그대옆에

경주차로 다시금 맹활약을 떨치고있는 포드 GT이긴 하나, 
최근의 슈퍼카들의 성능의 척도로 사용되고 있는 뉘르부르크링 랩타임에서는 
순정의 포드 GT는 그냥저냥 평범한 성능을 보이고 있다.

비공식적인 소식에 의하면, 
출고시부터 옵션으로 선택 가능한 포드레이싱의 레이스용 배기시스템과, 
몇 경량 및 공기역학 옵션, 서스펜션 옵션과 초경량 휠 및 타이어 옵션이 장착된 차량의 경우엔 
현재 뉘르부르크링에서 맹위를 떨치는 미국차인 닷지 바이퍼와, 
쉐보레 콜벳 ZR1보다도 기록이 빠르다.

추가적으로 그란 투리스모4의 공식 인트로 무비의 전체 분량의 반 정도를 
단독샷으로 찍히는 위엄을 달성했다. 
어찌보면 '전설의 귀환'이라는 것을 주제로 한 두 객체의 모티브가 
이토록 잘 어울리는 일도 드문지라 수많은 그란빠들을 설레이게 하여 
잠 못 이루게 한 주범으로 몰린 차종이기도 하다. 

탑기어 전 MC인 제레미 클락슨이 1세대를 소유하고 있다.
그리고 탑기어에서 포드 GT는 시도때도없이 자동차 도난방지장치가 작동이 되어서 
자기딸의 학예회도 망친 차라고 깠다.

2세대

2016년에 발매를 목표로 2015년 디트로이트 모터쇼에서 발표했다.

차체는 좋게 보자면 오리지널을 잘 간직했지만 
나쁘게 보자면 과거의 디자인을 그대로 복붙한 뒤 
다소 추억팔이를 한 경향이 없잖았던 1세대 GT와 달리 
잘 다듬어진 미래지향적 디자인으로 탈바꿈했다. 

공기저항값 저하와 다운포스가 잘 나오도록 디자인하되, 
전면의 거대한 냉각을 위한 구멍이나 둥그런 후미등과 같이 원 모델의 요소를 버리지 않고 
현대적으로 재해석했다. 
다만 공통적으로 후면의 괴상한 배기구 뒷모습이 위치가 아쉽다는 평이다. 

그란 투리스모 시리즈에서 영혼의 라이벌 란에보와 함께 등장한다. 
자잘한 바리에이션들이 대부분 등장하는 것도 비슷하다. 
성능도 거의 비슷하고, 가격대도 큰 차이가 없고, 
프리 레이스에서도 두 차량이 거의 비슷한 확률로 섞여 나온다. 

가성비가 뛰어나고 4WD라 조작도 편리해 초보자가 타도 게임 진행에 큰 무리가 없다. 
중저속 영역을 주로 달리는 랠리카라 그런지 
고속 영역에 약점이 있지만 튜닝으로 어느 정도 커버할 수 있다.

카이도 배틀, 수도고 배틀, 배틀 기어, 니드 포 스피드 시리즈를 비롯한 
다른 레이싱 게임에서도 란에보와 함께 등장한다..

이니셜D 아케이드 스테이지에서는 분타 사양이 1세대부터 꾸준히 등장하고, 
Ver.VI WRX STi 4도어 모델이 Ver.3까지, 
후기형 GDBF 모델이 Ver.8까지 출전 중이다. 
GDBA의 경우는 Ver.3까지 나오고 한참 동안 소식이 없다가 
Ver.7에서 재등장하고 Ver.8까지 등장. 
참고로 라이벌인 란에보가 X까지 계속 갱신되어 출전하고 있음에도 불구하고 
이 쪽은 최신형은 고사하고 2세대인 GDBF가 끝인데, 
이에 대해서 세가 측에서 별다른 언급이 없다가 ZERO에서 기습적으로 
STI S207 NBR CHALLENGE PACKAGE를 내놓아 닛산 GT-R보다도 더 최신형의 차량이 되었다.

완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈에 최신 버전 기준으로 
GC8(1세대 Ver.6 세단), GDB-C(2세대), GDB-F(2세대), GRB(3세대 전기형 해치백), 
GVB(3세대 후기형 세단)이 등장한다.

아스팔트 8: 에어본의 2015년 10월 업데이트로 추가되었다. 
여기서도 위에 언급한 것처럼, 
서로 상관없다는듯 저~멀리 떨어져있는 포드GT와 페라리 308 P4와는 달리, 
란에보와 라이벌이고 랭크도 1357로 똑같다. 
그렇지만 유저들은 란에보 아무도 쳐다도 안 보고 스바루만 쓴다. 
성능은 한때 D클래스 최상위급차량으로 노업 상태일 때가 
풀업 닷지 다트에 맞먹는 성능이었단 것이다. 
여러모로 이보크와 함께 점점 막장으로 치닺는 아스팔트 밸런스 붕괴의 표본. 

이 필수사양 이외에 오너가 비교적 자유롭게 개조가 가능했던 선택사양으로는

버킷시트
ABC 페달
튜닝용 마이너스 옵셋 스티어링 휠
자동차 검사소에서 합법적으로 구조변경 가능한 리어 앤드 머플러
초창기 스피드 페스티벌이 열릴 당시에 클릭은 1500cc였으나,
대회 중간에 대한민국의 소형차 세제규정이 1600cc로 바뀜에 따라,
뉴클릭이 1600cc로 새로 출시되었다.
때문에 1500cc인 구형 클릭이 불리하므로,
구형모델을 대상으로 신형클릭의 1600cc 엔진스왑 프로그램을 추가했다.

정도가 있었다.
레이스에 나갈수 있는 특정 등급이나 옵션을 규정으로 강제하지는 않았지만,
참가차량 대부분은 당연히 가장 빠른 1600cc 가솔린 수동모델에
깡통옵션으로 차량을 출고하여 개조받는것이 대부분이었다.

1300cc나, 1400cc가 경기에 참가한 사례는 없으나,
특이하게도 종종 자동변속기 모델이 경기에 출전하는 일은 있었다.
1500cc 디젤 모델의 R튠과 레이스 참가 역시 중간에 고려되었으나,
KMSA에서 시험한 결과로는 디젤모델이 가솔린 모델에 비해 예상보다도 너무 느린데다가
ABS역시 디젤모델은 옵션으로도 선택이 불가능해 디젤모델의 경기투입은 없던일이 되고 말았다.

그란 투리스모 시리즈 중 4편에 kmsa 데모카를 겸한 46번이 등장한다.

유럽 및 오세아니아 시장에 판매한 겟츠 크로스라는 특수 트림은
기존의 오버펜더를 좀 더 확장시켰으며,
루프 랙과 높은 서스펜션을 장착하였다.
큰 인치의 휠을 장착함으로써 SUV같은 디자인을 하고 있으며
엔진은 뉴 클릭과 동일한 1.4리터, 1.6리터 가솔린과 1.5리터 디젤 엔진으로 출시되었다.

한때 귀엽고 괜찮은 성능으로 인기를 끌었으나
거의 비슷한 사양의 뉴 프라이드와 비교했을때
인테리어 디자인이 좋지않아 프라이드를 선택하는 사람이 많았다.
클릭 페스티발이라는 원메이크 레이스가 열릴정도로
잠재력이 괜찮아서 레이싱 드라이버들에게 호평을 받았던 차로 기억한다.