그대옆에

하지만 최근에는 비효율적이다라는 평을 받으며

사라지던 직렬 6기통 엔진들이 다시 부활하는 일이 일어났다. 

벤츠에서 갑자기 20년만에 직렬 6기통의 부활을 발표한 것이다. 

이후 이 엔진은 벤츠 S클래스의 페이스리프트 모델에 장착되어 현재까지 시판되고 있어 

직렬 6기통 엔진의 재발견을 이끌어내었다는 평을 받으며 큰 호평을 받고있다. 

아무튼 XK엔진은 이러한 직렬 6기통으로 이루어진 구조 상 

단종 시까지 마케팅에 사용한 정숙성이나 감성품질은 

유수의 엔진들과 비교하는 정도까지는 아니어도 뛰어나다는 평가를 받았다.

엔진의 출력특성은, 중회전(2500~4500rpm)영역에서의 출력이 충실하여 

실용적이고 출력수치에 비해 호쾌한 느낌을 준다. 

동시대의 현대 델타엔진과 비슷한 특성으로써, 

짧은 스트로크로 인한 저회전에서의 출력부족을 만회하기위해 

캠샤프트의 양정과 작동각을 낮춰, 

실용영역대에서 좀더 운전성을 살리는데 초점을 맞춘 결과물이다. 

덕분에 풀가속을 할일이 거의 없는 일반적인 오너들 사이에서는, 

고속도로에서 제실력이 나온다는 평가를 받을정도. 

그러나 문제는 현대 델타 엔진과 마찬가지로, 숏스트로크 엔진답게, 

저회전 출력이 매우 떨어지고, 

또한 캠샤프트 때문에 숏스트로크의 최고 장점인 고회전에서의 파워는 

민망스럽게도 눈에띄게 떨어지는편이라고 한다. 

실제 현대기아의 세타엔진 장착차량과 풀가속 성능에서는 다소 뒤지는 모습을 보인다. 

단, 2.5리터엔진은 표기된 출력보다도 달리기 실력(특히 추월가속력)이 출중한 편이다. 

물론 고회전으로 올라가면 올라갈수록, 가파르게 토크곡선이 하락한다.

직렬6기통엔진은 특유의 회전질감으로 인해 감성품질이 매우 뛰어났다.

또한 직렬6기형 엔진의 특성상 엔진 크기가 클수밖에 없었으나 

전륜구동 모델에 상정하여 개발하여 컴팩트한 설계로 

엔진 길이가 642mm, 일반적인 4기통 엔진보다 짧았다.

(엔진의 가로 배치는 실린더간 간격이 매우 좁아졌기에 가능해진 것) 

이러한 직렬6기형 엔진은 당시 BMW나 벤츠에나 장착되는 고급 메커니즘으로 

일반적인 대중들이 구입하기엔 진입장벽이 높은 가격대였다. 

그러한 고급 메커니즘을 천만원대의 저렴한 중형 가족형 승용차에서 맛볼 수 있다는건 

전세계적으로도 보기 드문 모델.

다만 안타까운 점은 xk엔진을 활용할만한 다른 모델이 없었다는 점이다.

개발비 회수나 제작원가를 고려했을때 

최소한 준대형차 이상의 차량에만 올릴 수 있는 엔진이지만 

당시 대우에는 후륜구동도 매그너스나 토스카 이상의 대형승용차도 없었고 

단지 매그너스와 토스카 뿐이었다.

GM대우의 매그너스 2002년식부터 적용되었으며 

후속 모델인 토스카에도 적용되었으나 연비가 떨어지고 제조원가가 높으며 

대우에서 이를 활용할만한 차량도 없었다.

그래서 매그너스-토스카의 단종과 함께 사라져 상당히 짧은 시절을 누리다가 단종되었다. 

말리부나 알페온에 장착되어 생명연장을 이루는 방법도 있었겠으나 

쉐보레는 본국에 중형차용 엔진이 있고 L6엔진의 제조원가가 비싸다는 이유로 

XK엔진을 과감히 버린다.