그대옆에

전체적인 크기 증대와 변경사항, 
또한 전륜구동 차 특성상 300만원 정도의 고가 옵션인 AWD 선택 비중이 
매우 낮은 편이라는 걸 감안하면 실수요가 몰리는 트림의 실구매가 자체는 
그럭저럭 괜찮다는 평가를 받고 있다. 
대체로는 최상위 트림보단 프레스티지 트림에 옵션을 적절히 넣은 
선택지를 추천하는 분위기.

그랜저 GN7이 그 돈이면 G80 깡통을 산다는 소리를 상당히 많이 들었는데, 
싼타페도 AWD까지 넣은 풀옵션의 금액대가 5,000만원을 넘겨버리면서 
그 돈이면 GV70 깡통을 사겠다는 소리가 조금 나오고 있기는 하다. 
다만 차체의 사이즈가 비슷한 그랜저, G80과는 달리 
싼타페와 GV70은 차급만 중형 SUV로 동일할 뿐 
차체 크기 차이는 어느정도 있어서 상대적으로 덜한 편.
그 돈이면 준대형 SUV임에도 차값이 더 싸고 가성비 좋은 
팰리세이드 르블랑을 사겠다는 소리도 나오고 있다. 
하지만, 기본가를 놔두고 풀옵션 가격을 물고 늘어지는 것 자체가 
일명 차알못 인증이나 마찬가지고 
언제나 그렇듯 그돈씨 드립의 대부분은 구매층과 동 떨어져있어 걸러 볼 필요가 있다.

실제로 그랜저는 인터넷 여론과 달리 상당한 실 판매량을 보여주어 
그랜저의 저력이 어디 가지않음을 자랑하고 있다.

편의사양으로 12.3인치 클러스터와 내비게이션이 통합된 
파노라믹 커브드 디스플레이, 6.6인치 공조 디스플레이, 2열 사이드, 
운전석 에어백이 추가된 10개의 에어백, 
스마트폰을 동시에 충전할 수 있는 무선충전 시스템, 디지털 센터 미러, 
1열 릴렉션 컴포트 시트, 운전석 에르고 모션 시트, 6인승 2열 전동 리클라이닝, 
무드램프, 조수석 상단 수납공간, 양방향으로 열 수 있는 멀티 센터콘솔이 들어갔으며, 
동급 중형 SUV 최초로 OTA 소프트웨어 업데이트 기술 적용 범위가 
서스펜션, 브레이크, 에어백 등까지 확장 지원되며, 
ccNC, 빌트인 캠 2, 디지털 키, 지문인증, 증강현실 내비게이션, UV-C 자외선 살균, 
실물 카드 없이 통행료 결재 가능한 e hi-pass, 발레 모드, USB C타입 충전, 
애프터 블로우, 12개의 BOSE 프리미엄 사운드 스피커, 
어드벤스드 후석 승객알림 기능이 들어간다. 
동급에서 유일하게 전동 테일게이트가 기본으로 들어가는 점도 특징이다.

파워트레인은 내수형 기준 281마력 2.5T 가솔린+8단 DCT 및 
합산 235마력 1.6T 하이브리드+6단 자동 2종을 탑재했으며, 
하이브리드는 E-Ride 및 E-Handling 기술이 적용되면서 민첩성과 주행성능이 향상됐다. 
쏘렌토 MQ4 페이스리프트와는 달리 2.2L 디젤 모델은 
배출가스 규제 대응에 따른 비용 부담, 판매량 급감으로 인한 수요 저조, 
전동화 전환을 이유로 출시 이후 23년 만에 디젤 엔진이 완전히 배제됐다. 
수출형은 198마력 2.5L 가솔린 자연흡기, 합산 260마력 1.6T PHEV도 판매한다.

2023년 8월 14일에 판매가격이 공지됐다. 
2.5T의 익스클루시브는 3,543만원, 프레스티지는 3,794만원, 캘리그래피는 4,373만원, 
1.6T 하이브리드의 익스클루시브는 4,031만원, 프레스티지는 4,279만원, 
캘리그래피는 4,764만원으로 책정됐으며, 
AWD까지 모두 넣은 풀옵션 기준 2.5T는 5,200만원, 
1.6T 하이브리드는 5,600만원에 근접한다. 
트림/구성에 따라 269~499만원 수준으로 올라 일단 사전의 우려와 달리 
풀옵션의 가격이 6천만원을 넘기는 사태는 벌어지지 않았다.

2020년대 현대자동차의 추세대로 뒷면의 'SANTA FE' 글꼴이 최신식으로 바뀌고 
글자 간격이 넓어졌으며, 
E 뒤에 항상 있었던 추장 모양 레터링도 론칭 이후 23년만에 삭제됐다.

3세대 플랫폼을 일부만 이식받은 4세대의 페이스리프트 모델과 다르게 
5세대 모델은 3세대 플랫폼으로 개발한 쏘나타 DN8 기반으로 완전히 거듭났으며, 
정숙하고 안락한 승차감을 위해 핫스템핑 강판 비율을 증대시켜 
차체 강성을 보강했고, 양쪽 크로스멤버에 부싱을 장착했으며, 
바닥 카페트에 흡음 매트를 적용했다.

2.5T(싱글 머플러 팁)는 18/20/21인치를 모두 선택할 수 있으나, 
1.6T 하이브리드(히든타입 머플러)의 2WD는 기존의 17/19인치 대신 
18인치만 선택 가능하다. 
따라서 프레스티지의 20인치 휠은 공용으로 두되, 
나머지는 차별화된 휠을 적용한다. 
최상위 캘리그래피 트림은 그랜저 GN7처럼 
휠, 도어, 엠블럼, 레터링, C/D필러 가니시에 매트블랙메탈로 도색한 
블랙 잉크를 선택할 수 있다.

스티어링 휠은 그랜저 GN7과 비슷한 버튼이 들어가고 
중앙에 현대마크 대신 모스부호 4개에 조명이 들어오는 것이 적용된다. 
변속레버는 버튼식 대신 컬럼식에 다이얼을 돌리는 방식으로 바뀌었다. 
스웨이드 헤드라이닝, 매트, 2/3열 시트백에 재활용 플라스틱 소재를 활용했으며, 
크러시패드 및 도어트림 커버는 친환경 인조가죽 소재를 활용해 
지속적인 가능성을 구현했다.

또 테일램프 모양이 뼈다귀 같다고 혹평하는 네티즌들도 있다. 
너무 직선적인 디자인만 사용한 것 같다는 의견이나 
H 모양의 램프가 한솥도시락의 로고 같다는 의견은 덤이다. 
일부에서는 쭉 이어진 벨트라인과 각진 디자인 덕분에 MPV처럼 넓고 
개방감있어 보인다는 의견도 있다.

전장 4,830mm(+45mm), 전폭 1,900mm(동일), 전고 1,720mm(+35mm), 축거 2,815mm(+50mm)의 크기로, 
경쟁 모델인 쏘렌토 MQ4보다 약간 큰 정도로 나왔다. 
따라서 앞 오버행은 짧아졌지만 체감상 크기가 꽤 늘어난 것으로 보이며, 
역대 싼타페 최초로 21인치 휠과 무광 컬러가 적용됐다. 
모서리가 각진 박시(Boxy)한 스타일이며, 2열 도어에 사각형 쪽창이 달렸다.

파노라마 썬루프가 아닌 팰리세이드, 카니발과 같은 듀얼 썬루프를 탑재했으며, 
현대기아 추세답게 히든 타입 와이퍼가 달렸다. 
루프에 쉽게 접근할 수 있고 200kg의 무게를 견딜 수 있는 
C필러 히든 어시스트 그립이 적용됐다. 
각진 박스형 디자인 때문에 공기저항계수에 손해를 볼 것이라는 평가와 달리, 
전면 에어커튼 및 액티브 에어 플랩을 적용하면서 세단과 비슷한 수준인 
Cd=0.29를 달성했다.

트렁크 용량은 동급 최대인 725L로, 
골프백 및 보스턴백 4개를 쉽게 적재할 수 있는 용량을 갖췄다. 
테일램프가 테라스 컨셉을 강조한 트렁크와 같이 넓게 열리는 구조로 돼 있어서 
트렁크를 열었을 경우 범퍼에 따로 들어오며, 
후진 LED 가이드 램프가 적용됐다.

방향지시등은 4세대처럼 범퍼에 달리는데, 
시인성이 낮아 비판을 받고 있다. 
다만 단가 문제와 테일램프에 있게 될 경우 디자인을 해칠 수 있다는 걸 감안해야 한다.

오늘부터는 풀체인지된 싼타페 5세대에 대해서 알아보자.

5세대 (MX5, 2023.8 ~ 현재)

한때 더 뉴 싼타페의 부진으로 풀체인지 모델을 조기 출시한다는 카더라가 있었으나, 
하이브리드 모델의 비중이 50%로 선전하면서 5세대 모델은 예정대로 
2023년 8월 출시되었다. 
출시 전에는 4세대 계약 대상으로 대기고객 컨버전을 진행했으며 
2023년 7월 5일부터 신규 고객을 대상으로 사전계약을 받았다.

2023년 7월 18일 정식 공개됐으며, 
동년 8월 10일 오후 6시에 사양과 제원이 온라인 월드 프리미어로 생중계된 다음, 
16일부터 정식 판매를 시작했다. 
동년 8월 17일부터 25일까지 세빛둥둥섬 일대에서 싼타페 익스피리언스 프로그램을 운영한다.
전시회 당일 북미형 모델도 함께 공개됐으며, 
해외 시장에는 2024년부터 판매를 시작한다.

한 때 싼타페 TM에 스타리아의 디자인 요소를 접목시킨 예상도가 많이 돌았으나, 
예상과 달리 갤로퍼의 요소들을 일부 차용한 것이 특징이다.

분리형 헤드램프는 현대차의 H를 형상화한 DRL/방향지시등과 상/하향등이 통합되며, 
그릴 중앙에 포지셔닝 램프가 달렸다. 
테일램프에도 H를 형상화했다. 
이런 파격적인 디자인으로 인해 상당히 호불호가 많이 갈리는 상황이며, 
1세대부터 도시형 SUV를 표방했기 때문에 
갑자기 갤로퍼를 연상시키는 직선 위주의 정통 SUV스러운 디자인이 나오자 
싼타페가 아닌 것 같다며 어색하다는 느낌도 있다.

전면 그릴은 트림에 따라 이원화되는데, 
상위 트림인 캘리그라피의 경우 그랜저 캘리그라피와 유사한 
삼각형 형태의 패턴이 적용되며, 
중/하위 트림의 경우 큼지막한 사각형 패턴으로 채워진다. 
후면은 테일램프가 낮게 갈리고 어색하게 보이는 느낌이라서 
레고로 만든 것 같은 불호 의견이 많이 나온다. 
테일게이트가 워낙 넓게 뽑히다보니 트렁크 가스리프터(일명 쇼바)가 길어졌고 
그 위치도 낮아짐에 따라 후미등도 밑으로 내려간 것으로 보인다. 
싼타페의 트렁크를 열어보면 가스리프터가 스타리아만큼 길고 
통상적인 차량들의 테일램프 위치에 있다는 걸 알 수 있다.

그런데... 여기서 끝이 아니고 2014년 모두를 떨게 만든 떡밥이 등장했다. 
크라이슬러 그룹에서 헬켓 에디션의 수퍼차저 차량을 발표하면서, 
이 차량의 마력이 707마력인 것이 확인되었는데, 
그에 맞춰 바이퍼도 2016년 경에 업글할 예정이시라고. 
다행히(?) 지금은 마이너 업글을 하겠다고 한다. 
2015년 사양의 마력은 650마력으로 책정되었으며 2016년도 바이퍼는 최소 750마력, 
800마력까지 갈 것으로 예상되고 있어서 귀추가 주목되고 있다. 
여담이지만 헤네시의 튜닝 패키지는 705마력으로 사실상 헬켓과 같은 수치다. 
어차피 바이퍼 자체가 더 가볍고 빠르기 때문에 실은 그 이상의 화력을 가진 셈이지만, 
"플래그십의 존심이 있는데, 아랫것들하고 같은 마력수로 놀 수는 없음" 이라는 주장에 따라서 
750~800마력으로 조정될 것으로 보인다는 것. 
현재 닷지는 다운사이징 따위에는 관심이 없다.

그러나 결국 2017년형을 마지막으로 다시 단종을 맞는다.

2018년부터 사이드 커튼 에어백 장착이 의무화되나, 
바이퍼는 에어백을 설치할 공간이 없고, 
또 저조한 판매량이 원인이라고 한다. 
바이퍼 단종 및 바이퍼 출시 25주년을 기념해 한정 판매 모델이 출시되었다는 점에서 위안을 삼자. 
초대 바이퍼의 개발진 중 하나였던 밥 루츠는 바이퍼의 단종에 대해 
"안팎으로 경쟁이 심해지는 등, 이제는 더 이상 살아있을 이유가 바닥이 났다"고 입장을 밝힌 바 있다. 
하지만 엄연히 자사의 플래그쉽이자 슈퍼카인 차량을 너무 쉽게 단종시키는 것에 대해 
팬들은 크게 아쉬워했다.

2017년 8월 17일부로 생산이 종료되었고, 
재출시 4년만에 단종이 되었다. 
바이퍼를 생산했던 코너 애비뉴 공정은 기존의 월터 P. 크라이슬러 박물관을 대신할 
전시 공간으로 전환될 예정이다.

바이퍼 ACR
2015년 5월에 바이퍼 ACR 모델이 공개되었다. 
엔진은 불과 5마력이 늘어난 645마력으로 기존의 일반모델인 GTS와 별반 차이가 거의 없지만, 
육안상 과격할 정도로 공기역학에 신경을 매우 쓴 부분이 보인다. 
르망 24시와 IMSA에 출전한 바이퍼 GTS-R 레이스카의 리어 윙과 범퍼 앞 스플리터, 
그리고 후드위에 루버와 범퍼 양 옆에 달린 4개의 다이브 플레인을 장착하였다. 
이 덕분에 ACR의 다운포스는 바이퍼 터임어택 2.0버젼보다 3배 수준의 다운포스를 낼 수 있다. 
그리고 이런 다운포스에 걸맞게 전면 390mm 후면 360mm의 브렘보 세라믹 브레이크를 장착했고, 
타이어는 금호타이어에서 경주용 타이어와 같은 품질과 
세미 슬릭 트레드 설계를 가진 전면 295/25/19과 후면 355/30/19의 
ACR 전용 엑스타 V720 타이어를 쓴다. 
서스펜션은 빌스타인의 경주용 쇼크옵쇼버를 채용했다.

라구나 세카 레이스웨이에서 무려 1분 28초 65를 기록했다. 
이는 2세대 ACR-X보다 약 2초 이상이 빠른 기록이다. 
이후 닷지에서도 서킷 기록을 경신했음을 기념하기 위해 바이퍼 1:28 에디션 ACR을 공개하였다.

닷지에서는 팬들을 위해 바이퍼가 마지막으로 떠나며 가는길의 선물로 
ACR 익스트림 에어로 패키지의 뉘르부르크링 랩타임을 공개했다. 
무려 7분 1초 30. 
이는 페라리 488 피스타보다 딱 1초가 느린 기록이다! 
라이벌중 하나인 C7 콜벳 ZR1 마저 랩타임에서 바이퍼보다 느리다는 것을 고려하면, 
이 차량의 코너링 성능이 얼마나 괴물인지 짐작할 수 있다.

VLF 포스 1 V10
밥 루츠와 길버트 빌라리얼(Gilbert Villareal)이 설립한 VLF 오토모티브에서 
바이퍼를 기반으로 제작한 차량으로, 총 5대만 생산되었다.

여담으로, 차량 내부에 샴페인을 보관할 수 있는데, 게임인 아스팔트 9: 레전드에서도 묘사되어있다.

5세대 (VX, 2013~2017)

2012년 4월, 신형 바이퍼의 공식 사진이 공개되었다. 
차명도 SRT 바이퍼/바이퍼 GTS로 개명해 뉴욕 오토쇼에서 공개되었다. 
엔진은 이전과 같은 8.4L V10 엔진이지만, 
ACR-X와 같은 출력이 되었다. 
출력은 올랐지만 연비향상에도 신경을 쓴 모습이 보인다. 
비틀림 강성 향상을 위해 엔진커버에 X자 형태의 스트럿 바를 추가했다.

안팎으로 대폭 변화가 있었지만, 실루엣은 구형과 거의 비슷하다. 
후방에 달린 엠블렘은 SRT 바이퍼의 보조제동등 역할도 겸한다. 
가속 도중 레드존에 가까워지면 계기판이 붉게 빛나며 바이퍼 로고가 나오는 이펙트도 존재한다. 
여담으로 FCA 그룹내의 차량들의 리어램프 디자인이 매우 비슷하다. 
바이퍼/그란 투리스모/MC20/124 스파이더 등은 가운데에 후진등이, 
바깥에 브레이크 등이 있는 구조로 되어있어 디자인이 오래되어 보이는 것 같다는 의견이 있다.

이전 세대들과 다르게 컨버터블 버젼은 출시되지 않았으나, 
2014년에 프리픽스(Prefix) 퍼포먼스에서 바이퍼 메두사 로드스터를 공개하면서 
비공식적으로는 존재한다. 
처음부터 로드스터로 개발된 것이 아니라 기존 쿠페를 개조하여 변경한 것인데, 
3만 5천 달러의 비용이 소요되었고 단 10대 한정으로 제작되었다.

바이퍼 GTC
2015년에 공개된 5세대의 새로운 모델이며, 
롤스로이스나 벤틀리처럼 8,000가지 외관 색상과 24,000가지의 수공예 스트라이프, 
16가지 내부 트림, 6종의 에어로 옵션, 10종류의 휠 선택이 가능하고, 
이 외 공개되지 않은 다양한 옵션들의 선택이 가능한 전용 지정 프로그램이 있어서 
가능한 맞춤 선택 조합은 도합 2,500만 가지였다.

GTC를 주문한 고객은 바이퍼 컨시어지(Viper Concierge)라는 VIP 프로그램에 등록된다. 
닷지에 따르면 이 프로그램은 맞춤형 바이퍼 제작 과정이며 
고객이 선택한 주문을 확인하는 페인트 칩을 보내는 것에서 시작되었다고 한다. 
구매자가 결정한 주문 확인을 도와주기 위해 주문 색상과 같은 색으로 1:18 크기의 
"스피드 폼" 모형 복제본을 제작해 보낸 후, 
구매자의 색상 및 옵션 선택이 확정되면 해당 차량은 그 옵션의 유일한 모델로 등록되며 
다른 구매자들은 동일한 사양으로 주문할 수 없고 다른 조합으로 주문해야 한다.

대한민국에는 출시되지 않았지만 형제차인 닷지 니트로가 
커먼레일 디젤 엔진을 장착하여 2007년에 다임러크라이슬러코리아를 통해 출시되었으나, 
판매 부진으로 2008년에 수입이 중단되었다.

5세대 (KL, 2013~현재)
2013년에 공개되었다. 
크라이슬러가 피아트에 넘어간 후에 내놓은 첫 지프 모델이며, 
북미 시장에서 11년만에 체로키라는 이름이 다시 사용되었다. 
피아트의 전륜구동 컴팩트 플랫폼을 사용하여 체로키 역사상 처음으로 전륜구동으로 변경되었다. 
이 플랫폼은 닷지 다트, 크라이슬러 200, 알파 로메오 줄리에타에도 적용된다.

야간 전조등을 아래에 배치하는 대신 주간주행등은 날렵하고 매서운 형상을 가진 것이 특징이며, 
7-슬롯 그릴을 채택하여 차세대 지프 디자인의 방향을 제시했다. 
엔진은 피아트제를 주력으로 밀고 있는데, 
직렬 4기통 2.0ℓ(170마력), 2.2ℓ(185마력) 멀티젯 II 타입의 2가지 디젤 엔진과 
2.4ℓ SOHC(184마력) 타이거샤크, V6 3.2ℓ DOHC(272마력) 펜타스타 타입의 
2가지 가솔린 엔진을 탑재하고, 
6단 수동변속기 및 ZF의 전륜형 9단 자동변속기를 맞물린다. 

다이나믹 상시 4WD 시스템을 적용하여 도로 조건에 따라 주행 타입을 바꿀 수 있으며, 
사막과 진흙탕도 주파할 수 있다. 
여기에 Parksense 자동평행 및 직각 주차 시스템을 적용하여 주차시 편의성을 높였다.

2015년에는 200마력 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진이 선보였다.

대한민국에는 2014년 8월 20일에 FCA 코리아를 통해 출시되었으며, 
170마력 2.0ℓ 디젤 엔진, 184마력 2.4ℓ 가솔린 엔진에 ZF 9단 자동변속기를 맞물린 버전만 판매되고 있다. 
그러나 디젤 모델은 유로6 규정으로 인해 판매가 중지되었다가 
2016년 9월 200마력 2.2L 유로6 디젤 모델의 인증이 완료되어 
디젤 모델을 다시 판매할 수 있게 되었다. 
2.0리터 커먼레일 디젤 엔진은 이 유닛으로 교체. 
2020년에 트레일호크를 들여오면서 V6 3.2L 가솔린 엔진이 추가되었다.

2세대 (1977~1979)

이 모델 부터는 F 시리즈의 플랫폼을 공유하기 시작했는데, 
대략 F 시리즈 트럭의 짐칸을 좌석으로 만든 형태였다.

3세대 (1979~1986)

1977년 프로젝트가 시작되었는데, 
이는 2세대 브롱코가 채 출시되기도 전이었다. 
3세대 브롱코는 7세대 F-시리즈의 프레임을 기반으로 만들어졌지만, 
이전 세대와 크기는 거의 비슷했다.

당시 포드의 엔지니어들은 연료 효율을 높이기 위해 강성을 포기하고 
섀시에 스탬핑 홀을 뚫는 강수를 두면서 1980/81년 모델들에서 170kg을 감량해 냈다. 
결국 1982년 모델에선 강성을 확보하고자 14kg이 다시 늘어나게 된다.

1982년에 있던 페이스리프트에선 휀더의 '브롱코' 엠블럼을 없앴고 
후드의 'F O R D'로고 대신 현재의 타원형 로고가 들어갔다.

트림은 F-시리즈의 트림 구분을 따라서 브롱코-브롱코 XL-브롱코 XLT로 나뉘었으며, 
1985년엔 투톤 컬러와 아웃도어 테마의 트림을 적용한 '에디 바우어' 트림이 추가되었다.

호주에서는 1981년부터 1987년까지 현지의 4.1리터 6기통 엔진과 
5.8리터 8기통 엔진을 달고 판매되었다.

4세대 (1986~1991)

5세대 (1991~1996)

1992년에 익스플로러가 출시되고 난 이후로 판매량이 감소했다가 
94년 즈음 O. J. 심슨 차로 다시 판매량이 조금 올라가나 싶었지만 다시 감소하고 
결국 단종을 맞이하게 된다.

엔진은 198마력 4.9L V8 OHV 엔진을 썼다.