그대옆에

그러면 디젤 엔진 모델을 출시했으면 될 것 아닌가 하고 생각할 지 모르나, 
당시에는 5인승 이하의 승용차에 디젤 엔진을 장착하는 것이 허용되지 않던 시절이었다. 
그 때문에 라비타 디젤 모델은 유럽에서만 출시되었다.

결국 유지비와 힘 모두 카렌스/레조에 비해서 아무런 장점이 없었는데다가 
기본 차량가격도 비싸기까지 했는데 손이 갈리가... 
1.5L의 부족한 파워는 평지가 많고 수동변속기가 대세인 유럽에서는 큰 문제가 안 되었지만 
자동변속기를 선호하는 데다 엔진에 부담을 주는 에어컨 풀 가동이 필수인 여름철 혹서, 
국토의 70%가 산인 대한민국에서는 상당한 단점이 되었다. 
마력 부족으로 인한 연비 하락은 덤이다.

원판인 아반떼 XD 조차 전작인 구아방보다 무거워진 탓에 
성능 면에서는 좋은 소리 못 들었는데 이보다도 키가 커지고 
더 무거워진 라비타는 말해 무엇하겠는가.

여기에 유럽 취향의 딱딱한 서스펜션 세팅에 대한 국내 소비자들의 거부감까지 겹쳐 
대한민국 취향과는 상극이었다. 
그러니까 대한민국 사람들은 차덕후들의 생각과 달리 
큰 배기량에 물렁물렁한 서스를 좋아한다는 말

이러한 이유로 라비타, 특히 1차 F/L 모델은 한국에서 보기 힘들다.

한편 수출형은 터키 현지 공장에서 계속 생산되었으며, 
2008년 제네바 모터쇼에서 해외 수출형 라비타가 전면 디자인이 변경되는 
2차 페이스리프트를 거쳐 2010년까지 판매했다.

오늘부터 소개할 차는 현대 라비타이다.

현대자동차에서 2001년부터 2010년까지 생산한 소형 MPV. 
프로젝트명은 FC이다.

이탈리아어로 "풍요로운 삶"을 뜻한다는 제조사의 설명이 있지만 
사실 그냥 "인생"이라는 뜻이다. (la = the, vita = life)

이탈리아의 카로체리아이자 페라리 차량들을 디자인한 회사로 유명한 
피닌파리나에서 디자인을 맡아서 화제가 되었다. 
아반떼 XD의 플랫폼을 기반으로 설계·제작하여 2001년 4월에 국내에 출시했다. 
높은 지붕과 아반떼에 비해 큰 차체로 공간이 넓고 활용성도 높은 것이 장점이었다. 
한국 브랜드의 차량으로서는 최초로 계기판을 센터페시아 정중앙에 배치한 것도 특징. 

처음 나올 당시에만 해도 해외는 물론, 국내의 각종 매체에서도 호평 일색이었다. 
세제 혜택으로 인해 기형적으로 차량을 만들어서, 
차량 내부구조가 뭔가 엉성한 기아 카렌스나 GM대우 레조와는 다르게, 
충실한 장비와 국산차 답지않은 기본에 탄탄한 패키징 등으로 기대를 한껏 모았었다.

해외 수출명은 매트릭스(Matrix)이며, 
호주 등 일부 소수 지역에 현대 엘란트라 라비타라는 이름으로 판매되기도 했다. 
수출형은 뒷 범퍼에 후방안개등이 장착되었다. 
대한민국에는 직렬 4기통 1.5L 현대 알파 엔진과 1.8L 현대 베타 엔진이 장착되었다. 
수출용에는 커먼레일 디젤 엔진도 달 수 있었는데, 
탑기어 대한민국판 잡지에서는 라비타에다가 디젤 엔진을 달면 재평가받을 수 있다고 서술해 놨었다. 
변속기는 수동 5단과 자동 4단이 있었고, 트림은 LS, TR, CR이 있었다.

2004년형은 휠 하우징에서 발생하는 와류를 최소화하는 리어 휠 디플렉터와 
리어 스포일러, 타이어와 노면의 슬립을 줄이는 실리카 타이어 등의 
새로운 장비를 채택해 연비를 8%(자동변속기 기준) 향상시켰다. 
또 은녹색, 라임색 등 외장 색상 2종을 추가했고 
밴드 스트라이프, 전동 접이식 아웃사이드 미러와 후방으로 위치가 이동한 
최소 사이즈의 액티브 루프안테나도 추가되었다. 

2013년 2월에 페이스리프트를 거치면서 코란도 투리스모로 이름을 바꿨다. 
다만, 이와 함께 고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.

트라제 XG, 카니발이 외피 부식에 시달리는 데 반해 
로디우스는 리어 서브프레임이 장착되는 곳, 
즉 안 보이는 곳의 부식이 매우 심하다. 
차량이 운행중 프레임 절손으로 전도사고가 난 경우도 심심찮게 있으니, 
중고차량 구매는 되도록이면 자제하는 것이 좋겠다. 
코란도 투리스모 역시 동일한 문제로 골머리를 앓는 중이다. 
페이스리프트에 불과하니 로디우스의 구조적 문제까지 벗어날 수는 없다.

해당 문제는 04-07년도에 출시되던 국산 SUV들이 대부분 가지고 있는 문제점이다. 
'소비자 리포트' 자동차 부식 문제 편을 보면 
국내향 06년식 투싼도 리어 서브프레임 부식이 심각했다. 
이때는 차체의 아연도금이 부족했던 시기였음을 알 수 있다
(하지만 투싼의 경우 해외형(수출형)은 문제가 없었다.). 
이후 현대차에서는 무상으로 부식 수리를 해주었지만 
유독 쌍용에서만 출고 7년 미만 차량에 한해서만 공임을 제외한 부품비만 받고 수리해 주는 
요상한 서비스를 제공하고 있다.

탑기어 매거진에서 선정한 WTF Cars 목록에도 이름을 올렸고, 
이후 여러 기사들에서도 로디우스의 오명으로 인해 
쌍용은 꽤 많이 디자인으로 까이게 된다. 
한때 이 정보가 와전되어 
"제레미 클락슨이 방송에서 로디우스를 까며 폭파시켰다는 루머가 돌아다니고 
방송과 언론에까지 인용되기도 했는데, 
실제로 기존 MC 3인방은 BMW 차들을 "최악의 디자인"으로 선정하는 자리에서 
카이런, 무쏘와 같이 언급한 것을 제외하면 로디우스를 얘기한 적이 없다. 

탑기어에 로디우스가 처음 나온 것은 2017년 방영된 시즌 24의 7화로 
로디우스를 요트로 개조해놓고 모는 내용이었다.

그리고 경쟁 차종인 카니발은 봉고의 J3 엔진을 기반으로 
커먼레일으로 바꿔서 사용했던만큼 연비와 소음, 진동, 매연이 심각했지만 
로디우스에 적용된 직렬 5기통 2.7L XDi 디젤엔진은 
쌍용이 벤츠의 은퇴 엔지니어를 통해서 만든 엔진인데 
당시 벤츠 270cdi엔진보다 더 효율과 출력이 좋았다.

그러나 로디우스가 후륜구동이라는 점은 사실 자랑이라고 하기는 조금 애매하다. 
21세기 미니밴 세그먼트 차량 중에서 후륜구동인 차량이 
로디우스와 후속 모델인 코란도 투리스모가 거의 유일하다. 
토요타 에스티마 1세대(1990~1999)가 후륜구동이긴 하지만 
그 쪽은 프론트미드십 타입이다. 

차량 공간 활용을 이유로 대부분 전륜구동 기반으로 제작되고 있다. 
후륜구동으로 나오는 로디우스가 특별하다고는 해도 
솔직히 쌍용 입장에서의 정신승리에 불과한 표현이다. 
전술했듯 내부 공간 활용을 극대화하여 많은 사람을 태워야 하는 미니밴은 
구조적으로 후륜구동을 사용하면 절대적으로 불리하다. 
토요타 시에나, 혼다 오딧세이, 크라이슬러 그랜드 보이저 및 퍼시피카, 르노 에스파스 등 
세계 톱 레벨급 미니밴들도 모두 전륜구동이다. 
스타렉스는 후륜구동이지만 미니밴이 아니라 승합차다.

이러한 단점 때문에 2005년 7월에 경쟁차종인 그랜드 카니발이 출시된 이후 
수요가 줄어들면서 2011년에 로디우스의 생산이 중단되기도 했다. 
환경 규제 불충족이 이유여서 이를 개선하고 2000cc로 엔진을 강제 다운사이징하여 
2012년 7월에 로디우스 유로라는 이름으로 2013년형이 출시되면서 다시 생산이 재개되었다. 
그러나 신차 효과가 줄어들대로 줄어든 뒤라 판매량은 매우 안습인 상황이 지속되었다.

체어맨의 벤츠 E클래스 W124 후륜구동 플랫폼을 베이스로 제작된 차량이라 
카니발이나 승합차에 적용되는 슬라이드 도어를 적용하지 못했다는 얘기가 있으나 
이 부분은 살짝 어폐가 있다. 
카니발의 경우 세단형 승용차인 크레도스의 마쓰다 크로노스 플랫폼을 베이스로 제작하였음에도 
슬라이드 도어를 적용하였고, 
플리머스 릴라이언트 플랫폼을 베이스로 한 닷지 캐러밴도 마찬가지이기 때문. 
엄밀히 말해 이 부분은 승용차 베이스라서가 아니라 
쌍용차의 개발 및 설계능력 부족 탓일 가능성이 높다. 
고급이라는 컨셉트 하에 일부러 배제했을 가능성도 있다고 하지만 
당시 쌍용차의 개발 능력 수준을 감안할 때 이는 설득력이 약하다.

다만, 장점을 따져보자면 경쟁차인 카니발 II나 그랜드 카니발과 다르게 
체어맨용 서스펜션을 썼고 전륜 더블 위시본 서스펜션을 썼다. 
최고 등급인 플래티넘의 경우 노면을 읽어 자동으로 조정하는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 
2006년형부터 리어 서스펜션에만 적용되었지만 
EAS(전자제어 에어 서스펜션) 특성상 승차감은 코일스프링에 가스식 쇽업 소버를 적용한 
카니발보다 좋았다. 
그리고 동급최초로 전자식 파킹브레이크를 적용했으며, 고급 미니밴의 컨셉을 유지하려 했다.

2007년 7월에 약간의 부분변경을 하여 그릴과 앞 범퍼 디자인에 대한 비판이 많이 줄었으며, 
범퍼가드와 플레어 몰딩을 삭제했다. 

하지만 원가절감 차원에서 2009년형부터는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 삭제되는 것을 시작으로 
2011년형부터는 하이패스 ECM 룸미러와 크루즈 컨트롤이 추가되고, 
동승석 에어백이 전 모델 기본사양이 되는 대신에 원가절감 차원에서 
EPB(전자식 주차 브레이크)와 TPMS(타이어 공기압 측정 시스템)가 삭제되었다.
2012년 7월에 출시된 2013년형부터는 환경 규제 불충족이 이유여서 
이를 개선하고 2000cc로 엔진을 강제 다운사이징까지 하면서 
고급 미니밴의 컨셉은 사라지기 시작하여 
2013년 2월에 페이스리프트를 거침과 동시에 코란도 투리스모로 이름을 바꾸면서 
고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.

이렇게 이상한 디자인이 나오게 된 것은 출시 당시의 자동차법 변경으로 인한 것이다. 
본래 쌍용자동차에서 로디우스를 준비할 때의 컨셉은 지금의 카니발처럼 
9인승 기반의 차량을 만들려 했었고, 
C 필러 선에서 디자인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 루프라인과 꺾인 해치라인을 적용한 
나름 괜찮은 형상의 미니밴이었다. 

당시를 돌아보면 한국이 금융위기를 겪으면서 비교적 유지비가 저렴하고 
많은 사람들을 태울 수 있는 미니밴 시장이 태동기를 겪었다. 
위기를 극복한 2000년대 초반 어려움을 겪었던 중산층이 어느 정도 여유를 찾으면서 
여가를 즐기는 분위기가 조성되면서 레저 수요가 증가, 
7인승 SUV와 9인승 미니밴 시장이 활기를 띠게 된 것이다. 
더군다나 9인승까지 포함되는 보험료 부분의 이득 부분과 가솔린 차량 대비 비교적 좋은 연비, 
그리고 9인승 이상부터 적용되는 고속도로 버스 전용차선 이용이 맞물리면서 
9인승 미니밴 수요가 급증하게 되었다. 

그런데 2003년, 정부에서 갑자기 자동차세법을 갈아엎어, 
종래의 7인승 이상이면 무조건 연간 65,000의 저렴한 자동차세 혜택을 
11인승 이상의 승합차로 제한한다며 걸어버렸고, 
그 때문에 세제혜택의 대상이던 7~9인승 승합 차량은 더 이상 승합차가 아니라 
승용차로 취급하여 승용차와 똑같은 배기량 당 세율을 물리겠다고 결정해 버린다.
때문에 미니밴 시장이 이에 대한 대비를 해야 했고, 
당시 9인승으로 계획하여 개발하던 로디우스를 부랴부랴 11인승으로 선회하면서 
디자인에 수정을 가하는 상황이 벌어지게 되었다. 

이로 인해 억지로 차량 베이스를 늘리고 3열 이후 공간 확보를 위해 
수정된 디자인의 결과가 바로 지금의 로디우스였던 것이다.

대한민국에서는 2004년 5월 11일에 출시되었다. 
그나마 출시 초기에는 유일한 11인승 미니밴이라는 점, 
벤츠의 기술, 체어맨의 플랫폼, 서스펜션의 광을 받아 어느 정도 사는 사람들이 있었지만 
이듬해인 2005년 7월 14일에 기아자동차가 그랜드 카니발을 내세우면서 망했다.

시트 배열의 경우 11인승은 2-3-3-3이고 9인승은 2-2-2-3인데, 카니발 3세대와 동일하다.

수출용의 경우 국가에 따라 로디우스 또는 스타빅(Stavic)이라는 이름으로 판매되었다.

디자인에 대해서 알아보면 
길 위의 제우스라는 이름답게 출시 당시 신들의 산책이라는 슬로건을 내밀어 
체어맨 플랫폼의 안정감 등을 내세우는 마케팅을 펼쳤지만 
이상하게 생긴 차 디자인으로 인한 소비자들의 거부감이 합쳐지면서 
'귀신들의 실책', 혹은 '병신들의 산책'이라는 오명을 덮어쓰게 되었다. 
이에 사석에서 로디우스를 디자인했던 디자이너는 
'우린들 이렇게 디자인하고 싶었겠냐'고 말한 적이 있었다고 한다.

참고로 로디우스와 카이런을 디자인했던 디자이너는 
무쏘의 디자이너로 유명한 그 영국의 켄 그린리 교수였다. 
무쏘는 출시 당시 경쟁 모델이던 갤로퍼와는 남다른 세련된 디자인으로 인기를 끌었으나, 
로디우스와 뒤를 이어 출시한 7인승 SUV 카이런과 액티언의 디자인이 공개되면서 
그야말로 오명을 얻게 되었다.
일각에서는 당시 자동차 생활에 실린 카이런의 개발비화 기사를 근거로 
쌍용자동차 측이 파격에 지나치게 집중한 결과, 
로디우스와 카이런의 디테일이 과도해졌다는 의견도 냈다.

그러나 나름 훌륭했던 카이런의 초기 컨셉트 디자인을 망가뜨려 출시했던 
당대의 디자인 실력으로 볼 때 이를 법령 개정에만 책임을 묻는 것도 설득력이 없다. 
당대의 쌍용차 괴작 퍼레이드는 지금껏 못난 디자인으로 
세계 자동차 매체에서 여전히 까이고 있다. 
영국 켄 그린리 교수의 초기 컨셉트를 쌍용차 디자인실에서 마무리 작업을 하며 
망가뜨렸다는 것은 공개된 컨셉트 이미지를 보면 알 수 있다. 
투구처럼 생긴 그릴과 상당한 사이즈의 헤드라이트로 곤충 룩이라는 비아냥을 들었다. 
더 까였던 디자인 부분은 떨어지는 C 필러에서 갑자기 직각으로 뚝 떨어지는 D 필러와 
후면 디자인 때문이다. 
후술하겠지만 켄 그린리 교수는 로디우스와 카이런의 원작 훼손으로 쌍용차와의 관계가 급랭한다.

오늘부터 소개할 차량은 쌍용의 로디우스이다.

쌍용자동차에서 2004년부터 2013년까지 생산, 판매했던 MPV로, 
쌍용차의 첫 미니밴 라인업이자 대한민국에서의 11인승 미니밴의 장을 연 모델이다. 
카이런과 함께 역대급 디자인으로 쌍용자동차를 망하게 한 망작으로 불렸다.

2000년대 초반 당시 붐을 타던 미니밴 시장에 끼어들기 위해 개발된 차량으로 
당시에 실질적으로 미니밴 세그먼트를 독점하고 있었던 그랜드 카니발을 겨냥했다. 
자사의 고급 세단이었던 체어맨의 플랫폼을 가지고 개발했고, 
마케팅 당시 이 부분을 특히나 강조했다.

사실 미니밴과는 상관없는 승합차 라인업에 
해외에서는 벤츠 MB100으로 수출이 나가는 이스타나가 있었는데, 
미니밴인 로디우스가 나오면서 경쟁차종 중 판매량이 가장 높던 이스타나가 단종되었다.

이는 여러 가지 이해관계가 맞물려서인데, 
사실 이스타나에 비해 안전성이 떨어졌던 프레지오가 봉고 3 미니버스로 페이스리프트되고 
1년도 넘게 더 팔렸던 것을 보면 이스타나 역시 새로 나온 XDi 엔진, 
혹은 무쏘와 코란도에 달렸던 OM662LA 터보엔진을 장착하는 등 
상품성을 개선하는 방향으로 충분히 그럴 수 있었다. 
그러나 당시 새로 나올 로디우스는 고급 미니밴을 표방해서 
가격대가 이스타나에 비해 좀 높은 편이었고, 
당연히 가격도 저렴한데다 수송 능력이 월등한 이스타나가 있으면 
로디우스의 판매량에 제동이 걸릴 것은 자명한 일이었다. 

그래서 쌍용자동차는 과감히 인기모델이던 이스타나를 단종시키는 결정을 하게 되었고, 
이 때문에 로디우스는 이스타나의 후속 역할까지 맡아야 했다.

하지만 로디우스는 이상한 디자인, 비싼 가격, 어중간한 수송능력으로 
이스타나만큼 높은 판매량을 보이지는 못하게 되었고, 
이 때문에 사실상 쌍용자동차는 황금알을 낳는 거위의 배를 갈라버린 자충수가 되었다.

2016년 3월에 울릉도 지역에 택시로 공급되었다.

3000만원이 넘는 RV 차량 중 클리어 타입 헤드램프는 이 차량뿐이었고, 
2018년 국내에 판매되는 국산차 계기판 중 유일하게 센터페시아에 위치하고 있다. 
4열의 레그룸과 7단변속기를 제외하면 경쟁력이 좀 떨어진다. 
휠 사이즈부터 카니발은 17"/18"/19"고 코란도 투리스모는 16"/17"/18"다. 
그나마 체어맨을 기초로 만들어진 차라 그런지 승차감이나 정숙성만큼은 
카니발보다 좋다는 평으로, 
코란도 투리스모를 혹평하는 사람들도 승차감이나 정숙성에 대해서는 어지간해서는 
이견을 제기하지 않는다.

쌍용자동차 측에서는 해결되었다고 하지만 아직도 바퀴 빠짐 문제가 지속되는 것 같다.
2016년 12월 국토부에서 볼조인트가 아닌 쇼크 업쇼버의 결함으로 판정 
리콜이 실시되었으며, 2014년식만 문제가 있고 2015년식 이후는 개선되었다고 한다.

영국에서는 4인용 장의차로 개조되기도 했다.

BBC 탑기어로부터 2014년 현재 살 수 있는 차 중 최악의 차에 선정되었다.

춘천에서는 소양강댐 건설 이후 주변 도로 수몰로 인해 
40년간이나 교통에 불편을 겪은 한 마을에서 이 차량을 마을버스로 운행한다고 한다. 
후에 그랜드 스타렉스에 4륜구동 옵션이 들어가게 되기는 했지만, 
당시에는 미니밴/상용차 등급 중에서는 유일한 4륜구동이기 때문인 듯하다. 

커튼 에어백이 적용되지도 않는 주제에 전트림 기본형부터 달아주던 사이드 에어백을 
상품기획부에서 대체 무슨마약을 한 것인지 2014년부터 난데없이 
옵션으로 바꾸어버리는 만행을 저질렀다. 
쌍용차의 만행은 여기서 끝나지 않고 
2015년도에는 전트림에 속도감응형 스티어링 시스템을 넣어줬으나... 
2016년형에 와서 RX전용으로 바뀌었다.

미디어오토 장진택 기자에게 최근 리뷰한 차들 중 거의 유일하게 까인 차량이다. 
어지간해서는 후하게 주는 카미디어 리뷰 치고는 엄청 까인 차량이다. 
특히 센터페시아 위의 계기판이나 너무 밑에 있고 
크기가 작아서 보기 불편한 내비게이션, 
전체적으로 2000년대에 머문 디자인, 마감 처리 등을 지적받았다.

2016년 11월부터 제작에 들어가는 그레이트 큐봇에서도 등장이 예정되어 있다.

표창원 의원의 차량이다. 

코란도 투리스모 결함

코란도 투리스모의 변속기에 문제가 있다는 기사가 떴다. 

변속레버를 P에 두고 살짝 건드리면 N으로 옮겨진 듯 차가 굴러가는 현상이 벌어진 것이다. 
브레이크를 밟아야 변속이 되도록 하는 쉬프트 락의 이상으로 
약간의 외력에 의해서도 차가 굴러가게 되는 것이다. 
이슈 초창기에는 운전자 부주의라는 의견이 나왔지만 
MBC에서 22대를 시험해서 22대 모두 같은 현상이 일어났고 
무상점검과 관련한 쌍용자동차의 공식 답변도 변속기의 유격장치 이상으로 
의도하지 않은 외부 자극에 의해 P와 R(후진)의 사이에 존재하는 
기계적 중립상태라며 결함임을 인정했다. 
6월 생산분부터는 수정이 되어있다고 한다.

쌍용자동차 측에서는 현재 무상점검 중이다.

한편, 코란도C와 코란도 스포츠에서도 동일 증상이 발견되고 있어 
국토부 자동차결함신고센터에서 결함조사를 시행할 것이라고 밝혔다. 
조립 결함으로 판명날 경우 쌍용자동차 측의 무상점검 대응으로 
일단락 될 것으로 보이나 결국 동일증상이 확인됨에 따라 
해당 시기에 제작된 약 2만 5천 6백대의 차종에 대해서 리콜이 시행되었다. 
코란도C는 별도의 레버를 사용해 동일 증상이 나타나지 않았다고 한다.

위 변속기 기사와 더불어 코란도 투리스모 9인승 모델에서 
안전벨트 씹힘 및 꼬임 현상이 일어나고 있다는 문제도 제기되고 있다. 
2015년형 코란도 투리스모 이후모델은 제외 즉, 
안전벨트 고정부분이 시트보다 낮은 위치에 있어 시트와 벨트 간의 간섭이 일어난다는 것이다. 

아직까지도 쌍용자동차에서 명쾌한 답변이 나오지 않고 있다.