그대옆에

이 때 현대자동차는 이미 그랜저의 후속으로 다이너스티를, 

그 상위급으로는 에쿠스를 1999년에 준비했었다. 

쏘나타와 다이너스티의 중간을 메울 마르샤가 실패하자, 

마르샤 대신 어차피 없어질 그랜저의 이름을 마르샤의 후속모델에 가져다 쓴 것이다. 

게다가 시기도 시의적절하게도 IMF가 터지던 판국이었으니, 

더 말해 무엇하겠는가? 

그리고 2014년 이후 다이너스티의 자리에 아슬란이 들어갔다.

1998년 대형차 계열 국산 독자 모델로는 최초로 유럽, 중동 등지로 수출을 하게 되었다. 

1999년 당시 한류 붐을 제대로 타고 있던 대만에 현지 라이센스 조립생산 방식으로 수출되었다. 

이후 EF 쏘나타와 함께 북미 지역에 3.0리터 시그마 엔진을 탑재한 XG300을 출시했으며, 

해외에서 출력 부족을 호소해 에쿠스에 얹는 3.5리터 시그마 엔진을 얹어 

XG350이라는 모델명으로 수출되었다. 

당시 수출명은 그냥 XG였다.

데뷔 초 인터넷에서 미쓰비시 디아망떼 혹은 갤랑의 플랫폼을 들여와 개발한 차로도 알려졌는데 이는 사실과 다르다.

XG는 EF 쏘나타의 플랫폼을 기본으로 독자 개발한 승용차이다. 

다만 스타일과 패키지에 있어서 XG보다 앞서 출시된 미쓰비시 디아망테를 참조하였다. 

날렵한 프론트의 인상과 고급차로서는 진보적이고 실험적인 스타일의 프레임리스 도어, 

플래그 타입의 사이드 미러를 그대로 카피했으며 

깔끔하게 떨어지는 도어 라인과 리어 램프, 기어 노브, 계기판의 디자인, 

디아망테 특유의 호박색 방향지시등을 흉내냈다. 

당시 현대차는 해당 세그먼트에 처음으로 진입하는 독자 모델은 

미쓰비시의 스타일과 패키지를 그대로 흉내냈다. 

혹자는 이를 두고 요즘 중국 자동차 제조사의 행태와 비슷하다는 혹평을 하기도 카더라지만, 현대차와 미쓰비시는 협력 관계이기 때문에 저렇게 욕하는 건 현대차 입장에서는 조금 억울할지도. 

게다가 디아망떼와 그랜저 XG는 생긴 모양이 완전히 다르다. 

프레임리스 도어 때문에 비슷하다고 우길 수도 있으나, 

당시 일본에는 프레임리스 도어를 채택한 차들이 넘쳤고 

토요타 크라운, 닛산 세드릭, 마쯔다 루체 등의 상위 모델은 한결같이 프레임리스 도어였다. 

또, EF 쏘나타와 그랜저 XG는 트렁크 부분이 사이드 캐릭터라인과 연결되지 않고 

독립적으로 튀어나온 형태의 디자인을 채택하고 있는데, 

이는 이후 하나의 트렌드가 된 디자인이지만 당시의 디아망테 등 미쯔비시 차에서는 

사용되지 않은 디자인이었다. 

앞모습의 경우 그랜저 XG는 비교적 일반적인 형태의 독립형 그릴이었으나 디아망떼는 아니었다. 

한마디로 완전히 다르다.

아무튼 이 모델을 계기로 그랜저는 다이너스티 및 에쿠스와의 판매간섭을 최소화하며 

'성공한 한국 중장년 세대의 상징'으로 순조로운 re-positioning을 할 수 있었다.

또한 그랜저 XG가 EF 쏘나타와 플랫폼을 같이한 이래로, 

NF 쏘나타와 YF 쏘나타 역시 그랜저와 각 플랫폼(NF는 TG, YF는 HG)을 공유하였다. 

오늘날 현대자동차의 기본적인 승용차 포지션을 완성시켰다는 점에서 의의가 있는 모델.

현재는 연식은 오래됐지만 세련된 디자인과 더불어 연식이 오래되다 보니 

중고 가격도 저렴하기 때문에(2015년 말 기준 100-400만 원 정도면 구매 가능하다) 

막 타고 굴려 적당히 이미지가 많이 추락했다. 

그럼에도 불구하고 여전히 사랑받는 차. 

이 차량이 나온 지 10주년이 되는 2008년 이후로 드라마 교통사고 씬 찍을 때 단골 차량이기도 하며 

90년대 당시 오너드리븐 고급차였던 만큼 90년대를 배경으로 하고있는 드라마에선 

재벌의 자녀들이나 돈 많은 집 자녀들이 이용하는 차로 자주 나온다.

초기형의 경우 V6 2.5L 델타 엔진과 V6 3.0L 시그마 엔진을 얹은 고급형 세단 라인업으로 

최초 출시되었다. 

이후 1999년 10월 V6 2.0L 델타 엔진이 탑재된 보급형 모델이, 

2001년 7월에는 택시, 장애인, 렌트카 용도로 V6 2.7L 델타 엔진이 탑재된 LPG 모델이 

추가로 출시되었다. 

그랜저 중 유일하게 전 모델에 4기통 엔진이 없고 V6 엔진들로만 라인업이 구성되었다. 

그래서 5세대 그랜저는 3.0L부터 6기통 엔진이 쓰이지만 XG는 2.0L 모델조차도 6기통이다. 

같은 세대의 중형차인 EF쏘나타 / 옵티마가 4기통 시리우스 엔진을 썼던 점을 생각하면 

나름 준대형차의 프리미엄을 유지시킨 셈이다. 

미쓰비시와의 협력 없이 독자적으로 개발해서 내놓은 첫 준대형차다. 

고려청자를 모티브로 디자인한 차체에 당시 국내에서 스포츠카 외에는 거의 시도되지 않았던프레임리스 도어를 채용하였다. 

준대형 모델의 포지셔닝이라 할 수 있는 오너 드라이빙 카로서 

고급스러움 외에 스포티한 느낌도 함께 살리는 적절한 디자인으로 호평을 받았다. 

다만 초기모델 한정으로 이 프레임리스 도어의 방수성 및 내구성이 문제가 되어 

이후 페이스리프트 모델에서 보완되었다. 

출시 당시에 디자인과 브랜드 이미지가 상당히 호평을 이룬 덕분에, 

싼타모의 후속으로 기획되었던 신차 모델을 그랜저 XG 및 EF 쏘나타의 플랫폼으로 설계하여 XG라는 브랜드 네이밍을 덧씌워 현대 트라제 XG로 출시하기도 했을 정도이다.

(1세대 싼타페도 같은 플랫폼이다) 

하지만 마르샤와 통합 후속으로 내놓는 바람에 저가형 모델이 나왔고 

상대적으로 저가형 모델이 인기를 끌면서 한때는 국내 최고급차라고 자부하던 

그랜저의 네임밸류를 떨어뜨렸다는 소리도 들었다. 

그랜저 XG 이후로 현대는 V6 2.0L 엔진을 더 이상 쓰지 않는다. 

어떤 의미에서는 V6 2.0L 엔진이 들어간 마지막 현대차이다. 

여담이지만 2.0L과 2.5L에서 고를 수 있었던 수동변속기도 이 모델을 마지막으로 사라졌다.