그대옆에

대한민국에서는 트래버스가 수입차 치고는 가성비를 좋게 내놓았지만 
가성비를 다 따져보면 여전히 팰리세이드가 트래버스보다는 가성비가 아직도 우월하다. 
이쿼녹스의 예를 들면서 트래버스도 가격적 경쟁력이 없을 것이라는 주장도 있는데, 
정작 이쿼녹스의 문제점은 싼 가솔린 모델은 안 가져오고, 
비싼 디젤 모델만 가져왔다는 것이며, 
그나마도 가져온 디젤 모델은 미국 환율 적용했을 때보다도 더 싼 가격에 들여왔다. 
팰리세이드의 경쟁 모델인 트래버스는 물려있는 엔진이 V6 가솔린 뿐인데다가 
시작가격($29,930 USD)이 단순 환율 계산만 해도 3,618만원으로 
팰리세이드보다 비싸다. 
게다가 트래버스가 팰리세이드보다 전장, 전폭, 전고, 휠베이스 전부 한 사이즈 위다. 
물론 이쿼녹스는 누구나 인정하듯 판매량이 낮은 상태이므로 
파이 자체가 없는데다가 가솔린 SUV의 선호도가 낮은 대한민국의 시장 상황을 보면 
가솔린 엔진만 있는 트래버스의 성공 여부 역시 불투명하다.

마찬가지로 경쟁모델이었던 G4 렉스턴 역시 판매에 직격탄을 맞았다. 
다만, 이쪽도 주력이 SUV가 아닌 픽업트럭인 렉스턴 스포츠이므로 
쌍용자동차 입장에서는 아예 희망이 없는 상황은 아니다.

조금 아쉬운 점이 있는데, 
현대자동차의 SUV 라인업 중 플래그십을 맡게 됐는데도 
도어 프레임에 마감처리가 되어있지 않고, 
렌터카 트림을 제외하면 기본형부터 천연가죽 시트가 들어가는 그랜저와 다르게 
기본형은 인조가죽 시트에 나파가죽시트 옵션을 적용해도 
그랜저에 비하면 고급형 내장재의 적용 부위가 적다. 
즉, 싼타페나 쏘렌토에 비해 크기만 커졌을 뿐, 방음, 마감, 내장재 면에서는 
차급이 나눠지는 고급화는 이루지 못했다. 
아무래도 기본적으로 동급 세단보다 가격대가 높은 편인 SUV를 
그랜저와 비슷하게 가격을 맞추려다 보니 그랜저급의 내장재나 퀄리티까지 
맞추기는 어려웠던 모양이다.

이상엽 디자이너에 따르면 
현대자동차의 새로운 디자인 방향성인 '센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)'가 
적용된 첫 번째 SUV 차량이라고 하는데, 
막상 센슈어스 스포티니스가 처음으로 적용된 차량이라고 홍보해 왔던 
더 뉴 아반떼 AD와 크게 닮은 모습은 보이지 않는다.
팰리세이드도 호불호가 갈리지만 너무나도 과격한 디자인으로 나온 
아반떼 AD 후기형이나 컨셉트카로 괜찮게 나왔다가 이상하게 뒤바뀌어서 
비판 세례에 시달리는 텔루라이드보다는 평이 나은 모양이다.

출력이 오르면서도 연비는 시가지 6.37㎞/ℓ, 15mpg에 고속도로 11.47㎞/ℓ, 27mpg 정도로 
출력을 감안하면 우수한 수준이다.

또한 4계절 타이어를 장착하고도 횡가속도가 1.11G에 이르는데 
이 성능을 바탕으로 뉘르부르크링 7.29.9초라는 준수한 기록을 보여준다.

또한 기본모델 가격대가 $60,000 (한화 약 7,086만원) 밑에서 시작할 것이라고 공식 발표해서 
콜벳의 미친 가성비는 건재하며 500마력도 안되는 기본형의 초반가속을 고려하면 
닛산 GT-R의 가성비를 완벽하게 개박살내버렸다. 
심지어 아랫급인데 콜벳보다 훨씬 비싼 718 박스터 GTS 마저도 
가성비와 성능면에서 철저하게 짓눌렸으니 말 다한 셈이다.

다만 애초에 후륜 구동 차량이고 순정 타이어도 올시즌이기 때문에 
실제 공도에서는 도로 컨디션의 문제로 늘 0-60 3초 미만을 달성하기 쉽지는 않다. 
물론 그렇다고 해도 여전히 상당히 빠른 편이며, 
어느 정도 조건이 맞으면 공도에서 3초 미만도 충분히 가능하다.

레이아웃 변경의 이유로는 레이스카의 경쟁력 확보 때문일 확률이 가장 크며 
레이아웃을 변경하자마자 콜벳보다 한참 비싼 포르쉐 911과 거의 동등한 성능을 발휘하고 
아예 데이토나 GTLM 클래스에서 포르쉐를 꺾고 우승한 것을 보면 거의 기정사실이다. 
르망 24시를 비롯한 GT카 경주에서 FMR 레이아웃의 차량들은 
현재 미드쉽 엔진의 포르쉐 911 RSR, 포드 GT 등에게 하중 배분등의 한계로 압도적으로 밀리고 있고, 
미드쉽으로 레이아웃을 변경한 911이 LMGTE-PRO에서 곧바로 우승을 차지한 사례도 있기 때문이다. 
심지어 5.5L 플랫플레인 V8이 탑재되는 레이스카인 C8.R이 아니라 
카마로와 같은 6.2L 크로스플레인 495마력 엔진을 탑재하는 스팅레이조차도 
이전 모델들에 비해 주행의 재미가 크게 향상되었으며 
911 카레라 S와의 맞비교 리뷰에서도 승리하는 등 매우 우수한 주행감과 성능을 보여주고 있다.

스팅레이 기준 미드십 엔진의 유럽식의 스포츠카가 되어 
미국 특유의 넉넉한 머슬카스러움이 어느정도 사라졌으니 
포지션이 겹치던 순수 머슬카 포지션은 같은 엔진을 장착한 카마로가 가져갈것으로 보인다. 
다만 스팅레이의 경우 여전히 엔진은 카마로와 같은 6.2L V8을 사용하기 때문에 
모습은 이태리제 슈퍼카인데 소리는 미제 머슬카인 상황이긴 하다. 
OHV 엔진인 만큼 레드존도 비슷한 성능의 스포츠카 중엔 상당히 낮은 편인 6,600rpm이다.

이번 버전에도 역시 OHV 엔진이지만 새로운 LT1 엔진이라고 한다.
직분사와 연료제어기술, 엑티브 퓨얼 메니지먼트등의 신기술이 도입되었다. 
출시 전부터 GM에서 역대 스포츠카를 통틀어 최고 수준의 연비라고 자신했는데, 
확정된 최종 연비는 시가지 7.23km/리터, 고속도로 12.75km/리터. 
단 기업 측에서 자체 측정, 발표하는 연비는 배기 규제에 따른 상향안이지 
절대적으로 신뢰하라는 수치가 아니다. 
특히 시내 주행의 경우 실제 도로 여건에 따라 얼마든지 차이가 날 수 있음을 명시하는 것이 좋다. 
그래도 비슷한 스펙대의 DOHC 8기통짜리 유럽산 차보다 연비가 더 좋은건 사실이다. 
그러나 애초에 슈퍼카가 아닌 보통 2+2구성의 스포츠카만 해도 
연비가 절대적인 부분을 차지하지 않는다.

7세대를 한국에 출시할지는 미지수이나, 
대부분의 의견은 출시되지 않을 것이라는데 의견이 모아진 모양이다. 
미국에서도 없어서 못 파는 형편이라 한국으로 뺄 물량 자체가 없을 터이다. 
한국GM은 한국의 소음 법규 탓을 하고 있지만, 
콜벳보다 훨씬 시끄러운 마세라티 그란투리스모, 페라리 488 GTB, 람보르기니 아벤타도르, 
맥라렌 650S, 아우디 R8 등이 멀쩡히 판매되고 있는 것을 보면 
그냥 핑계라고 볼 수밖에 없다. 
하지만 핑계라고 하기에는 한국의 소음규제 법규가 현실과 동떨어져 있는것 또한 사실이다. 
당장 현재 시판되고 있는 6.2리터 카마로 이전에 카마로 6.2리터 모델을 
직수입 하려면 과할정도로 까다로운 인증 과정을 거쳐야 했다.

그런데 소음 규제와 별개로, 2016년 세법 개정으로 자동차 리스가 제제를 맞으면서 
모든 슈퍼카들의 판매량이 급감한 현재로서는 시장성 때문에 안 들여올 만하다는 게 중론이다. 
그런데 이러한 예상과 달리 V8 6.2리터 슈퍼차저 엔진을 사용하는 CTS-V와 
V6 3.6 DOHC(RS)가 아닌 V8 6.2리터 OHV, 
즉, 진짜 머슬카라고 평가받는 카마로 V8 6.2 LT1을 들여오기 시작하면서 
재진출할 가능성이 생겼다. 
게다가 카마로 V8 6.2 SS는 머스탱 V8 5.0 GT와 정면대결을 선포하면서 
약빨고 결정한 듯한 가격으로 내놓았다. 
한국 내에는 개채수가 적었으나, 인기가 높아져서인지 꽤 많이 수입된 듯하다. 
물론 한국GM 수입이 아니라 그레이 임포트를 통한 직수입이다. 
모 업체에서는 최하 트림 기준으로 9,000만원 초반대를 책정했는데, 
포르쉐 911의 가격과 콜벳의 성능을 생각하면 여전히 저렴한 편이라고 볼 수 있다.

2019년 여름을 기준으로 단종이 확정되었다. 
이미 GM에서 공식적으로 2019년 단종을 예고했으며 
마지막 콜벳 C7 생산차량은 자선단체에 기부하기 위해 옥션에 판매된다고 
GM CEO 메리 바라가 발표했다. 
공장에서도 6월 23일까지만 주문을 받았다고 한다.

슈퍼카 치고 성능대비 가격이 저렴한 점, 또 활용할 수 있는 서비스센터 접근이 용이한 점, 
클러치 등 소모품 내구성 및 비용이 저렴한 점 등으로 인해 
국내에서도 큰 인기를 끌었다. 
다만 마그네틱 라이드 서스펜션(DRC)은 주행거리 30,000Km를 전후한 시점에 
반드시 터져버릴 정도인 빈약한 내구성을 갖고 있기 때문에
국내에서 주행중인 R8 대부분은 보증기간 3년 이내 서스펜션을 신품으로 교체했거나, 
KW V3 등 애프터마켓 튜닝용품을 인스톨하는 사례가 빈번하다. 
보통 전후좌우를 안 가리고 서스펜션 파츠당 부품가 400만원 정도가 책정되어 있기 때문에, 
3만 킬로 단위로 교체비용 1,200만 원 정도를 염두에 놓고 타는 것이 좋다. 
2015년에 내구성이 개선된 서스펜션이 등장해 아우디 서비스 센터를 통해 장착이 가능하다.

R8 e-tron 컨셉트
같은 2009년, 창립 100주년을 맞은 아우디는 프랑크푸르트 모터쇼에서 
고성능 100% 순수 전기 스포츠카 ‘아우디 e-트론(Audi e-tron)’ 컨셉트카를 공개했다. 
순수 전기구동 시스템(Purely Electric Drive System)이 적용된 고성능 슈퍼카로 
출력 313마력, 토크는 45.8kg.m으로, 제로백은 4.8초를 기록한다. 
또한 리튬-이온 배터리가 장착돼 에너지양 42.4kWh를 공급함으로써 
약 248km인 항속거리를 제공한다.

이후 2010년에는 르망 24시에 시연용으로 회색인 e-tron을 등장시켰다. 
양산형을 바탕으로 만들어진 모습이 인상적이며 이후 아우디는 거의 매년마다 
새로운 e-트론을 대중에게 공개한다.

2011년에도 새로운 모델이 공개되었는데 
2년 전과는 달리 양산형을 바탕으로 제작된 것으로 보인다. 
2012년 하반기 출시를 계획으로 하며, 전기모터 4개를 얹어 
312ps(308ps), 55.1kg*m을 발휘하며 항속거리로 250km, 제로백 4.8초 이내를 발휘한다. 
가정용 소켓으로 배터리 팩을 완충하는데 6~8시간을 필요로 하지만 
급속충전기를 사용하면 2.5시간으로 대폭 줄어든다. 
그리고 뉘르부르크링에서 8분 9초를 기록하여 가장 빨리 주파한 전기자동차였다고 한다.

2012년엔 V10 FSI 모델을 기반으로 성능을 강화하고 무게를 감량한 고성능 한정판 
R8 GT도 출시되었다. 
R8 GT 스파이더는 전 세계 333대 한정, 국내에는 모두 스파이더로 6대가 들어왔다.

4륜구동 옵션을 선택할 경우 HTRAC 4륜 구동 시스템이 
경사로 저속 주행 보조장치(HDC)와 함께 탑재된다. 
그리고 이때부터 디젤 엔진은 요소수가 탑재된다.

일단 경쟁차량 대비 상품성, 가성비 등이 압도적이라는 평가가 많다. 
사실상 유일한 경쟁차량으로는 쏘렌토가 지목되는 정도이지만, 
디젤 2.0L부터 8단 자동변속기가 적용되고 능동 안전기술이 기본으로 탑재되는 등 
쏘렌토보다도 상품성이 더 좋다는 의견이 지배적이다.

다만, 일각에서는 옵션 정책이 조금 심하다는 의견이 있다. 
파워트레인과 친환경 성능부분에서는 쏘렌토보다 뛰어난데, 
트림별 옵션차별이 쏘렌토보다 너무 심하다는 의견도 많다. 
애초에 쏘렌토 기본에도 있는 기능 일부도 빠지지만, 
풀옵션은 쏘렌토는 물론이고 가격대가 조금 더 높은 준대형 세단인 그랜저에도 없는 옵션들이 
일부 적용되어 옵션차별이 너무 심하다는 의견도 많다. 

결론부터 말하자면 깡통은 쏘나타보다 못하지만 
풀옵션은 그랜저 중, 하위트림에 버금가는 수준이다. 
다만, 3세대 싼타페(DM)에는 무릎 에어백이 들어가서 총 7개의 에어백이 장착되었었으나, 
4세대 싼타페(TM)에서는 무릎 에어백이 삭제되어서 총 6개의 에어백이 장착되어서 논란이 일고있다.

하지만 가솔린의 경우 싼타페 2.0T가 더 나을 것이라는 의견도 적지 않다. 
싼타페는 쏘렌토 2.0T와 다르게 가솔린에서도 선택 가능한 옵션이 많기 때문이다.

그리고 사전계약 첫날에 싼타페 TM 사전계약은 8,192대로 
전작인 싼타페 DM에 비해 무려 3배 가까이 늘어났고 
9일까지는 10,981대를 기록했다고 한다. 
21일 정식출시했다.

여담으로 LCD 계기판은 더 뉴 쏘렌토뿐만 아니라 SM6와 QM6를 많이 닮았다고 한다. 

2018년 3월 판매량에서 13,076대를 판매해서 15개월 동안 1위를 차지했던 
그랜저 IG를 몰아내고 1위를 하였다. 
2018년 6월 자동차 판매량에서 1만대가 붕괴되고 7월에는 노조 파업으로 인해 
9,000대가 붕괴되지 않느냐는 전망이 있었으나, 
9,893대가 판매되어 전월대비 상승했고, 
개소세 인하를 통해 1만대를 넘길 것으로 예측된다. 
하지만, 2019년 12월에는 6,369대를 판매하여 
국산차 판매 3위에 오른 QM6(7,558대)에 밀려 중형 SUV 2위로 밀려났다.

한국 시장의 성향에 맞춘 픽업트럭이라서 
미국 픽업트럭과는 다를 수밖에 없다고 하면서 
부족한 상품성을 옹호하는 예도 있는데 이것은 경쟁 차종을 모르고서 하는 주장이다. 
흔히 미국 픽업트럭이라고 하면 대배기량 엔진을 넣고 
기름을 퍼먹는 포드 F 시리즈나 쉐보레 실버라도 같은 
풀 사이즈 픽업트럭을 생각할 수 있겠으나 렉스턴 스포츠의 경쟁 차량은 
포드 레인저와 쉐보레 콜로라도 같은 한 단계 낮은 차급의 모델들로서 
이 픽업트럭들은 몬스터 트럭 같은 크기가 전혀 아니다. 

이런 모델들은 렉스턴 스포츠와 용도나 활용도가 같고 
렉스턴 스포츠와 엇비슷한 크기로 부담스럽지도 않고 아웃도어 활동으로 쓰기에도 좋다. 
한미FTA가 개정되지 않았다면, 
이런 차종들은 미국 본토에서 렉스턴 스포츠와 직접 경쟁하였으리라. 
그런 픽업트럭들과 비교하여 눈에 띄도록 부족한 상품성은 
당연히 판매량 저하로 이어졌을 문제인데 
이것을 한국 시장의 성향을 맞출 목적이라고 두둔하는 건 옳지 않다. 
오토뷰에서는 경쟁사의 신차 출시 계획이 없도록 기도해야 한다는 
극단스러운 비판하기도 하였다.

하지만 한편으로 부족한 상품성은 역시 가격으로 치환해 보면 
오히려 적정하다는 의견도 있다. 
미제 픽업트럭보다 사용자 편의를 배려한 선택 사항은 부족할지라도 
콜로라도나 레인저의 가격을 고려하면 조금 다른 문제이다.

쉐보레 콜로라도의 경우는 3.6L 가솔린엔진과 자동변속기를 탑재하고 
의외로 예상보다 낮은 가격인 3,855만 원~4,265만 원으로 책정 되었으나 
렉스턴 스포츠의 경우 수동변속기 적용 차량이기는 하지만 
시작가가 2,340만 원(6단 자동변속기 적용 시 2,510만 원)가량이니 
단순히 시작가 기준으로는 1500만 원가량 싸게 출시되었다. 
물론 탈만한 선택 사항을 선택할 때도 2580만 원이다. 
콜로라도와 차체 사이즈가 유사한 렉스턴 스포츠 칸 같은 경우 
자동변속기 기본 적용에 2,838만 원부터 시작하며 
이쪽도 시작가 기준으로는 콜로라도 보다 1,000만 원가량 싸다.

즉 극단다운 일직선상 비교는 렉스턴 스포츠의 처지에서는 억울할 수도 있다. 
그래서 더욱 '가성비' 모델로서 평가된다.

그런데 무엇보다도 중요한 것은 가격이다. 
모하비나 팰리세이드급인 G4 렉스턴을 베이스로 픽업트럭을 만들었기에 
내장 레이아웃은 G4 렉스턴과 거의 비슷하고 
소재만 약간 저렴한 것으로 변경되어 트럭 같은 투박함이 없다. 
그러면서 등록은 화물차로 등록돼서 세금이 싸고 
차량 가격도 500만원~1000만원 정도 싸다. 
공간 활용 때문에 SUV를 선택하는 사람이라면 하드탑을 씌운 
렉스턴 스포츠가 활용성도 SUV와 비슷하고 
동급 대비 가격이 엄청나게 저렴해서 야외 활동을 생각하는 사람이라면 
안 사기가 어려울 정도의 가성비를 제공한다.

2019년 1월 롱바디 모델인 KHAN(칸)이 출시되었다. 
기존 모델 대비 전장이 310mm 늘어났으며, 
휠베이스도 110mm 확장되고 전고 또한 소폭 올라갔다. 
또한 5링크 코일 스프링만을 탑재한 기존 모델과 달리 
KHAN은 5링크 코일스프링과 파워 리프 서스펜션(일명 판 스프링)도 내놓아서 
이원화 전략을 취하게 되었다. 
수동을 제공하던 기존 모델과 다르게 아이신 6단 자동 미션만을 제공하며, 
가격은 렉스턴 스포츠에서 옵션을 비슷하게 꾸릴 시 
300만원 가량 비싸게 책정되었다.

대부분의 평은 롱바디 모델의 가격 책정은 잘 나왔지만 
일반 모델의 중상위트림에서 시작하기 때문에 선택의 폭이 좁고, 
하위트림이나 수동변속기의 부재가 아쉽다는 평가. 
그런데 수출용은 수동변속기가 나온다. 

패키징을 보면 쉐보레 콜로라도의 출시를 어느정도 의식한 부분을 엿볼 수 있다. 
롱바디 모델인 렉스턴 스포츠 칸 역시도 출시 1주일 만에 1천대 넘게 계약이 되면서 
쌍용자동차의 예상(월 평균 700~800대 연간 1만대 판매 목표)을 뛰어넘는 
반응을 보이고 있다고 한다.

오늘부터 소개할 차는 카렌스를 판매량으로 누르고 있는 올란도이다.

한국GM에서 2011년 2월 9일에 출시한 7인승 전륜구동 RV/MPV.

전라북도 군산시 소룡동에서 생산된다. 

레조의 빈 자리를 채우나, 크기 차이 때문에 실질적인 후속 차종은 아니다. 

한국GM에서 은근히 잘 팔리는 효자차량이다.

GM대우 내부에서는 MPV7이라는 코드네임으로 불렸고, 

GM대우의 브랜드로 내놓을 예정이었으나 2011년 3월부터 GM대우가 한국GM으로 사명을 바꾸고 

쉐보레로 브랜드 네임을 바꾸면서 쉐보레 올란도라는 원래 이름 그대로 내놓았다. 

대한민국에서 쉐보레 브랜드로 출시되는 첫 모델이다.

오펠 아스트라 및 쉐보레 크루즈와 같은 GM의 델타2 전륜구동 플랫폼을 기반으로 제작된다. 

대한민국에서는 163마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진을, 

해외에서는 2.4리터 직렬 4기통 가솔린 엔진을 달고 출시되었다. 

차종의 특성상 2.0리터 140마력 LPGi 모델도 내놓았다.

유럽과 캐나다에도 수출하고 있었지만, 

2015년 모델 등장과 함께 수출이 두 지역 모두 중단되었다.

현재는 대한민국을 포함한 아시아 지역에만 판매 중이다.

라이벌격인 차는 소형 미니밴 시장이 본의아니게 독점하고 있는 카렌스다. 

레조 이후 현대-기아차가 아닌 곳에서 소형 미니밴 시장에 뛰어들었다는 점이 의미가 있다. 

쉐보레 브랜드의 런칭과 함께 판매량이 제법 있는 편이다.

올란도가 카렌스보다 잘 팔려서 기아자동차에서는 부랴부랴 카렌스 디젤의 7인승을 내놓았고 

이듬해에는 카렌스 1.7 디젤에 7단 DCT를 적용하는 등 올란도를 앞지르려고 애쓰고 있긴 하나....

주행성능이 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 

물론 세단보다야 부족하지만 SUV 치고는 단단한 하체로 고속주행시에도 안정감 있게 달릴 수 있고, 

핸들링 또한 뛰어난 편이며, 

코너 및 회전시 쏠림현상이 적고, 

뛰어난 주행질감과 안정감이 좋다는 평가를 받고 있다. 

또한 동급 타 차종에 비해 실내 용량도 넓으며 

무엇보다 2열, 3열 의자를 모두 접는게 가능하고, 

2열의 경우엔 반만 접는 것도 가능해서 활용도가 매우 뛰어나다. 

특히 2,3열 의자를 모두 접고 나면 틈없이 완전히 평평한 풀플렛이 되는데, 

이렇게 접었을 때의 트렁크 적재공간은 타의 추종을 불허할 정도이다. 

약간 뒷짱구 모양의 디자인 때문에 3열 천장고가 높은 점도 짐을 싣고내리는데 도움이 된다. 

가솔린 파워트레인은 미정이지만 코나의 사례에서 1,600~1,700만원대로 예상가능하고 

다운사이징 엔진인 120마력 1.0 T-GDi 엔진일 경우 1,600 이하도 기대할수 있다.

이는 저렴한 프라이드의 차체를 쓴 것도 있지만, 

니로와의 포지션 설정 문제로도 많이 고민한 모습이 보인다. 

실제로 스토닉 풀 옵션은 니로 깡통에 준하는 가격대로 설정되었다.

사실 전에 니로를 소개할때도 한번 이야기 했지만

소비자 입장에서는 니로도 소형 SUV이다.

하지만 업계에서는 니로는 소형 SUV로 끼워주지 않는다.

가장 큰 이유는 바로 휠베이스.

스토닉의 휠베이스는 2,580mm,

니로의 휠베이스는 2,700mm로 120mm 그러니까 12Cm가 길다.

이는 상당한 길이 차이이다.

경쟁 차종의 휠베이스를 알아보면

코나는 2,600mm, 티볼리 2,600mm, QM3 2,605mm, 트랙스 2,555mm이다.

휠베이스, 축거는 실내공간을 의미하는 중요한 치수로

니로가 월등히 길고 다머지는 다 고만고만하다.

니로의 휠베이스는 훨씬 윗 등급인 쏘렌토와 거의 같다.

쏘렌토의 휠베이스가 2,780mm로 80mm차이 밖에 나지를 않는다.

이러니 니로를 소형 SUV 라인에 끼워주지 않는 것이다.

국내 정식 출시 발표일은 2017년 7월 13일이며, 

이 날 출시행사를 가진 뒤 기아자동차의 신축 브랜드 체험관인 BEAT 360에 전시된다.

여담이지만 자동차 광고 사상 최초로(?) 모델로써 비글이 등장한다. 

아예 비글을 찍은 사진도 있을 정도라고 한다.

몇몇 매체의 시승기를 둘러보면,

코나에 비해 조금은 더 단단한 세팅으로

모터리안의 리뷰에 의하면 코나 AWD 모델에만 들어가는 후륜 독립서스펜션의

깔끔한 진동처리까지는 아니지만

토션빔만으로 이정도 세팅을 했다는게 아주 칭찬할 만한 세팅이라고 평가를 했다.

아무래도 가격에서 오는 실내 인테리어의 싸구려틱한 부분이 있고,

코나에 비해서는 그냥 저냥 무난한 디자인으로 이슈화가 덜되는 경향이 있지만,

아주 좋은 가성비와 무난함을 무기로 경쟁 차종들을 위협할 수 있지 않을까 하는 생각이다.

티볼리가 이 등급에서 1위를 차지했던 이유가

적당히 괜찮은 디자인과 저렴한 가격이였다.

이제 스토닉이 더 싸다고 볼 수 있다.

점점 더 소형 SUV 시장이 불타오르고 있다.

현대 코나와 더불어 기아자동차에서도 소형 SUV 시장에 뛰어들었다.

바로 그 차는 스토닉이다.

기아자동차에서 2017년부터 생산하는 전륜구동 소형 SUV. 

i20 액티브, HB20X, 코나와 동급의 SUV로, 거의 CUV에 가까운 차량이다.

차명인 스토닉은 재빠른을 뜻하는 영단어 SPEEDY와 

음계의 시작이자 중심축이 되는 으뜸음을 뜻하는 TONIC의 합성어다.

생산지는 프라이드와 같은 광명 소하리 공장. 

사실상 프라이드와 같은 라인이다.

4세대 프라이드(YB)의 차체를 공용한다. 

프로젝트명이 애초에 YB CUV로 기획됐으며 

기아자동차 내부에선 키 큰 프라이드 라고 하며 

내부 인테리어는 사실상 동일하고 프라이드와의 부품 공유가 상당히 많다. 

프라이드와 차체를 공유하기 때문에 코나에 들어가는 AWD 등의 옵션이 안 들어가며, 

1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 136마력의 코나와 달리 110마력으로 세팅된다.

같은 엔진이기는 한데 디튠이 되어서 110마력에 30.6kgf가 되었다.

대신 연비는 코나보다 살짝 낫다.

마력을 주고 연비를 얻은 것이다.

디자인은 2013년에 공개된 기아 프로보 컨셉트카와 맥이 닿아 있으며, 

헤드램프 형상과 투톤 루프 옵션에서 엿볼 수 있다.

2017년 6월 20일 기준으로 실제 차량의 동영상이 공개되었다. 

은근히 시트로엥 필이 나는 코나에 비하면 얌전한 디자인이라 꽤 이목을 끌었다.

현재까지 나온 소형 SUV 중에서 가장 저렴한 가격으로 나왔다. 

1.6리터 커먼레일 디젤 엔진에 7단 DCT 단일 구성인데, 

가격은 타 회사 가솔린 모델이랑 비슷한 가격대를 자랑한다. 

그리고 12월(?) 정도에 가솔린 모델도 나올 예정이다.

깡통트림 가격 기준으로 스토닉 1.6 디젤 1,895만원, 

코나 1.6 가솔린 터보 1,895만원, 

티볼리 1.6 가솔린 AT 1,810만원, 

트랙스 1.4T AT 1,855만원, 

QM3 1.5 디젤 2,220만원.