그대옆에

SLR 개발 도중, 고든 머레이와 맥라렌, 메르세데스-벤츠는 사소한 의견 차이로 신경전을 벌이더니 
급기야 서로 불협화음이 생기면서 결국 불편한 관계를 가지게 되었다. 
고든 머레이는 특히 양산용 슈퍼카는 패키징과 싸움이라는 지론을 강하게 주장하는 사람인데, 
SLR은 첫 단추부터 잘못 끼워졌다고 이야기 한 바 있다. 
벤츠는 평범한 여느 자동차들처럼 스타일이 정해진 컨셉트카를 먼저 출시한 다음에 
디자인을 기반으로 한 탑다운 방식의 설계로 자동차를 개발하는 프로세스는 
실제 자동차로 만들어 내는 과정에서 내부 설계 패키징에 매우 큰 제약을 주는 건 두말할 필요도 없고, 
특히 슈퍼카에게 매우 중요한 공력 부분에서는 굉장히 손해가 막심하다고 이야기 한 바 있다. 
실제 SLR의 컨셉트카인 비젼 SLR의 cd치는 0.29에 불과했으나, 
양산된 SLR은 다운포스 향상 및 냉각 문제를 해결하기 위해 난도질에 가까운 구멍뚫기 작업으로 
cd치는 무려 0.374를 기록했다. 
리어 스포일러가 없음에도 불구하고 
레이싱카 만큼이나 커다란 고정식 리어 스포일러를 장착한 자동차 만큼이나 뛰어올랐다. 
고든 머레이는 이런 탑다운 설계 프로세스의 슈퍼카 개발은 재앙이란 표현으로 난색을 표했으며, 
이 내용은 부가티 베이론을 비판하며 다시한번 되풀이 했다.

세부적인 사항까지도 고든 머레이와 마찰이 잦았다고 한다. 
스포츠카의 특성 상 자동차와 운전자 간의 소통을 위한 다이렉트한 운전성을 위해 
고든 머레이는 양산차에서도 파워 스티어링이나 진공배력 브레이크 사용을 매우 싫어했지만, 
GT라는 특성을 고려해서 유압식 파워스티어링과 
진공배력 브레이크 방식을 사용하자고 타협을 보려 했다. 
하지만 벤츠는 SBC를 사용하겠다고 못박는 바람에 
직결감 없는 브레이크 필링이 엉망으로 세팅되었다고 고백한 바 있다.

고든 머레이는 맥라렌을 퇴사한 이후, 
자신의 이름을 딴 고든 머레이 오토모티브를 설립한다. 
맥라렌에게 SLR은 공학적으로 실패할 수 밖에 없는 자동차가 되었고, 
장밋빛 전망을 꿈꾸며 계획을 야심차게 준비했던 벤츠는 
7년 간 판매량 3500대라는 기대 이하 실적에 고개를 떨구며 목표 달성에 실패했다.

공력성능 향상을 위해 배기구를 옆에 장착했는데, 
대한민국에서는 차량 규정을 통과하기 힘들다는 이유로 정식 수입이 되지 않았다.
정작 병행수입으로 들어온 SLR 쿠페나 로드스터는 인증을 받았는지 도로에서 간간히 목격되고 있다.

탑기어 코리아에서 연정훈이 로드스터 버전을 시승하고 난 뒤, 
입에 침이 마르도록 칭찬을 아끼지 않았다.

SLR의 중고가격은 미국에서 4~5억원으로 상대적으로 낮다. 
동시대 슈퍼카인 엔초 페라리, 카레라 GT에 비해 가치가 조금 밀리는 편이라고 할 수 있다. 
이는 전용 엔진의 부재, 경쟁차종 대비 많은 한정판의 수량, 
슈퍼카 시장에서 상대적으로 약한 벤츠의 네임밸류 등 다양한 요인이 작용한 것으로 보인다. 
마이바흐가 롤스로이스나 벤틀리에 밀린 것처럼 SLR의 중고가격은 
벤츠라는 브랜드의 한계점을 명확히 보여주고 있다.

오늘부터 소개할 차는 SLR 맥라렌 이다.

메르세데스-벤츠와 맥라렌이 합작하여 만든 슈퍼카다. 
벤츠의 클래식 레이스카인 메르세데스-벤츠 300 SLR에서 모티브를 얻어 개발된 SLR 맥라렌은 
벤츠에서 야심차게 준비한 새로운 벤츠의 이미지 리더였다. 
F1의 파트너십 관계가 영향을 끼쳐서 맥라렌이 개발에 참여했다. 
당시 F1에서 벤츠-맥라렌은 좋은 성적을 내고 있었고, 
벤츠입장에서는 맥라렌의 뛰어난 개발능력과 인지도를 합쳐 새로운 수퍼카를 내놓는 것이 
좋을 결과를 가져다 줄 것으로 예상했다.

AMG의 5,439cc V8 수퍼차저 엔진이 올라가며 626마력의 최고 출력을 낸다.
이 엔진은 CL/SL/S/CLS/E 클래스에 올라가는 55 AMG 엔진의 개량판인데, 
슈퍼카다운 낮은 무게중심을 위해 드라이 섬프 윤활방식으로 개조되었다. 
출력향상을 위해 부스트압이 0.1바 더 올라갔고, 
효율향상을 위해 흡/배기를 완전히 새로 설계했으며, 
각부에 경량/저마찰 재질로 개량했다고 한다. 
여기에 5단 자동변속기가 적용되는데, 
벤츠에서는 슈퍼카지만 퓨어 스포츠 컨셉이 아닌 GT카 컨셉의 자동차인 것과 
벤츠의 주 고객들의 성향을 고려해 토크컨버터 방식의 자동변속기를 사용해야 한다고 주장했다. 
개발 파트너인 고든 머레이 역시도 좋은 선택이라며 동의했으며, 
대신 성능향상을 위해 1단을 제외한 모든 단수에서 
항시 락업 클러치가 작동하도록 개량을 가할 것을 요구했으며, 
벤츠는 스피드 시프트란 이름으로 개량해냈다.

SLR은 사이드맴버/서브프레임을 구성하는 짤막한 알루미늄 튜빙 프레임 부분을 제외하면 
모노코크 전체가 풀 카본파이버 컴포짓 재질의 구조이므로 
스틸 모노코크 바디인 SL과 아무런 관계가 없다. 
대부분의 슈퍼카는 MR이 주류를 차지하며,
FR로 개발하는 경우는 매우 드물기 때문에 FR 레이아웃 한정으로는 
세계 첫 카본 모노코크로 개발된 자동차다. 

레이아웃 상관없이 양산차 중에선 4번째로 카본 샤시를 선보이게 된 자동차이다. 
브레이크는 양산차 역사상 2번째로 카본 세라믹 브레이크가 적용되었다.

2톤을 넘기는 엄청난 무게에도 초고출력 엔진과 사륜구동의 시너지를 바탕으로 한 중후반 가속력은 
실로 어마어마하다. 
허나 그걸로 끝인데, 
무게가 어마어마하게 무겁다보니 엄청난 언더스티어로 유명하다. 
당장 뉘르부르크링에서 혼다 시빅 타입 R과 랩타임이 고작 3초밖에 차이나지 않는다. 
출력이 거의 700마력씩이나 차이 나고, 
사륜구동에다가 자동변속기를 탑재했음에도 고작 3초차이인 점은 
베이론의 처참한 코너링을 잘 대변해준다. 
심지어 노르트슐라이페에는 2 km가 넘어가는 오르막 초장거리 직선 주로가 넓게 뻗어 있음에도 
그 정도다. 
코너링 성능은 시빅이 한참 우위라는 이야기. 
후속 모델에서도 이 전통(?)은 계승되어 부가티=무거운 차중=참혹한 코너링이라는 공식을 완성하였다.

20세기 초의 오리지널 부가티는 모터스포츠에서 전설적인 업적을 쌓았던 점을 생각해 보면 
아이러니 하다. 
이 때문에 600마력 대 자연흡기 엔진으로 400 km/h에 거의 도달할 뻔했던 
맥라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 이러한 베이론의 특성을 까기도 했다.

부품 하나 하나가 오로지 이 차만을 위해 생산된 규격 외 부품이라 부품값도 엄청나며, 
고장났을 경우 일반 센터에 맡길 수도 없다. 
엔진오일까지 오너가 관리할 수 있는 것이 사실상 없다. 
부가티에서 엔진오일을 주문할수는 있지만 
그보다는 부가티 엔지니어에게 엔진오일 주입을 맡기는 것을 권장한다고 한다. 
그리고 최근 알려진 바에 의하면 엔진오일 교체 가격은 약 20,000 달러(한화 약 2,500만원)이다.

차체의 모든 부품이 특제품이다 보니, 생산 단가도 높다. 
탑기어에서 밝힌 바로는 생산 단가가 약 500만 파운드(한화 약 80억 원)이상에 달한다. 
거기에 공장 운영비까지 더하다 보니 부가티는 현재 천문학적인 적자를 보고 있다. 
그러나 판매가 부진한 모델을 적극적으로 쳐내는 폭스바겐 그룹의 자회사이면서 
이런 정신나간 손해를 겪고 있으면서도 부가티가 계속 남아있는 이유는, 
부가티 브랜드 인수에 관여한 페르디난트 피에히 폭스바겐 이사회 의장이 
부가티를 계속 키울 것을 강력하게 주장하고 있기 때문이다. 
또한, 현재의 부가티 브랜드가 폭스바겐 그룹의 기술력을 과시할 수 있는 브랜드이기 때문에 
남겨두는 것이라는 의견도 있다. 
이와 같은 예로 렉서스가 막대한 손해를 감수하며 LFA를 꿋꿋이 생산한 이유가 바로 이 때문이다.

개발 당시 맥라렌 F1의 개발사상에 영향을 준 차량이 바로 혼다의 NSX다. 
NSX처럼 쾌적하면서도 경량의 슈퍼스포츠 모델을 지향했다고. 
고든 머레이도 NSX를 극찬했으며, 
맥라렌 F1의 개발에 많은 영향을 주었다고 밝힌 바 있다.

미칠듯한 경량화를 위한 독자부품 등 여러가지 요인으로 인해 
가격이 치솟아 당시 60만 파운드가 넘는 가격으로 출시되었고 
2008년 기준 시세는 200만 파운드가 넘는다.

원래 가격도 비싼데 거기에 감가상각까지 역으로 적용되는 슈퍼카로도 유명하다. 
즉 시간이 지날수록 중고가격이 오히려 올라가기만 한다는 것인데, 
슈퍼카 시장에서 이런 예는 손으로 꼽을만큼 희귀한 케이스라고 한다. 
경매에서 무려 40억이 넘는 가격으로 낙찰되어 
국내 인터넷 뉴스에 오르기도.
한국에도 한두 대 있다고 한다.

아직도 비닐도 안 뜯은 새차가 있다. 
관련기사 섀시넘버 060인 차량으로, 
차량 테스트와 탁송을 위해 주행한 239km가 총 마일리지라고 한다. 
평균 거래가격이 100억원인 것을 감안하면 조금 더 가격이 비싸게 호가될 것으로 보인다. 
허나 일반적으로 클래식카는 오히려 너무 안타면 
내부의 그리스나 오일류가 굳거나 산폐되는 문제, 
고무류의 경화 문제가 생길 수 있으므로 주행거리가 짧다고 해서 
무조건 가치가 높다는건 아니다. 

그러나 이정도 가치의 슈퍼카라면 
보존을 위해 항온항습실에서 질소충전백에 싸여 보관되고 있을 수 있으므로 
상태가 정말로 신차 그대로일 가능성도 있다.

원래 이 차는 양산차의 구조도, 
일반 도로주행용의 구조도 아니다. 
중앙선이라는 개념 자체가 없는 서킷에서 레코드라인을 
운전자가 정확하게 인식하기 위한 결과물. 
1인승으로 만들려다 좌우 임시 시트 한 개씩 추가… 정도로 보면 좋다. 

중앙선에 대한 배려가 없기 때문에 중앙선을 넘어서 추월할 때는 
일반 차량보다 전방 시야가 훨씬 나쁘다. 
이런 차를 공도용으로 계속 만들어 낼 수는 없고, 
동승자에 대한 배려문제도 있고, 
승객을 양 옆에 태웠을 때 운전자가 가운데에 끼여서 미칠 듯이 답답한 문제와 
좌우의 시선 등... 이런 식으로 계속 출시할 수 없다는 것이 극명하게 드러났다.

개발 당시 맥라렌 포뮬러원 팀은 혼다와 엔진공급 계약을 맺고 있었고, 
제작진들 또한 혼다제 엔진을 희망하였다.
허나 혼다에 문의를 하니 맥라렌이 원하는 엔진 제공이 곤란하다고 해서 
결국 BMW M Sport의 폴 로쉐가 850csi에 들어간 S70 엔진에 
DOHC헤드를 올리고 배기량을 6.1L로 증가시켜 개조한 
BMW의 S70/2 엔진을 제작했고 이를 공급받아 사용하게 되었다. 

독립 12스로틀과 흡배기 가변타이밍 캠축(더블바노스)를 적용하여 
연비가 기존의 850csi와 비교할수없을정도로 나빠진대신에
627마력을 발휘하고, 
드라이섬프를 채택하여 엔진 장착위치를 낮출 수 있었다.

고든 머레이는 개발사상부터 맥라렌 F1을 레이스카로 활용하는데 반대하는 입장을 취해왔다. 
설계와 세팅 자체가 일상생활 용도에 초점을 맞추고 있었기 때문에 
이걸 다시 레이스 세팅으로 돌린다는 것은 원래 목적에 반하는 행위라고 판단했기 때문이다. 

그러나 맥라렌 F1의 어마무지한 포텐셜에 주목한 많은 사람들이 
계속 고든 머레이를 꾹꾹 찔러댔고, 
결국 고든 머레이는 "아몰랑 니들 맘대로 해" 하는 식으로 반쯤 포기하고 말았다.

그리하여 LM을 베이스로 하여 28대의 GTR버전, 
이중 10대는 리어를 연장한 롱테일 버전으로 생산되었다. 
1995년 르망 24시간 레이스에서 멕라렌 F1 GTR이 종합우승을 비롯, 
3,4,5위를 차지한데 이어 
BPR시리즈에서 1995년부터 2년 연속으로 제패했고, 
1997년부터 BPR시리즈를 이어받은 FIA GT클래스에서도 두각을 보이며 
포르쉐 911 GT1, 메르세데스-벤츠 CLK GTR과 치열한 접전을 벌였다. 

XP3
서스펜션 테스트와 내구성 시험용. 
버터플라이 도어가 인상적이다.

XP4
기어박스 테스트용. 
아시아투어에도 사용되었다. 
출력은 양산형보다 41마력 적은 585마력.

XP5
마케팅용으로 사용되었으며, 
최고속도 기록(391km/h)에 사용된 차량이다.

고든 머레이의 주도하에 개발되었는데 경량화에 많은 노력을 투자했다. 
클러치 페달에 사용할 볼트의 사이즈를 결정하는 과정에서 
6mm 볼트는 좀 부족하고 8mm 볼트를 쓸 정도로 힘이 가해지지는 않는다 생각해서 
표준 규격에 없는 7mm 볼트를 만들었다. 
시중에 판매되는 공구를 사용할 수 없어서 
전용 티타늄 공구박스를 줬다. 

또한 당시로는 생소한 소재였던 CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic; 탄소섬유강화플라스틱)을 
대량으로 사용하여 모노코크 차체를 제작한 최초의 차량이다. 
심지어는 켄우드 사가 특수 제작한 CD 플레이어에 들어가는 자석은 
가볍지만 자성이 없는 알루미늄에 철 가루를 코팅했다. 
덕분에 1140kg의 가벼운 무게를 가지게 되었다.

다른 일반적인 스포츠카의 구조와는 다르게 운전자가 가운데에 위치하고,
운전자 좌우로 자리가 있는 3시트 구조를 채용하고 있다. 
설계자인 고든 머레이가 예전부터 생각해오던 구조라 한다. 
무게 중심이 좌우로 쏠리지 않고 운전자의 시야가 보장되며 공간 효율성을 극대화한 구조라고. 

많은 맥라렌 F1 팬들은 이 구조에 대해서 극찬하지만 
맥라렌 F1을 제외하면 3시트를 채용한 슈퍼카가 전무하고 
맥라렌에서 F1 이후 제작한 슈퍼카(SLR, 12c) 역시 
일반적인 2인승 구조를 택하고 있는 걸 보면 이 3시트 구조의 답이 나온다. 

오늘부터 소개할 차량은 맥라렌 F1이다.

1990년 세상에 등장한 슈퍼카. 
과거 세계에서 가장 빠른 스포츠카였다. 
영국의 F1 레이싱 팀이었던 맥라렌에서 대뜸 내놓은 일반 도로주행용 슈퍼카인데, 
세상에 나온 계기가 참 특별하다. 
설계자인 고든 머레이를 비롯한 맥라렌 팀 관계자들이 공항에서 비행기를 기다리던 중에...
"왜 우리가 슈퍼카 한대 사려고 이탈리아까지 비행기 타고 가야 하지?"

"그럼 우리가 만들자!"
라는 대화가 오간 후 개발에 돌입... 하여 세상에 등장하였다.

최종 양산형은 1992년 모나코GP 전야제에서 공개되었다.
프로토 타입이 나오기전에 Albert와 Edward라는 시험용 차량이 존재했었다. 
이 둘은 울티마 mk3 키트를 베이스로 만들어졌으며 테스트후 보안상의 이유로 폐기되었다.

Albert - 구통계통과 전자장비 테스트용으로 
BMW S70/2 엔진과 비슷한 토크를 내기위해 쉐보레 V8 엔진이 올라갔다.
또한 중앙 운전석과 카본 브레이크 등도 실험했다.

Edward - BMW S70/2 엔진과 윌리엄사의 변속기, 현가장치, 냉각계통 등 테스트용

이후 총 5가지의 프로토타입이 제작되었다.

XP1
최초의 러닝 프로토타입. 
1992년 12월 23일 제작되었다. 
1993년 3월 24일 아프리카 나미비아에서 테스트 도중 전복되어 기름 유출로 폭발하였다. 
당시 운전자는 부서진 앞 유리창을 통해 빠져나와 
큰 부상은 입지 않았다고 하며, 
이후 맥라렌 전 CEO 겸 회장 론 데니스가 XP1의 잔해를 모두 모아 
상자에 담아서 묻어놓았다고 한다.

XP2
충돌시험용. 테스트후 다시 고쳤다고 한다.

오늘부터 소개할 슈퍼카는 벤츠 SLR 맥라렌이다.

Mercedes-Benz Sport Leicht Rennsport Mclaren로 SLR은 Sport Light Racing을 의미한다고 한다.

메르세데스-벤츠와 맥라렌이 합작하여 만든 슈퍼카이다. 
벤츠의 클래식 카인 300SLR에서 모티브를 얻어 개발된 맥라렌 SLR은 
벤츠에서 야심차게 준비한 새로운 벤츠의 이미지 리더였다. 
맥라렌이 참여한데에는 F1 레이싱에서의 파트너 쉽 관계에 있던것이 영향을 줬다. 
당시 F1에서 벤츠-맥라렌은 꽤나 좋은 성적을 내고 있었고, 
벤츠입장에서는 맥라렌의 뛰어난 개발능력과 인지도를 합쳐 
새로운 수퍼카를 내놓는 것이 좋을 결과를 가져다 줄 것으로 생각 했던 모양이었다.

엔진은 AMG에서 제공한 5439cc V8엔진이 올라가며 
여기에 수퍼차저가 장착되어 626마력의 최고 출력을 낸다.

문이 상당히 특이한데, 
약간 밖으로 밀어서 열어서 위로 올려야된다. 
VLS 도어라고 불리는데 람보르기니 베네노 센테나리오가 이런 도어를 가지고 있다.
넓게 펼쳐지는지라 옆공간이 없으면 열기 난감하다고한다. 
후속작인 SLS AMG는 모티브였던 300SL의 상징이었던 걸윙도어가 달려있다.

맥라렌의 엔지니어 고든 머레이가 언급한데로 
맥라렌 입장에서 SLR은 실패할수 밖에 없었던 모델이었고, 
'벤츠'입장에서는 당초 예상했던 7년간 3500대 판매라는 거창한 목표량에 비하여 
꽤나 적은 판매량으로 실패한 모델로 남겨지게 되었다. 

덤으로 고든 머레이와 맥라렌, 그리고 메르세데스-벤츠와의 관계가 
불편해지기 시작한 차이기도 한데 
메르세데스 벤츠 측의 무리한 요구, 
차량 중량, 밸런스 문제와 공기역학을 거스르는 디자인의 컨버터블 설계 의뢰는 
고든 머레이 입장에서서는 도저히 불합리하기 짝이 없었고, 
이것때문에 메르세데스 관계자와도 싸우다시피 하다가 
결국 SLR과 컨버터블 버전 의뢰를 마지막으로 맥라렌에서 나오고 만다.