그대옆에

특히 롱레인지 모델은 테슬라 차종 중 하위라인임에도 
상시 전륜구동(AWD)을 기본옵션으로 포함하고 있어서 
접지력이 좋아 급기동에도 바퀴 미끄러짐이 적고 핸들링이 뛰어나다는 평가를 듣고 있다.

바퀴 하나로 나와야 하는 상황이 가장 어려운 것으로 보이는데, 
모델 3는 5바퀴 회전안에 쉽게 빠져 나오나 
4륜 구동으로 유명한 두 차는 
트레이를 뒤로 날려 버릴 정도로 고속회전을 계속 해야 겨우 빠져 나온다.

일론 머스크가 언급하기를 
테슬라 자동차의 엄청난 가속은 원래 눈길에서의 출력를 만들기 위함이었고 
제로백은 그로 인한 부산물뿐이었다고 한다. 
눈이 많은 노르웨이의 모든 차종의 판매량 집계에서 
2위를 1.5배로 앞서는 큰 차이로 판매량 1위를 한 것은 
이런 부분이 큰 역할을 한 것으로 보인다.

테슬라 후륜 구동 모델도 눈길 접지력은 뛰어나다고 한다.

모델 3 퍼포먼스 모델보다 제로백이 더 빠른 차가 많지 않고
(심지어 4억대 페라리 458 이탈리아를 드래그 레이싱에서 앞지름), 
롱레인지는 많은 고성능 양산차들보다 제로백이 빠르며, 
최저 스펙인 스탠다드 레인지 플러스(5.6초)도 포르쉐 파나메라 4(5.8초)나 
마세라티 기블리 디젤(6.3초)같은 차보다 제로백이 더 빠르게 나온다.

공홈에 나오는 수치이고 실제 테스트에서는 더 빠르게 나오는 경우도 있다. 
실제 상황에서 가솔린 차의 경우 엔진 RPM을 5-7천으로 올리면서 
엔진에 큰 무리를 가해야 최고 가속이 나오며, 
전문 드라이버가 아닌 일반 운전자는 최적의 기어 변경등의 스킬이 필요하기 때문에 
최고 수치의 제로백을 내는 것이 쉽지 않다. 

그러나 테슬라 자동차는 그냥 패달만 밟으면 되기 때문에 
쉽게 최대 수치가 나올 수 있다. 
특히 가속 패달을 누르면 바로 약간의 지연이 발생하는 가솔린 엔진과 달리, 
테슬라 전기차는 바로 가속으로 연결된다. 
또한 최대 가속을 하여도 연료비에 대한 죄책감을 느끼지 않고 
가속을 즐길 수 있는 것도 장점이다. 
어린이나 임산부등의 경우 모델3의 지나친 가속에 멀미등을 일으킬 수 있기 때문에 
가속을 줄여주는 가속 "컴포트 모드"가 있지만, 
그것으로 해도 대부분의 일반 자동차들에 비해서 상당히 강한 가속을 낸다.

가속력 향상, 경차에서도 충분히 토크 나와요

파워트레인의 성능 부족과 함께 차량의 공기 역학적인 면도 성능을 낮추는 원인이 된다. 

작은 크기에 내부공간을 최대화하려다 보니
불가피하게 공기역학에는 역행하는 디자인이 나오는 것은데,
대부분의 경차가 쓰는 해치백 디자인은 생김새는 역동적으로 보이지만,
세단에 비해 공기역학적으로 불리하다. 

일본 경차에서 많이 보이는 큐브형 디자인이면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

그래서 약한 엔진 출력 + 공기역학적이지 않은 디자인 때문에
맞바람 불면 차가 눈에 띄게 안 나간다.
특히 공기 저항은 속도의 제곱에 비례하므로 고속으로 달릴수록 연비가 급격히 떨어진다. 

시속 100km정속 주행시 리터당 17km정도 나오는 모닝 기본형은
시속 120km 가 되면 리터당 13-14킬로미터로 떨어지며,
130km 이상 유지한다면 연료계 바늘이 떨어지는 게 보일 정도가 된다.

문제가 되는 것은 가속력인데,
연료의 에너지가 작은 휘발유나 LPG를 쓰는 1L급 자연흡기 엔진에서 낼 수 있는 토크는
한계가 있기 때문이다.
속도야 계속 가속 페달을 밟으면 언젠가는 충분히 빠른 속도의 영역으로 올라갈 수 있지만,
낮은 토크로 인한 가속력의 부족은 운전에 여러 장애를 일으킨다.

가속력이 낮으니 갑자기 속도가 떨어진 상태에서 다시 속도를 내는 데 시간이 걸리고,
낮은 출력과 무시할수 없는 공기 저항 때문에 앞 차를 추월하려고 해도
빠르게 할 수 없어 다른 차선의 주행을 방해하게 된다.
강원도처럼 아예 심심하면 긴 오르막길이 나온다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

이러한 가속력의 부족이 경차를 도로의 짐짝으로 취급받게 하는 큰 원인이 된다.
수동 변속기 차량은 연비를 다소 희생하고 고 토크 영역대의 RPM을 쓰는 파워 운전을 하면
그나마 극복이 가능한데,
경차의 99%를 차지하는 오토 차량은 엔진 회전수가 올라가면
기어도 따라서 고단으로 올라가 버리므로 이런 상황에서 순발력이 매우 떨어지기 때문에
욕을 안 먹을 수가 없다.

오토차량이더라도 킥다운을 적극적으로 사용하고,
수동으로 저단기어 모드로 운행하면 오르막길에서도 충분한 토크가 나오나,
경차 운전자 특성 상 이렇게 운전할 줄 아는 사람이 적다.
첫차, 2종 보통의 시너지로 기어 단수와 토크에 대해 전혀 개념이 없는 운전자가 대부분이다.