그대옆에

허나 대우 XK엔진과는 달리, 

혼다의 고회전형 F20C/F22C 엔진은 섬유강화금속 재질로된 실린더 슬리브를 적용함으로서 

S2000의 상징인 9,000rpm의 고회전을 실현시키는것도 모자라 

튜너들의 500마력이 넘는 막장 터보 튜닝에 대해서도 충분히 버텨 주고 있다는게 다른점이다.

실린더 간격을 극단적으로 줄였다. 

순정상태에서 이미 성능 마진을 다 사용했기 때문에 

튜너들 입장에서는 내구성을 낮게 평가했지만, 

튜닝없이 순정상태로 주행할 시에는 별 문제가 되지 않는다.

과다한 엔진오일소모 이슈로 보증기간내 엔진을 교체한 차량에서도 

또 다시 오일 소모현상 및 엔진블럭 크랙으로 재교환하는 차량이 생기는 등의 

결함사례가 보고 되고 있다. 

또한 그 외에, 옛날 대우자동차 시절부터 이어져 온 헤드가스켓 변형으로, 

냉각수가 실린더에 유입되는 문제가 적산거리 10만km를 전후로 나타나기 시작한다. 

상기한 내용처럼 다양한 엔진관련 이슈들로 기본적인 내구성에 문제가 있다고 평가받고 있고, 

2017년 현재 XK엔진 탑재 차량들이 노후화된 상태로 

중고차 구입시 유의가 요망된다고 하나, 

실사용 오너들의 경우에는 전술한대로 열에 약하고, 

엔진이 예민하다는 것을 단점으로 꼽은 것을 제외하면 별 문제 없다고 단호하게 설명하고 있다.

애초에 직렬 6기통은 가로배치로 만들 경우 

엔진룸에 집어넣을만한 사이즈로 소형화 하는데 애로사항이 있어 

'보통' 세로배치형으로만 설계되는데 크랭크샤프트와 캠샤프트의 길이가 길어서 

토크에 의한 비틀림에 약하고 V6에 비해 공간을 많이 차지하고 

무거운 관계로 BMW나 볼보를 제외하면 사라지는 추세였고, 

이 엔진 개발을 막 시작하던 시기에는 메르세데스-벤츠조차 

직렬 6기통을 V6로 대체하고 있었으며, 

10년이상이 지난 2015년, 

'실키 식스'라 불리며 정숙성과 가속능력, 회전질감면에서 타의 추종을 불허한다는 

BMW조차도 기존 직렬6기통 3리터이하 엔진을 4기통 터보로 완전히 대체 하였다.

2015년 현재는 BMW의 35i, 40i 엔진 라인업을 제외하면 

양산차중 직렬 6기통을 쓰는 회사는 쌍용만이 유일하다.

따라서 이 엔진은 대우그룹 공중분해가 없었더라도 사장될 수 밖에 없던 것으로 평가되곤 한다. 

1994년, 기존의 GM 파워트레인에서 벗어날 필요성을 느낀 대우차는 

새로 편입한 영국의 워딩 테크니컬 센터와 독일의 뮌헨 파워트레인 센터, 

자사의 한국본사 부평연구소까지 3곳에 신형엔진 제작의뢰를 해 

자체제작 엔진에 대한 발걸음에 박차를 가하고 있었다.

그리하여 1995년, 의뢰를 맡긴 세 연구소에서 연구소별로 

XK(워딩센터 작), RK(뮌헨센터 작), VK(부평연구소 작) 엔진이 나오는데, 

그 중 가장 테스트 결과가 좋았던 XK가 엔진 프로젝트에서 최종 선정되어 

같은해 4월부터 510억을 들여 본격적인 개발착수가 시작되었다.

제작이 어느정도 완료된 1997년, 

출시예정인 자사의 그랜저급 준대형 세단인 'P-100'과 

막 출시된 자사의 중형 세단 '레간자'에 장착할 목적으로 

엔진 크기에 대한 연구를 하던 도중 자본부족으로 P-100 프로젝트가 백지화 되고 

또 레간자의 일부 부품과 공간 간섭이 일어날 것을 우려해 

부평연구소가 고육지책으로 실린더 사이간의 공간과 엔진의 전체적인 크기를 줄이는 것으로 

설정을 잡아 크기를 줄여서 만드는데 성공했다.

또한 이 엔진에 맞는 트랜스미션을 장착할 수 있도록 

자사의 차량들에 변속기를 제공하는 아이신과 ZF에 미션 개발을 부탁했으나 

결과물이 시원치 않자 대우가 직접 6단 수동변속기인 코드네임 D24 제작을 시작했고

2001년도에 상용화할 계획까지 잡아놓았었다. 

하지만 6단 수동변속기는 개발이 백지화 되었으나, 

개발 방향을 선회해 5단 수동변속기로 개발해 토스카에 와서는 장착이 되었다. 

실제로 토스카의 수동 변속기 코드네임도 D24인 것을 확인 할 수 있다.

그러나 위의 계획들은 대우자동차의 파산으로 인해 변경되거나 대부분 백지화되어버렸고, 

그로 인해 매그너스의 일원화를 위해 엔진연구와 개발을 매그너스에 맞추어 

일부분 변경한 끝에 1999년 개발을 끝마칠 수 있었다.

이로서 대우차에는 오펠의 모트로닉 직렬 6기통 엔진에 이어 두 번째 직렬 6기통 엔진이 나왔다.

1995년부터 7년간 510억원을 들여 자체 개발, 

1999년에 출시한 볼보와 함께 세계에서 둘뿐인 가로배치로 전륜구동 엔진이다. 

공밀레 소리가 날 법도 한 엔진인데 

세계 각국의 제조사들이 시도했다가 GG치고 포기한 실린더 사이 간격 6mm를 실현해 내고도 

30,000km 연속 구동 테스트를 통과하는 업적을 달성해 냈다! 

다만 이 6mm의 장벽을 유지하는 것이 결과적으로 XK 엔진의 설계 마진이 없어지게 되어 

개량이나 다양한 바리에이션을 만들어 내지 못하는 이유가 되었다. 

2.0의 경우엔 실린더 간극이 8mm이다. 

이는 혼다 S2000의 고회전형 엔진과 실린더 간극이 동일한 두께. 

이 차량도 역시 다른 중형차들처럼 택시 모델이 있었다. 

지금은 전멸했지만 2014년까지만 해도 드문드문 보였었다.

해외 시장에서는 2002년 GM에 인수되기 전에는 대우 매그너스로 수출되었으며, 

2002년 GM이 인수한 이후부터는 동유럽에 쉐보레 에반다, 

중동, 캐나다, 남미에 에피카, 

중국에 쉐보레 징청 Epica, 

미국에 스즈키 베로나 등 다양한 이름으로 수출되어 

유럽 및 캐나다에서 팔던 올즈모빌/쉐보레 알레로를 대체했다. 

국내에서는 토스카에 비해 대우적인 색채가 강해 하고 다니는 이들은 매우 적지만, 

가끔씩 쉐보레 엠블럼 튜닝을 하고 다니는 사람들이 보인다.

호주에서는 판매되지 않았다.

2005년 중국의 유명 포털 사이트인 시나닷컴에서 주관한 

2005 올해의 자동차에서 매그너스가 타 국산차들과 함께 선정된 바 있다.

2000년 12월에는 한국 차 최초로 대만에서 메이커를 거친 수입이 이루어져 

대만의 포모사 그룹과 함께 합작회사를 세워

'포모사 매그너스'라는 이름으로 생산을 시작하다 

국내와 동일하게 2006년 1월에 생산이 중단되었다.

여담으로 이 때 매그너스의 금형 및 설계도를 중국의 상하이기차(SAIC)가 유출해 

이를 이용한 변형 모델을 불법 생산해 논란이 있었다.

다행히 XK엔진의 금형 및 설계도는 유출이 안돼서 

기술유출까지는 이어지지 못했다고.

애초에 XK엔진은 만들기도 힘든 물건이라고 한다.

그럼 이 대우 XK 엔진에 대해서 알아보자.

대우자동차가 1999년에 출시하여 토스카-매그너스에 장착된 

직렬 6기통 2.0/2.5리터 두가지 배기량의 엔진으로, 

설계방향과 포지셔닝의 실책으로 실패했지만, 

국내최초 직렬 6기통으로 뛰어난 감성품질을 지닌 엔진이다.

"기술은 사면 된다"는 대우자동차답지 않게 

사세가 기울어 가는 데서도 집념을 갖고 개발해서 양산까지 했는데 

얼마 후 대우그룹 워크아웃을 맞아 묻혀버렸고, 

그렇게 우여곡절 끝에 시장에 등장한 엔진. 

오늘부터 소개할 차는 레간자 소개때 잠깐 나왔던 차인 매그너스이다.

1999년 대우자동차에서 개발해 2006년까지 판매한 전륜구동 중형차이다. 

프로젝트명은 V200. 

초기 내걸던 캐치프레이즈는 빅 매그너스. 

빅이라는 이름답게 동급 중형차 중에서는 가장 크며, 

단종 시까지 약 18만 대가 생산되었다.

본래 준대형 승용차로서 브로엄의 후속 모델로 출시하려 했으나

당초 올리기로 한 XK 엔진의 개발이 늦어지면서 레간자와 병행 판매하되 

레간자는 1.8리터 SOHC 엔진만 남기고 출시 2년 만에 아래 급으로 포지셔닝 되었으며,

아카디아 단종 후 사실상 대우에서 플래그십도 겸했다. 

대우자동차 측에서는 당초 매그너스를 포지셔닝 하려던 위치가 

중형차가 아닌 한 급 위의 준대형차인 현대 그랜저XG 급이기에 

공식적인 경쟁 모델로 준대형차인 그랜저XG를 언급하기도 하였다.

아무튼 이런저런 과정을 거쳐 1999년 12월에 출시되었다.

조르제토 주지아로의 이탈디자인에 디자인을 의뢰했으며 

당시 컨셉은 '강렬하면서도 고급스러운 디자인'이었다. 

그 때문인지 레간자의 디자인 기조를 이어가면서도 

직선의 멋을 살려낸 매그너스의 디자인은 굉장히 좋은 평가를 받고 있다.

또한 국내 최초로 가로배치식 직렬 6기통 엔진을 대우자동차가 개발해 내면서

동시에 그 엔진을 최초로 장착한 차량이 매그너스이다.

2000년 10월 29일에 여기저기 디자인을 바꿔서 

좀 더 스포티한 이미지를 살린 '매그너스 이글'을 출시하였다.

기존의 트림은 '매그너스 클래식' 이라는 이름으로 재편되어 

단종될 때까지 병행 판매된다. 

디자인적인 면 이외에 성능이나 편의사항의 차이는 없다. 

이러한 분리로 인해 비교적 나이 있으신 분들에게는 중후한 멋을 살린 클래식이, 

젊은층에는 스포티한 이미지의 이글이 먹혀 나름대로 성공적인 판매 전략으로 꼽히고 있다.

2002년 12월 19일 XK엔진이라는, 

그야말로 대우자동차의 마지막 집념이 담긴 2.0리터/2.5리터 엔진을 장착한 

L6 매그너스로 재편하면서 마지막 불꽃을 태운다. 

실제로도 L6엔진이 런칭된 2002년에는, 

전년도인 2001년에 급감한 매그너스의 판매가 호조세로 다시 돌아서 

마지막 판매량 상승을 기록하기에 이르며, 

L6엔진이 매그너스의 세일즈 포인트를 한층 더 강화시킨 것이다. 

개썰매 광고 또한 마케팅적으로 강한 인상을 남겨 판매에 도움이 되기도 하였다.