그대옆에

3세대, 4세대 (ZB I, 2003~2007 / ZB II, 2008~2010)
03년 모델 체인지를 감행하고 Street & Racing Technology, 
줄여서 SRT + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. 
odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 
제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 
로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 
쿠페모델은 2006년에 출시돼서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.

08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 
이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, 
VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 
최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 
ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.

엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 
변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 
리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 
미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.

2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 
단종의 이유 중에 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 
바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 
후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 
SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였는데...

한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.

스페셜 에디션이 많다. 
1988년에는 35주년 모델, 1993년에는 40주년, 
1996년에는 그랜드 스포트 모델(사진)이 출시되었으며, 각각 특별한 색상으로 제작되었다.

사족으로 WWE의 빈스 맥마흔 회장도 이 콜벳을 가지고 있었는데, 
1998년에 스티브 오스틴에게 시멘트 테러를 당해 폐차하기도 했다...

일본과 한국에선 후술하겠지만 용자경찰 제이데커의 용자 데커드가 
이 4세대 콜벳의 경찰차 사양으로 등장한 바 있어, 
4세대는 이 두 나라에겐 역대 콜벳 중 가장 잘 알려졌다.

역대 콜벳 중에서는 가장 인기가 없기 때문에 가장 구하기 쉬운 세대이다. 
중~후기형은 출력상승, 특히 GS나 ZR-1 같은 고성능 버전, 한정판 모델은 
상당한 가격대를 자랑하지만 200마력대의 초기형 같은 경우에는 
1천만원을 넘기는 경우가 거의 없고 대부분 5~7백만원대 정도만 있을 정도로 저가이다.

대한민국에서도 한때 병행수입으로 이 모델을 판매한적이 있다.

그랜드 스포트
1996년에 출시한 특별 한정판 모델로 특별한 색상으로 제작되었다.

ZR-1
1990년에는 GM 산하에 있던 로터스가 손봐준 5.7L LT5 엔진을 탑재한 ZR-1이 
특별 그레이드로 추가되었다. 
V8 OHV 외길 이미지가 강한 콜벳 시리즈 사상 유일무이한 DOHC 엔진. 
기존의 OHV엔진 생산라인에서 생산하기에는 비용문제가 커서 
Mercury Marine이라는 소형 선박엔진 회사에서 위탁생산을 했다. 
초기형 ZR-1은 375마력, 후기형은 405마력의 출력을 내 
당대 최강의 순정 콜벳이자 미국 최고의 양산 스포츠카 반열에 선 차였다. 
다만 가격도 일반 콜벳에 비해 1.5배 정도 더 비싸서 판매량이 그리 많지는 않았다.

ZR-1 이름의 유래는 Zora's Racer-1의 약자로, 
4세대 콜벳의 제작에 많은 기여를 한 엔지니어 조라 아르쿠스-둔토프의 이름에서 따온 명칭이다.

레더 프레임의 간결하면서도 튼튼한 주 구조체를 바탕으로 
비틀림 강성을 크게 확보해 주기 위한 스페이스 프레임의 벌크헤드와 서브프레임, 
A필러를 두터운 프레임으로 일체화 시킨데다가, 
롤오버 프로텍션 바 같은 캐빈 보호부를 응용해 하단 프레임에서 부터 직접 고정되어 
뻗어 올라오는 구조를 섞어 준듯한 형태. 
거기에 파워트레인 또한 토크튜브라고 이름붙인 백본 프레임을 응용한듯한 구조로, 
파워트레인을 프레임의 일부로 활용하는 아이디어까지 더해져 
그야말로 자동차 뼈대구조의 끝판왕이자 자동차 역사의 한 획을 아주 크게 그은 
세계최초의 배스터프 프레임 양산차가 되었다. 

이후 닷지 바이퍼, 로터스 엘리스등의 자동차들도 저마다의 합금강을 통해 
배스터브 프레임을 개발해 제작하기 시작했으며, 
맥라렌 F1에 이르러서는 센터의 모노코크 프레임이 풀 카본 방식에, 
서브프레임은 알루미늄 합금으로 제작되는등의 재질의 개선 역시도 크게 발달해 
경량화와 고강성 모두 높은 수준으로 양립되어 지금까지 진화하며 이어져 내려오고 있다. 
물론 콜벳의 프레임 역시 계속해서 재질과 구조 개선으로 7세대가 나온 현재까지 이어지고 있다. 
이후 7세대까지 콜벳에서 쓰이고 있는 독특한 방식의 리프 스프링 서스펜션을 도입하는 등 
현대적인 콜벳의 기술적 틀을 만들어낸 것이 4세대이다.

출력은 초기 모델은 205~240마력을 냈고 단종되기 전의 90년대 중반 이후의 후기형 모델은 
신형 LT1 V8 OHV 엔진을 장착해 330마력 출력을 냈다.(ZR-1은 후술) 
이후 오목했던 후면 디자인이 볼록한 모습으로 바뀌었으며 
테일램프도 원형에서 둥근 사각형 스타일로 바뀌었고, 
시대의 변화에 따라 ABS, 트랙션 컨트롤, ZF 자동변속기, 에어백 등이 추가되는 등 
여러가지 개선이 이루어졌다.

튜닝회사 캘러웨이 카즈가 튜닝한 캘러웨이 콜벳도 유명한데, 
이 모델의 경우에 400마력 이상의 출력을 냈다고 한다. 
터보를 장착해 출력을 898마력까지 올리고 공기저항을 낮춘 특수한 에어로를 장착한 
1988년의 '슬렛지해머' 모델은 한 테스트에서 409 km/h(!)의 최고 속도를 기록하는 기염을 토하기도 했다.

아스트로벳(Astrovette)
GM이 콜벳의 공기역학을 연구하기 위해 만든 테스트카. 
특이하게도 유압식 플랩이 달려있는데, 
고속 주행 시 압력 차이로 인해 후드 안의 압력이 높아질 경우 이 플랩이 열려 압력을 낮춰준다고 한다.

또한 아스트로벳은 GM에서 NASA의 아폴로 계획에 참가한 우주비행사들에게 
특별 대우로 1년당 단돈 1달러를 받고 임대해준 콜벳을 부르는 별명이기도 하다. 
앨런 셰퍼드를 비롯한 총 12명에게 이 혜택이 주어졌다.

4세대 (C4, 1984~1996)
4세대 C4는 C3가 단종되자마자 출시된 것이 아니라 
C3가 단종된지 1년이 지난 후에야 출시되었기 때문에 
콜벳의 1983년 모델은 존재하지 않는다.
그 1년의 시간동안 콜벳은 많은 변화를 이루며 나타났는데, 
노후화된 C3의 틀에서 벗어나 최신 설계기술을 도입해 
유럽 스포츠카와 핸들링으로 정면승부를 보겠다는 취지로 만들어졌다.

C3까지의 콜벳의 스타일링 기조를 유지하면서도 
좀 더 직선적이고 에어로다이나믹 스타일로 다듬은 듯한 이미지로 만들어졌다. 
오일쇼크 등의 문제로 다소 본의아니게 생명이 연장된 C3 만큼은 아니지만 
이쪽도 1984년부터 1996년까지 12년간 팔리며 꽤나 장수했다. 
최고의 하이라이트는 이 모델부터 새롭게 개발된 GM Y-바디 플랫폼을 적용하기 시작했는데, 
기존의 스포츠카나 슈퍼카에서 애용되던 제작 단가가 높고 생산성이 낮은 스페이스 프레임이나, 
비틀림 강성은 우수하지만 바디가 받쳐주지 않으면 안전을 장담할 수 없는 
백본 프레임의 문제를 모두 한방에 잠재울 수 있는 배스터브(Bathhub) 프레임을 
양산차 처음으로 선보인다. 

그야말로 마치 양산 스포츠카만을 위해 진일보된 합리적이고 저렴한 구조로, 
현재의 슈퍼카들이 사실상의 표준 수준으로 배스터브 프레임 방식을 채용하는 것을 보면 
GM의 기술력과 연구개발 능력을 능히 짐작 가능한 부분이다.

4세대 (U554, 2017~현재)
2017년 4월 12일, 링컨은 11년 만에 풀 모델 체인지된 4세대 네비게이터를 공개했다. 
2016년 뉴욕 모터쇼에서 첫 선을 보여 2017년 서울모터쇼에서도 공개된 
동명의 컨셉트카를 양산화했는데, 
비록 컨셉트카에 있던 걸윙도어는 사라졌지만, 
컨셉트카의 요소를 상당수 이어받았다. 
1열의 30웨이 전동시트는 컨셉트카 및 컨티넨탈에도 장착된 장비이고, 
2열에는 10인치 엔터테인먼트 모니터를 장착했다. 
Wi-Fi 핫스팟을 지원해 이동시에도 최대 10개 디바이스의 인터넷 사용이 가능하고, 
옵션으로 20스피커 레벨 울티마 카스테레오가 제공된다.

플랫폼은 13세대 F-150 및 4세대 익스페디션에 들어가는 T3 플랫폼이 적용되고, 
차체에 알루미늄 소재를 적용해 무게를 90kg 덜어냈다. 
차체 코드명은 이전 세대와 달리, 일반형과 장축형이 동일한 코드명을 사용한다. 
엔진은 V6 3.5L 에코부스트 트윈터보 가솔린 엔진이 탑재되어 
450마력의 출력을 내고 10단 셀렉트시프트 자동변속기와 맞물리는데, 
최근의 링컨답게 자동변속기는 버튼식이다. 
2017년 6월부터 생산을 시작하고, 그 해 가을부터 판매를 시작했다. 
트림은 프리미어-셀렉트-리저브-블랙 레이블에서 스탠더드-리저브-블랙 레이블로 정리되었다.

2018년 미국 올해의 SUV에 선정되면서 순조로운 시작을 보여주고 있다. 
컨티넨탈이 단종되면서 사실상 링컨의 기함을 맡고 있으며, 
한정판인 포드 GT를 제외하면 포드 모터 컴퍼니에서 만든 가장 비싼 차량이다.

주행성능 부분은 평이 다소 갈리는데, 
부드러운 승차감이라며 호평하는 이가 있는가 하면 
제동 시 노즈 다이브가 심하다며 이를 지적하는 의견이 꽤나 보인다. 
북미 미디어의 반응은 대체로 에스컬레이드만 못하다는 평. 
제동성능의 경우 타호, 에스컬레이드는 물론 에스컬레이드 ESV에도 밀리는 모양이다.

미국 출신의 수석 디자이너 크리스 뱅글이 디자인한 파격적인 디자인으로 
7시리즈 4세대는 호불호가 크게 갈렸고, 
출시 당시 전문가들의 평가 역시 극명하게 갈렸다. 
특히, 7시리즈의 주 고객층이 중장년층인 대한민국에선 크리스 뱅글의 
우락부락한 디자인 때문에 불호 성향이 컸고, 
이로 인해 주요 고객층이 경쟁 차종인 S클래스에 쏠림 현상까지 나타날 정도였다. 
이후 2005년, 네덜란드 출신의 디자이너인 아드리안 반 호이동크의 손길을 거치며 
2006년형부터 2008년형까지 페이스리프트 모델이 출시되었으며, 
이 때 367마력 V8 4.8리터 DOHC 엔진이 추가되는 등 엔진도 일부 변경된다. 
아드리안은 이후 BMW의 디자이너로 계속 활동하며 F 시리즈 BMW들을 디자인했다.

하지만 역대 7시리즈 모델 중 호불호가 가장 극명하게 갈렸던 디자인에도 불구하고 
2004년 럭셔리카 부문 글로벌 판매 1위를 찍는 등 
역대 7시리즈 중에서 가장 큰 성공을 거둔 모델로 등극했다. 
어찌나 많이 팔렸던지, 출시된지 약 20년이 지난 2022년에도 길거리에서 간간히 볼 수 있다.

대한민국에서 APEC이 열렸을 때 BMW에서 차량을 제공했는데, 
가끔 중고로 뜨기도 한다. 
트렁크 왼쪽에 APEC이 붙어 있다. 
특이한 건 방탄차량이라는 것. 
흔치는 않다. 
참고로 이 시기에 한국 정부도 방탄차량으로 BMW 7시리즈 시큐리티 모델을 도입했다.

몇 년 안 지난 2008년에 벤츠 S클래스 풀만 가드 차량을 도입했다.

특제 리무진: L7
1998년에는 아시아 지역 공략모델로 750iL을 기반으로 하여 
L7이라는 B필러 연장형 리무진 버전이 나왔다.

L7의 B필러를 늘린 스트레치드 형태지만, 
고급 장비들을 많이 갖추고 있어 리무진이라는 뜻의 L이 앞에 붙어 L7이라 불렸다. 
당시로썬 약간 생소하거나 고급 옵션이던 액정 TV나 멀티미디어장비를 
뒷좌석까지 한껏 담고 있어 모두의 이목을 집중시켰다. 
그리고 후기형부터는 칸막이(파티션) 버전이 추가되며 업그레이드되었다.

2000년 서울에서 개최된 아시아 유럽 정상회의 당시 의전차량으로 
이때 사용되었던 차량들은 뒤에 ASEM이라고 로고가 왼쪽에 붙어있다. 
사용되었던 차량은 후에 한국에서 팔렸으며 간간히 중고시장에 나오곤 한다.

4세대 (E65/E66/E67/E68, 2001~2008)

2001년에 나온 4세대는 차체 형식에 따라 코드네임이 분리된다. 
E65는 숏 바디, E66는 롱 바디, E67은 방탄, E68은 수소연료(Hydrogen) 모델(H7).
H7은 대부분의 메이커에서 컨셉트 카로 많이 소개했던 수소 연료전지 방식이 아닌 
수소 내연기관 방식으로, 
한 마디로 말해 가솔린이나 경유를 태우는 것처럼 수소를 직접 태워서 힘을 얻는 방식이었다. 
V12 6.0리터 엔진을 기반으로 했는데, 
수소 충전소가 적기 때문에 플렉스 퓨얼 방식의 가솔린 엔진 겸용으로 나왔다. 
수소 연료전지가 이론적으로는 좋은데 효율이 영 똥이라.
그리고 수소 연료전지는 발전기이다. 
그 말인 즉슨 전기차가 되는 것이다. 
BMW 입장에선 효율도 구린거 괜히 전기차 하나 더 개발해서 돈 쏟아붓고 욕 먹느니 
그냥 내연기관에 수소 넣는걸 택하는게 나았다.

i-Drive와 세계 최초의 무릎 에어백 등 21세기의 첨단 사양이 적용되었다. 
메르세데스-벤츠 S클래스의 W221형보다 앞서서 핸들컬럼식 6단 자동변속기를 달았다. 
V형 12기통 엔진의 경우 3세대의 M73형 326마력 V12 5.4 SOHC에서 
445마력 V12 6.0 DOHC 가솔린 직접분사 엔진으로 교체되었다.

4세대 7시리즈는 핸들컬럼 방식의 자동변속기다. 
하지만 반응이 썩 좋지 않았던지 후속작 5세대 부터는 조이스틱 형태의 
일반적인 모습으로 회귀하였다. 
이는 반응의 문제가 아니라 조이스틱 방식은 타사와는 다른 
BMW의 스포츠성을 대변하는 정체성이다.
오히려 이 방식을 메르세데스가 영향을 받아 지금까지 유지하고 있다. 
즉 이 방식은 메르세데스에게 BMW가 영향을 끼친 방식이다.

3세대 (KJ, 2002~2007)
미국에서는 "리버티"라는 이름으로 2002년에 출시되었다. 
이외의 국가에서는 여전히 체로키라는 이름으로 판매하였다. 
윌리스 MB를 연상시키는 원형 헤드램프와 7-슬롯 그릴을 적용하여 
오늘날 지프 패밀리 룩의 기초를 다진 모델이기도 하다.

초기에는 V6 3.7ℓ OHV(210마력) 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 2.5ℓ(141마력) 디젤 엔진을 탑재하고, 
4단 자동변속기를 조합했으나, 
2006년에는 직렬 4기통 2.4ℓ SOHC(150마력) 가솔린 엔진, 
직렬 4기통 2.8ℓ(163마력)으로 바뀌었다. 
여기에 5단 및 6단 수동변속기도 맞물렸다.

4WD는 상시와 파트타임 형태로 준비되었다. 
2007년까지 판매되었고, 대한민국에서는 다임러크라이슬러코리아를 통해 
2002년에 출시되어 2007년까지 판매되었다.

이 모델부터 톨레도 노스 공장에서 생산되기 시작했다.

4세대 (KK, 2007~2013)
2007년에 뉴욕 국제 오토쇼를 통해 발표하였으며, 
2008년에 발매되었다. 
닷지 니트로와 같은 플랫폼을 공유하며, 
디자인은 기존 KJ 모델과 비슷하게 직선형이나, 
트렁크에 달려있던 스페어타이어가 사라진 것이 특징이다.

북미 시장에서는 이전 세대에 있었던 4기통 엔진은 컴패스의 등장으로 인해 잠시 사라지고 
V6 3.7ℓ OHV(210마력) 가솔린 엔진만 장착되었다. 
유럽 시장에서는 2.8 CRD 엔진도 탑재되었으며 변속기는 4단 자동변속기와 
6단 수동변속기가 장착되었다.

2009년에는 수요가 부진한 수동변속기 모델의 생산을 중단했으며, 
2010년에는 에코 드라이브 시스템이 추가되었다. 
2012년 8월에 미국 오하이오 주 톨레도 공장에서의 생산이 중단될 예정이라고 발표했으며, 
2013년에 단종되면서 '리버티'라는 이름은 역사 속으로 사라졌다.

911보다 마이너한 지위에 고통받아 온 박스터에 드디어 고성능 사양이 등장했다. 
2014년에 추가된 박스터 GTS. 
3.4L F6 엔진을 330마력으로 튜닝하고, 각종 하체 부품 강화가 이뤄졌다.

4세대 (982, 2016~현재)
2016년에 나온 981의 새로운 버전. 
모델 이름에 718이 추가되어 공식 모델 이름은 718 박스터가 되었다.

기본적인 차대가 크게 바뀌지 않았기 때문에 페이스리프트라 불러야 하지만, 
일단 포르쉐 측에서는 공식적으로 모델 체인지라 주장하고 있다. 
확실히 코드명이 바뀔 정도로 차대를 빼고는 큰 변화가 있었다. 
가장 큰 변화는 다운사이징 터보 엔진. 
이전까지는 수평대향 6기통 엔진이 쓰였지만, 
982에서는 엔진이 다운사이징되어 수평대향 4기통 트윈터보 구성을 쓴다. 
기본형 718 박스터에는 빈약한 4기통 2,000cc

최고출력은 300마력 정도이며, 상위 버전인 718 박스터 S에는 
2,500cc 엔진이 올라가며 최고출력은 350마력이다. 
718 박스터 S에는 911에 이어 가솔린 엔진에 가변 지오메트리 터보차저(VGT)가 쓰인다.

다운사이징되었지만 출력은 오히려 상승했다. 
따라서 이전 세대인 981의 최고 등급인 981 GTS 모델보다 718 박스터의 일반 모델이 더 빠르다. 
718 박스터 S 모델의 경우 제로백도 4.4초 정도로 성능 향상을 이루었다.

이때부터는 기존과 달리 박스터가 카이맨보다 높은 서열의 모델로 분류된다고 확정되어, 
기존 카이맨 오너들의 실망을 불러일으키고 있다고 한다. 
카이맨과 박스터의 바디가 통합된 이유이기도 하다. 
하지만 정작 카이맨에서 박스터보다 성능이 더 좋은 라인업들이 여럿 나와서, 
2020년 현재까지도 아래 서열로 분류된 카이맨의 아성을 뛰어넘지 못해서 
카이맨에게 계속 하극상을 당하고 있다.
카이맨은 2021년에 아예 최상급 트림인 GT4 RS가 나오기로 예정되며 격차는 더욱 벌어질 전망.

2세대 (1977~1979)

이 모델 부터는 F 시리즈의 플랫폼을 공유하기 시작했는데, 
대략 F 시리즈 트럭의 짐칸을 좌석으로 만든 형태였다.

3세대 (1979~1986)

1977년 프로젝트가 시작되었는데, 
이는 2세대 브롱코가 채 출시되기도 전이었다. 
3세대 브롱코는 7세대 F-시리즈의 프레임을 기반으로 만들어졌지만, 
이전 세대와 크기는 거의 비슷했다.

당시 포드의 엔지니어들은 연료 효율을 높이기 위해 강성을 포기하고 
섀시에 스탬핑 홀을 뚫는 강수를 두면서 1980/81년 모델들에서 170kg을 감량해 냈다. 
결국 1982년 모델에선 강성을 확보하고자 14kg이 다시 늘어나게 된다.

1982년에 있던 페이스리프트에선 휀더의 '브롱코' 엠블럼을 없앴고 
후드의 'F O R D'로고 대신 현재의 타원형 로고가 들어갔다.

트림은 F-시리즈의 트림 구분을 따라서 브롱코-브롱코 XL-브롱코 XLT로 나뉘었으며, 
1985년엔 투톤 컬러와 아웃도어 테마의 트림을 적용한 '에디 바우어' 트림이 추가되었다.

호주에서는 1981년부터 1987년까지 현지의 4.1리터 6기통 엔진과 
5.8리터 8기통 엔진을 달고 판매되었다.

4세대 (1986~1991)

5세대 (1991~1996)

1992년에 익스플로러가 출시되고 난 이후로 판매량이 감소했다가 
94년 즈음 O. J. 심슨 차로 다시 판매량이 조금 올라가나 싶었지만 다시 감소하고 
결국 단종을 맞이하게 된다.

엔진은 198마력 4.9L V8 OHV 엔진을 썼다.