벤츠뿐만이 아닌 다른 자동차 회사에 엔진을 공급해 주는 경우도 있는데, 
극단적인 탄소 섬유(카본파이버)로 이루어진 괴물같은 슈퍼카를 만들기로 유명한 
이탈리아의 수제 하이퍼카 업체 파가니(Pagani). 
파가니 존다와 파가니 와이라도 메르세데스-AMG 엔진을 쓴다. 
애스턴마틴도 DB11과 2세대 밴티지에 이 회사의 V8 엔진을 장착하고 있다. 
또한 1980년대 후반에는 미쓰비시에 갤랑과 데보네어에 AMG 버전을 운용한 적이 있다.


비슷한 성격의 법인으로는 브라부스가 있다. 
이쪽은 차량의 인테리어 튜닝과 외장파츠 튜닝을 하면서 AMG의 엔진을 한번더 손댄다. 
그리하여 700-900마력 이상의 괴물로 진화시킨다. 
브라부스가 유튜브 엔진을 튜닝하는 영상을 찾아보게 되면 
아예 엔진을 뜯어서 다른 엔진으로 만들어 버린다. 
가장 고성능을 자랑하는 Rocket 900 모델의 경우 
엔진 실린더 부분을 재설계 개조하여 배기량을 늘려 버렸다. 
사실 이런 것들은 '튜닝'의 영역은 아니다.


저런 기행이 가능한 이유를 살펴보자면 메르세데스-AMG의 엔진들을 더 자세히 알아보면 
메르세데스-벤츠 특유의 우아한 드라이빙을 위해 100마력 이상을 더 올릴수 있음에도 불구하고 
봉인시켜놓은걸 알수있다. 
이렇게 엔진 최대 출력에 제한을 걸어놓으면 엔진의 내구 한계치를 건드리지 않기 때문에, 
자연스럽게 내구연한이 늘어나고 안정성이 상승한다. 
이렇게 제한을 걸어도 우월한 출력을 뽑아내는 엔진은 AMG의 기술력을 더욱 돋보여준다. 
그러면 처음부터 500~600마력짜리 튼튼한 놈을 만들면 되지 않나 생각할 수 있으나, 
이렇게 만들어 놓은 AMG 엔진들은 최고출력 구간에서도 매우 여유있고 
편안하게 엔진과 자동차를 구동할 수 있게 만들어준다. 


한마디로 일본의 280마력 규제마냥 높은 걸 굳이 막은 게 아니라, 
이들의 기준에선 그냥 여유있게 잘 굴러가는 500마력짜리 엔진을 만든 것이다. 
그렇게 만들어야했다보니 자연스럽게 600-700마력까지 버텨내는 품질의 엔진이 만들어진 것.

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오늘부터는 AMG에 대해서 알아보자.

메르세데스-벤츠하면 떠오르는 별도의 튜닝 전문 라인이자 
엄청난 성능의 엔진 제조사로 유명한 현 메르세데스-벤츠의 고성능 차량 서브 브랜드다.


회사 이름인 AMG의 약자는 Aufrecht Melcher Großaspach, 
아우프레히트 메르셔 그로사스파흐로, 
아우프레히트(Aufrecht)와 메르셔(Mershcer)의 이름, 
그리고 그들의 고향 그로사스파흐(Grossaspach)의 머리글자를 따서 지었다. 
AMG의 로고에 그려진 사과나무도 창업당시 공장부지가 사과밭이었다는 점을 나타내서 디자인하였다.


사자 울음소리를 연상시키는 배기음과 괴물같은 성능을 지닌 엔진, 
수작업으로 이루어지는 엔진 제조 방식 등이 유명하다.
BMW의 고성능 튜닝라인 BMW M과는 자동차 매니아들 사이에서 라이벌 관계로 쳐 주는 경우가 많다. 
현재 벤츠의 거의 전 승용차 라인에 AMG 모델이 나오고 있지만 B클래스는 AMG 모델이 없다.

일반적으로 AMG는 벤츠의 자동차를 극도로 튜닝해주는 라인 정도로 여기는 경우가 많은데, 
과거 1960~1990년대까지 AMG는 메르세데스-벤츠를 견제하기도 하면서 
도움을 주기도 했던 경쟁자이자 파트너 관계였다. 
현재의 AMG는 다임러의 자회사지만 완전한 별개의 회사로 자리를 잡았는데, 
더 이상 벤츠의 차량을 튜닝해주는 업체가 아닌 
개발단계부터 메르세데스-벤츠와 함께 모든 것을 주도하는 전문 기업으로 자리매김했음을 말해준다.


AMG는 일개 신입사원인 한스 베르너 아우프레히트라는 인물로부터 시작되었다. 
아우프레히트는 모터 스포츠에 푹빠진 청년이였는데, 
특히 차량을 튜닝하여 기존보다 월등한 성능을 발휘하도록 만드는데 관심이 많았으며 
본인의 기술력 또한 뛰어났다. 
그는 벤츠사가 모터 레이싱 방면에 적극적으로 참여하여 자신의 실력을 드러낼 기회를 노렸지만 
좀처럼 기회가 찾아오지 않았다. 
르망24시의 흑역사를 안좋게 본 최고 경영진들이 모터 스포츠로의 진출을 꺼렸기 때문이였다.

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북미 시장에서의 DN8은 2019년 4월 경 진행될 뉴욕 모터쇼에서 선보일 예정이며, 
정식 출시는 2019년 10월에 이루어진다. 
현대자동차 북미 법인의 발표에 의하면, 
1.6리터 터보 엔진과 2.5리터 자연흡기 엔진에 8단 자동변속기를 조합한 파워트레인을 선보인다. 
북미 시장의 DN8은 전량 엘라바마 공장에서 생산한다.


차량 발매일 즈음 유투브 등 소셜 미디어에서 대대적으로 홍보를 했다. 
평소에 자동차에 관한 리뷰는 거의 없던 IT관련 유투버들까지 유료 광고 리뷰를 했다.


2019년 7월 현대차는 DN8에는 4륜 구동을 적용할 계획이 없다고 밝혔다. 
만일 4륜 구동을 옵션으로 운영하는 경우 센터 터널이 설계에 이미 반영이 되어 있어야 하는데, 
DN8 섀시에는 센터 터널 설계가 반영되어 있지 않다. 
현대의 중형 세단에 4륜 구동이 들어가려면 
최소한 DN8의 페이스리프트 때에야 기대해 볼 수 있을 것으로 보인다. 
일각에서는 이에 대해 여지가 있다는 기대를 갖고 있기도 했으나, 
2019년 10월에 개최된 현대-기아 파워트레인 컨퍼런스에서 
'DN8에는 4륜 구동을 적용하지 않는다', 
'쏘나타 고성능 차량에도 적용 계획이 없다'란 사실을 재차 '확인'한다고 밝혔다. 


더욱이 2019년 12월 초 미국에서 일부 언론에 공개한 쏘나타 N라인의 경우 
전륜구동만 제공한다고 아예 박아서 발표했다.

신형 쏘나타의 네 가지 특징(원격주차, 인공지능 비서, 스마트키, 빌트인-캠)을 주제로 
광고영상을 만들었는데, 
이전 쏘나타 광고에선 상상할 수 없는 젊은 감각으로 제작되었다. 
여러모로 엄마, 아빠차 이미지에서 벗어나려 하는 노력이 보인다.

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2014년에 페이스리프트를 거쳤는데, 
몬데오(퓨전)처럼 애스턴 마틴 비스무리한 라디에이터 그릴을 적용했다. 
1.5L 에코부스트 엔진이 추가되어 기존의 1.6L 버전을 대체했으며, 
실내 역시 잡다한 버튼 대신 8인치 터치스크린을 센터페시아에 장착하는 등의 변화가 있었다. 


폭스바겐의 디젤게이트 사건이 터지자, 
포드는 기다렸다는 듯이 F/L 모델을 120마력 1.5리터 커먼레일 디젤 엔진을 장착하고 
2015년 12월에 대한민국에 출시했다.


2015년에는 2.3L 듀라텍 엔진을 얹고 350마력을 내는 고성능형인 RS가 추가되었다.

4세대(2018~현재)

2018년 4월 공개되었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 헤드업 디스플레이 등의 편의사양이 탑재되었고, 
실내에는 8인치 플로팅 터치스크린이 들어갔다. 독일과 중국에서 생산한다.


전기차 버전

포커스 일렉트릭
충전중인 포커스 일렉트릭
2012년 출시한 포드사의 전기차모델이다.

고성능 버전


포커스의 랠리에 대한 역사를 뒤져보면 에스코트 RS 코스워스의 후속이라고 볼 수 있다. 
2세대 포커스 RS는 2002년형 포커스 RS를 잇는 2세대 포커스의 최고성능 모델로 
리어 스포일러와 공격적인 형태의 프런트 에어댐을 갖추고 있으며, 
프런트 펜더를 가득 메우는 19인치 광폭 휠로 무장하고 있다.

이런 공격적인 형태의 고성능 해치백은 골프 R 외에도 
시트로엥 DS3, 미니 컨트리맨, 현대 i20 WRC 등의 쟁쟁한 경쟁자와 함께 
랠리에서 치열한 경기를 보여주는 모델들이다.

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한편 북미 시장에서는 에스코트 북미형 3세대 모델의 후속으로 출시되었다. 
유럽형과 달리 앞범퍼 가장자리에 차폭등이 붙어 있었고 
라디에이터 그릴 안에 주황색 방향지시등이 붙어있는 형태였다. 


초기에는 3도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건이 제공되었고, 
생산은 북미형 에스코트를 만들던 미국 미시건 주의 웨인 공장과 멕시코 소노라주의 
에르모시요 현지공장에서 이루어졌으며, 
1999년 10월부터 2000년식으로 판매가 시작되었다. 

엔진은 2.0L CVH 또는 제텍 엔진이 적용되었고, 
5단 수동 또는 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
2001년에는 3도어 해치백 전용으로 SVT 버전이 추가되었는데, 
2.0L 제텍-R 엔진과 6단 수동변속기가 탑재되었다. 

2002년부터는 5도어 해치백이 북미형 라인업에 추가되었고, 
2003년에는 SVT 모델에도 5도어 해치백이 추가되었다.


2005년에는 북미형 모델이 페이스리프트를 거쳤다. 
2.0L 듀라텍 엔진을 기본으로 제공했고, 
2004년을 끝으로 단종된 SVT의 빈자리를 채워넣기 위해 ST 트림을 추가했다. 
ST 트림은 2.3L 듀라텍 엔진과 5단 MTX-75 수동변속기가 맞물렸다. 
또한 살린에서도 북미형 포커스 Mk1을 튜닝한 "S121"과 "N20"을 만들기도 했다.


북미형은 2007년까지 생산되었고 유럽형과는 별도로 개발된 북
미 전용 2세대 모델에게 자리를 넘겨주었다.

당시로서는 상당히 튀는 디자인에 북미 시장에서의 안전 논란에도 불구하고, 
북미와 유럽 양쪽에서 큰 인기를 끌었다. 
특히 영국에서 큰 성공을 거두었으며, 
유럽 시장에서는 상당히 노후화되어 있었던 에스코트의 대안으로서 
그 역할을 톡톡히 해내면서 오펠/복스홀 아스트라나 폭스바겐 골프는 물론, 
한국 등의 신흥국 메이커의 경쟁차들과도 맞붙어 큰 성공을 해냈다. 


1999년부터 2004년까지는 세계에서 가장 많이 팔린 차종으로 기록되었으며, 
유럽에서는 아스트라를 꺾고 1999년 "올해의 차"로 선정되었다. 
북미에서도 "북미지역 올해의 차"로서 2000년에 상을 수상했다. 
유럽에서는 품질과 신뢰성으로도 높은 성적을 거두었다.

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2세대는 2002년 부터 2009년까지 생산이 되었다.


2002년 9월에 풀체인지되었다. 

외관은 먼저 나온 3도어 MPV인 아반타임(Avantime)에 처음 적용된 

르노의 새로운 디자인 언어가 적용되었다. 

플랫폼은 르노의 C 플랫폼이 적용되었고, 

자사의 MPV인 르노 세닉 외에도 닛산 엑스트레일, 닛산 센트라, 닛산 라페스타, 

닛산 캐시카이, 닛산 로그 등 여러 닛산 차들과 플랫폼을 공유했다. 

르노 메간 2세대에 대한 이미지 검색결과

엔진은 직렬 4기통 1.4 / 1.6 / 2.0L 가솔린 및 1.5 / 1.9 / 2.0L dCi 디젤이 제공되었고, 

변속기는 5단/6단 수동 또는 4단 자동이 제공되었다. 

이전 세대처럼 3도어/5도어 해치백, 4도어 세단, 2도어 컨버터블, 5도어 왜건이 존재했는데, 

3도어는 더 이상 쿠페라는 이름을 쓰지 않게 되었고, 

왜건은 그란 투어(Grand Tour)라는 서브네임이 붙었다. 

2003년에는 유럽 올해의 차에 수상했다.


고성능 사양인 메간 RS는 2004년에 추가되었는데, 

2.0L 가솔린 터보엔진이 탑재되었고 6단 수동변속기가 맞물렸으며, 

225마력(PS)의 성능을 냈다. 

3도어 및 5도어 해치백 사양이 제공되었고, 

여러 한정판들이 발매되기도 했다.

르노 메간 2세대 엔진에 대한 이미지 검색결과

2005년에는 마이너체인지를 거쳐 전면 디자인이 약간 수정되고 트림 체계가 조정되었다. 

고성능형인 RS와는 별개로 GT 트림을 운영하기도 했다. 

서스펜션은 메간 RS의 것을 가져와 주행성능이 향상되었다. 


대한민국 시장에서는 2006년부터 르노삼성자동차를 통해 르노 차를 수입해 

메간을 첫 번째 차량으로 판매할 예정이었지만, 결국 무산되었다.


3세대는 2008년 부터 2016년까지 판매되었다.

르노 메간 3세대에 대한 이미지 검색결과

2008년에 풀체인지되어 그 해 10월부터 3도어 및 5도어 해치백의 판매가 시작되었다. 

플랫폼은 기존의 C 플랫폼을 계속 썼고, 3세대부터는 휠 볼트가 기존의 4개에서 5개로 늘었다. 3도어는 쿠페 형태로 회귀했고, 5도어 왜건과 2도어 컨버터블은 각각 2009년과 2010년에 추가되었으며, 왜건은 스포츠 투어러(Sport Tourer)라는 서브네임이 붙었다. 단, 세단 모델은 메간과 같은 플랫폼을 쓰되 플루언스(Fluence)로 이관되었고, 대한민국에서는 플루언스가 르노삼성 SM3의 2세대 모델로 2009년 7월 13일부터 판매가 시작되었다.


엔진 라인업은 직렬 4기통 1.6 / 2.0L 가솔린과 1.5 / 1.9 / 2.0L dCi 디젤이 있었고, 

변속기는 5단/6단 수동을 기본으로 적용했다. 

이전 세대와 달리 자동변속기는 적용되지 않는 대신 CVT가 적용되었다. 

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이외에는 고성능 버전인 클리오 윌리엄스(Williams)라는 한정판도 상당히 유명한 편이다.
르노에서 자동차 경기를 위해 특별 제작한 차종이며,
규정상 2천 5백대를 만들고 거기에다가 1천 3백대를 더해 한정 판매하려고 계획했다.
이름은 르노의 포뮬러 1 레이싱팀 이름인 윌리엄스F1(WilliamsF1)에서 따 왔으며,
최고출력 147마력을 내는 2.0L 16밸브 엔진과 JC5 변속기를 얹고
성능 중심으로 핸들링과 승차감을 단단하게 세팅한 뒤
프론트 트랙, 흡배기 매니폴드 등을 손보았다.

클리오 윌리엄스에 대한 이미지 검색결과

외양상으로는 스피드라인(Speedline) 알로이휠과
진청색 외장 도색 등을 추가했고, 최고시속은 215km/h를 기록했다.
처음에는 3천 8백대만 판매하려고 했지만 반응이 생각보다 열광적이었기에
윌리엄스 1에 이어 윌리엄스 2와 3으로 계속 업데이트해 총 1만 2천대가 판매되었다.

클리오 윌리엄스에 대한 이미지 검색결과

1세대 클리오는 출시 1년만에 마이너체인지가 이루어져 새 르노 엠블럼과 앞좌석이 장착되었고,
1994년 3월에는 제네바 모터쇼를 통해 '페이즈 2(Phase 2)'로 알려진
1차 페이스리프트 버전을 도입했다.

 

우선 그릴을 약간 둥글려 흡기구 수를 2개에서 1개로 줄인 뒤
차체 색상으로 마감했고,
몰딩을 살짝 키운 뒤 트렁크 몰딩에는 탄소섬유 느낌을 가미했다.
차량 이름과 트림명을 나타내는 레터링과 트렁크 엠블럼도 위로 약간 옮겼고,
후미등도 살짝 둥글려 훨씬 현대적인 느낌을 가미했다.

클리오 1세대 페이즈3에 대한 이미지 검색결과

1996년 5월에는 2차 페이스리프트가 이루어진 '페이즈 3' 클리오가 도입되었으며,
1.2리터 에너지 엔진을 1149cc D7F MPI DiET 엔진으로 대체했다.
디자인도 크게 둥글려저 헤드램프와 방향 지시틍이 통합되었고,
보닛을 둥글리는 동시에 트렁크에는 보조 브레이크등과 새로운 글씨체의 모델명 레터링을 부착했다.
기술적으로는 사이드 임팩트 바와 에어백을 추가했으며,
1.4리터 E-타입 휘발유 엔진은 실린더헤드를 수정해 연비를 끌어올렸지만
대신 출력이 전보다 낮아졌다.

 

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