤 엔진 모델을 모두 단종시켰다.
BMW X6, 벤츠 GLE 쿠페 등을 겨냥한 카이엔 쿠페는 2019년 3월 말에 정식 공개됐다. 

2021년 6월 카이엔중 가장 높은 등급인 '카이엔 터보 GT'가 공개되었다. 
카이엔 터보 GT는 카이엔 쿠페 터보에 비해서 92마력(PS) 높은 
최고출력 650마력(PS)의 V8 4.0L 트윈터보 엔진은 
경쟁차량인 람보르기니 우루스와 함께 해당 엔진을 사용하는 차량중 가장 높은 출력을 뽑아낸다. 
최대토크는 이전 모델보다 8.1kg∙m 증가한 86.7kg∙m이며, 
정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 0.6초 단축된 단 3.3초가 소요된다. 
이는 내연기관 SUV중에서는 애스턴 마틴 DBX 707과 함께 가장 빠르다. 
최고속도는 14km/h 증가한 300km/h에 달한다. 
‘카이엔 터보 GT’는 2021년말 국내 출시 예정으로 판매 가격은 2억 3,410만원(부가세 포함)이다.

성능도 어마어마한데, 직빨도 상당하지만 코너링에 있어서도 강세를 보이며 
뉘르부르크링에서 7분 33초를 기록하였다. 
경쟁 차량중 유일하게 7분 30초대에 진입하였음을 고려하면 주행성능을 대강 짐작할 수 있다.

대한민국 시장에는 2019년 1월 31일 공식 출시되었다. 
340마력 V6 3.0 터보 엔진을 탑재한 기본 모델이 우선 출시되었으며, 
가격은 1억 660만원. 
이후 카이엔 터보가 1억 7,080만원. 
2020년 1월부터 3월까지 인증 문제로 인해 일시적으로 출고가 중단되었다가 
2020년 4월 9일에는 쿠페 모델의 판매를 개시하였다. 
역시나 기본형 모델이 우선 출시되었으며 판매 가격은 1억 1,630만원으로 책정되었고 
터보 쿠페는 1억 8,400만원이다.

3세대 (KJ, 2002~2007)
미국에서는 "리버티"라는 이름으로 2002년에 출시되었다. 
이외의 국가에서는 여전히 체로키라는 이름으로 판매하였다. 
윌리스 MB를 연상시키는 원형 헤드램프와 7-슬롯 그릴을 적용하여 
오늘날 지프 패밀리 룩의 기초를 다진 모델이기도 하다.

초기에는 V6 3.7ℓ OHV(210마력) 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 2.5ℓ(141마력) 디젤 엔진을 탑재하고, 
4단 자동변속기를 조합했으나, 
2006년에는 직렬 4기통 2.4ℓ SOHC(150마력) 가솔린 엔진, 
직렬 4기통 2.8ℓ(163마력)으로 바뀌었다. 
여기에 5단 및 6단 수동변속기도 맞물렸다.

4WD는 상시와 파트타임 형태로 준비되었다. 
2007년까지 판매되었고, 대한민국에서는 다임러크라이슬러코리아를 통해 
2002년에 출시되어 2007년까지 판매되었다.

이 모델부터 톨레도 노스 공장에서 생산되기 시작했다.

4세대 (KK, 2007~2013)
2007년에 뉴욕 국제 오토쇼를 통해 발표하였으며, 
2008년에 발매되었다. 
닷지 니트로와 같은 플랫폼을 공유하며, 
디자인은 기존 KJ 모델과 비슷하게 직선형이나, 
트렁크에 달려있던 스페어타이어가 사라진 것이 특징이다.

북미 시장에서는 이전 세대에 있었던 4기통 엔진은 컴패스의 등장으로 인해 잠시 사라지고 
V6 3.7ℓ OHV(210마력) 가솔린 엔진만 장착되었다. 
유럽 시장에서는 2.8 CRD 엔진도 탑재되었으며 변속기는 4단 자동변속기와 
6단 수동변속기가 장착되었다.

2009년에는 수요가 부진한 수동변속기 모델의 생산을 중단했으며, 
2010년에는 에코 드라이브 시스템이 추가되었다. 
2012년 8월에 미국 오하이오 주 톨레도 공장에서의 생산이 중단될 예정이라고 발표했으며, 
2013년에 단종되면서 '리버티'라는 이름은 역사 속으로 사라졌다.

2세대 (987, 2005 ~ 2012)
2005년에 출시된 2세대 박스터는 1세대의 기본 구조를 발전시켜 만들어졌다. 
외부 디자인에서는 공통적인 흐름을 이어받으면서 
1세대 모델의 독특한 터진 계란후라이 전조등에 대한 팬들의 비난을 의식해 
디자인을 카레라 GT에 쓰인 것과 비슷한 모양의 비대칭 타원형으로 바꿨다. 
실내는 986의 곡면 중심의 디자인을 탈피하고 911과 비슷한 직선 중심의 틀에 
원형 공기배출구를 배치해 분위기를 달리했다. 
여전히 탑승공간 앞쪽은 911과 기본 설계를 공유했다.

초기에는 박스터에 2.7L 240마력, 박스터 S에 3.2L 280마력 수평대향 6기통 엔진이 올라갔고, 
이후 가변밸브 시스템(바리오캠 플러스)을 적용해 각각 최고출력이 5마력과 15마력 높아진 
245마력과 295마력이 되었다. 
페이스리프트된 2009년형부터는 박스터의 2.7L 엔진은 2.9L로 배기량을 키우고 
박스터 S의 3.4L 엔진에는 직분사 시스템을 적용해 최고출력이 각각 10마력과 15마력 올라가면서 
박스터는 255마력, 박스터 S는 310마력이 되었다. 
이 때부터 토크컨버터식 자동변속기인 팁트로닉 S 대신 
7단 PDK 듀얼 클러치 변속기가 처음 쓰이게 된다.

3세대 (981, 2012~2015)
2012년 등장한 3세대 (981) 박스터는 일반 모델 기준으로 
수평대향식 2.7L 6기통 엔진을 장착하고 있으며 
고성능 모델인 박스터 S에는 3.4L 엔진이 들어간다. 
대한민국에서 박스터 (일반 모델)의 시작 가격은 약 7,700만원이지만 
이거는 아무 옵션이 없는 차량의 경우이고, 
여타 포르쉐 모델들과 같이 이런저런 편의와 간지를 위한 옵션을 붙이다 보면, 
금세 억대 가격의 차량으로 탈바꿈하게 된다. 
100만원짜리 주차보조 센서 + 후방 카메라를 달기 위해 
250만원짜리 인포테인먼트 시스템을 강제로 선택해야 하다니..! 
다행히 듀얼 클러치 변속기인 PDK가 기본 사양으로 장착되어 있어 조금은 부담이 덜하다 해야하나...

포르쉐의 칼같은 라인업 서열 정리 때문에 
카이맨과 함께 911에 들어가는 엔진보다 출력이 약한 엔진을 배정받고 있다.
뒷 엔진 후륜구동 레이아웃에 비해 무게 배분에 유리한 MR 구조이기 때문에 
하극상 방지를 위해서라고 한다.