그대옆에

모든 자동차 리뷰에서는 전혀 나오지 않던 이야기이나, 
엔카매거진에서 이 문제에 대해 다룬 영상이 있다.

즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않으면 
무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 
반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 
옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 
엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 
소비자들의 피해가 우려되고 있다. 
그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 
최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.

현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 
전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 
기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 
무릎 에어백은 패키지가 아니라 단독으로 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 
허나 모닝은 기아의 경차이지만, 코란도는 쌍용의 준중형 SUV다. 

심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 
프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 
코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고, 
2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, 
심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 
무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 
빼도박도 못할 나쁜 짓이다!

모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 
그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 
에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 
다시 말하지만 코란도는 준중형 SUV다. 
준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 
보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 
그래서 준중형 승용차부터는 "최하위 트림+푸짐한 안전장비"를 원하는 사람들이 많아
최하위 트림이 많다. 
즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.

외관 이미지도 공개된 겸 차량 크기도 공개했는데 
8세대 쏘나타와 비교하면 전장은 5mm 길고 전폭과 전고는 동일하며 
축거(휠베이스)는 동급 대중차 브랜드 전륜구동 차량 중 최대이다.

전작과 달리 에어백은 기존의 7개에서 뒷좌석 사이드 에어백을 추가한 9개로 늘어났다.

번호판은 기존의 트렁크에서 범퍼로 내려갔으며 
렌터카 차량을 제외하면 다이얼식 기어가 들어간다.
전동식으로 들어갔다 나오는 방식이 아닌 튀어나온 채 고정된 상태다.

옵션도 공개되었는데 
8세대 쏘나타에 들어간 빌트인 캠, 디지털 키, 공기청정 시스템, 원격 스마트 주차보조, 
후측방 모니터가 들어간다. 
그리고 동급 최초로 음성 인식 차량 제어 시스템, 
하차 후 최종 목적지 안내 기능이 들어간다. 
그리고 현 쏘나타 DN8에는 없지만 그랜저 IG 페이스리프트에 들어가는 
자동차 전용 도로를 지원하는 HDA가 들어가며 
교차로 대항차 기능을 추가한 전방 충돌방지 보조 장치도 옵션으로 들어간다.

2.0 자연흡기 가솔린 엔진 사양은 쏘나타 DN8과 달리 
최하위 트림에는 17인치 타이어가 기본으로 들어간다. 
그리고 1.6 가솔린 터보 사양은 최하위 사양을 제외하고 
D컷 가죽 스티어링 휠이 들어가며 19인치 타이어를 탑재할 수 있다. 
단, 리어램프 LED가 기본인 쏘나타 DN8과 달리 
리어램프는 하위 트림에 전구가 기본 탑재되고 상위 트림에 LED가 기본 탑재된다. 
4륜 옵션이 추가되는 것 아니냐는 보도가 있었으나 출시되지 않는다고 한다.

또한 희한한게 2열을 눕히다보면 3열/4열용 컵홀더에 걸려 젖혀지지 않는다. 

반쯤 눕는 의자 각도와 마티즈 레그룸을 택하던지, 

비둘기호급 수직 의자와 넓은 레그룸을 택하던지. 

적당히 타협하자.

풍절음이 많이 심한데, 특히 디젤엔진은 태생이 시끄럽고 

카니발이 그렇다고 방음에 크게 신경을 쓴 것도 아니라 

고속도로에서는 2열에서 앞좌석과 대화가 불가능할 정도. 

130km/h가 넘어가면 운전자와 조수석은 그나마 대화가 되는데 

어쨌든 정말 시끄럽다. 

조수석에서 말을 걸면 운전자는 거의 못 듣지만 어쩔 수 없이 웃으며 맞장구쳐주는데, 

알고 보니 그게 사고나 사망 등이 관련된 말이었다면 운전자는 정말 난감. 

중고로 구매한다면 고려해보자.

국내에서 제품 전략상 저지른 병크가 뉴카니발(숏바디). 

한국사람 특성상 큰 차를 좋아함에도 크기가 작은 숏바디는 상당히 작고 불편한데 

가격이 싸지 않았던 것. 

가격은 그랜드 카니발과 차이가 없고 고급트림을 선택할 바에 

그랜드 카니발과 카니발 리무진이 으로 수요가 빠지며 

대부분 거의 저가형트림 위주로 판매되었고 판매량 자체도 적었다. 

더군다나 7~9인승은 승용차였기 때문에, 

11인승인 그랜드 카니발보다 더 비싼 세금을 내야 했다.

엔진은 현대 테라칸 후기형에 얹었던 4기통 2,902cc에 VGT를 적용하여 

170마력에서 2008년도 생산부터는 192마력의 출력을 낸다. 

정말 징하게도 우려 먹는데 기존의 고질적 문제점인 내구성과 매연 문제는 아직 여전하다.

카니발 II에서 사라진 줄 알았던 LPG 모델도 V형 6기통 2,656cc 뮤 엔진을 장착하여 출시했다. 

메이커에서 연비 문제를 개선했다고 밝히기는 했지만 

현실은 출력에 대해 말이 많은데 평지길에서는 무난히 잘나가지만

(최고속도 190KM) 오르막에서는 2.2톤에 달하는 차체를 끌고가야하므로 

악셀을 콱 밟으면 엔진의 비명 소리가 들린다. 

LPI 모델은 기어가 4단이다. 

무거운 차체를 끌고 가야하므로 기어비로 극복하는듯. 

1,2,3단은 거의 60km까지만 쓰이는데 신속한 움직임이 필요한 상황에서 

엑셀을 조금만 깊게 밟으면 바로 킥다운이 되어 RPM이 솟구친다. 

60km 이상 구간은 전부 4단으로 커버하는 기어비를 보여준다. 

2세대는 2005년부터 2014년까지 장수한 모델이다.

2005년 7월 14일에 롱 휠베이스 모델 그랜드 카니발이 먼저 출시되었고, 

숏 휠베이스 뉴 카니발은 2006년 1월 12일에 출시되었다. 

1세대 카니발이 동급 모델에 비해 전장이 짧았기 때문에 풀체인지를 하며 

휠베이스와 전장을 대폭 늘린 그랜드 카니발과 숏바디인 뉴 카니발 두가지로 이원화했다. 

그랜드 카니발과 뉴카니발은 헤드램프를 비롯한 전장류 일부를 차별화했다. 

이 중 단축형인 뉴 카니발은 2세대 까지만 나오고 이후론 완전히 단종

(1세대는 밴 형태도 있어, 사실상 3가지였고 2세대는 2개 모델). 

그 외에 휠 규격도 볼트론 6개에 맞춰져 있다.

라인업은 아래와 같다.

그랜드 카니발(11인승 롱바디)

뉴 카니발(9인승 숏바디)

카니발 리무진(9인승)

그랜드 카니발 하이리무진(11인승 하이리무진)

카니발 하이리무진(7인승 하이리무진)

카니발 이지무브(장애인 이동차량)

또한 트림은 최고급 President, 일반고급형 Limited, 중간형 GLX, 저가형 GX로 나뉘어졌다.

11인승 이상만 승합차로 인정되도록 국내 자동차법이 개정되어, 

3세대 카니발은 11인 이상 탑승 가능하도록 차체를 부쩍 키웠다. 

전장 5m가 넘고 4열 시트 배열(2-3-3-3)을 가지는 11인승 그랜드 카니발은 

승합차로 분류되어 연 자동차세가 65,000원이었고, 

고속도로 버스 전용차선 혜택을 입을 수 있게 되었다. 

하지만 지금도 불합리한 규정으로 비판받는 것이, 

11인승을 모두 편안하게 수용할 수 있는 설계가 승용차 기반 승합차에서는 

현실적으로 불가능하다는 점이다. 

때문에 카니발도 그렇고 쌍용 로디우스도 그렇고 3열 좌석부터는 거주성이 불편해진다. 

어쨌든 이때까지는 70번대 승합차 번호판을 단 차량들이 많다. 

롱바디라 9인승과 공간차가 크지 않기 때문.

영국에서는 이제 출시 초기로 본격적인 리뷰가 나오는데, 

기아자동차로서는 놀라운 발전을 이루었다는 평이 많다. 

탑기어에서는 6점/10점을 받았다.

2017년 모터트랜드에서 올해의 차(Car of the Year)를 뽑을때 

46대 중 최종후보 8대에 뽑혔고, 

인테리어 품질과 노면소음이 단점이지만 엔진과 주행질감에서 높은 평가를 받았다.

대한자동차산업협회의 자료에 의하면, 7월, 8월 수출 물량은 

각각 860여대, 9월 1021대, 10월 3297대, 11월 5472대, 12월 4151대, 18년 1월 3722대로, 

수출 물량이 지속적으로 유지되고 있으며, 

이 물량은 국내 판매량의 3배에 달한다. 

국내에서는 제네시스 G70이나 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈 등 비슷한 가격대의 수입차에 밀려 

기대에 못미치는 판매량을 보이고 있지만, 

해외에서는 상품성을 인정받으며 선전하는 모습을 보인다. 

이는 유럽에서 기아자동차의 브랜드 선호도가 현대자동차보다 오히려 높은 데서 기인하기도 한다.

12월 들어서는 해외에서의 수출 물량이 밀려 들면서 

소하리 공장의 스팅어 라인을 만가동해도 해외 발주물량을 맞추는 것이 어려울 정도라고 한다.

그외에 이런저런 이야기들에 대해서 알아보자.

2017년 6월 9일, 차량 한 대가 연기가 피어오르는 사고가 발생했다.

참고로 시승차량이고 2.0T 모델이다. 

기계적인 결함은 아니고 영업사원이 런치 컨트롤을 시험한답시고 

정지 상태에서 런치 컨트롤 상태로 몇 분 동안 액셀레이터를 밟고 유지해서 

엔진이 과열된 것이 문제였다.

공차 중량이 1.7톤~1.8톤이나 된다. 

의외로 무거운 편. 

2톤이 넘는다는 것은 공차중량이 아닌 총 중량이다.

론치 컨트롤이 있어 후륜구동 모델의 경우 사람 3명을 태우고 

거기에 촬영용 카메라 장비까지 싣고 있음에도 

0-100km/h 가속시간이 4.8초~5.3초 정도로 나온다. 

계측기 오차를 감안하더라도 4.9초라는 홍보 문구가 과장되지는 않은 셈.

제너럴 모터스, 포드 유럽지부, BMW, 크라이슬러의 전 경영진이었던 밥 루츠가 

북미국제오토쇼에 전시된 스팅어를 보고 코멘트를 남긴 적이 있다. 

평가를 종합하자면 대체로 호의적인 편. 

그동안 현대기아자동차를 포함한 한국 차들은 디자인같은 면에서 많이 부족했지만 

대중이 디자인에 신경을 많이 쓴다는 점을 간파해 피터 슈라이어를 영입하는 등의 노력으로 

디자인 중심 업체로서 크게 성장했고, 

혼다나 토요타를 비롯한 일본 업체들은 오히려 디자인 면에서 후퇴하기도 했다는 식의 발언이었다.

스팅어에 대해서는 디자인, 품질, 신뢰성 등이 잘 조합된 차라고 소감을 밝혔다. 

내수 시장 판매량은 5월 370대를 시작으로 6월 1322대, 7월 1040대, 8월 711대를 기록했다. 

당초 목표로 한 판매량에는 미치지 못하지만, 

크기에 비해 높은 가격을 자랑하는 국산차라는 점을 감안하면 

준수한 판매량이라고 할 만하다. 

2017년 한해동안 국내에서 팔린 스팅어 대수는 5994대이다.

유럽에서는 2017년 9월부터 본격적으로 판매에 돌입된것으로 보인다. 

9월에는 194대가 판매되었으며10월 한달간 416대가 판매되었다. 

순조롭게 판매량이 증가되고 있다.

미국에서도 아직 정식 출시 전인데도 스팅어가 벌써 상당한 관심을 끌고 있다. 

특히 자동차 관련 리뷰 잡지나 인터넷의 자동차 관련 전문 커뮤니티 등에서 

디자인에 대해서도 좋은 평가가 많고 

쎄라토, 쏘울, 옵티마 등의 중저가 자동차를 주력으로 만들던 기아자동차가 

본격적인 고성능 스포츠 세단을 만들었다 하여 상당한 관심을 끄는 중이며, 

비슷한 가격대의 차량중에선 보기 힘든 성능과 안락함, 

실용성을 갖춘 스포츠세단을 합리적인 가격에 살 수 있다고 호평을 받고 있다. 

미국에서 출시 가격은 $32,795부터 시작 예정. 

AWD는 전 트림에서 $2,200 옵션으로 제공 예정이다. 

카앤드라이버에서는 별4개/5개 만점을 받았다.

미국에서는 2017년 12월 826대가 판매되었으며 2018년 1월에는 1021대가 판매되었다. 

미국에 출시되고나서 최초로 1000대 이상 판매되었다. 

2018년 3월에도 판매량이 꾸준히 상승해 1555대가 판매되었다.  

슈퍼볼 광고 효과가 크게 작용한 것으로 보인다. 

미국에서는 2.0 터보 사양은 팔리지도 않고 오히려 3.3 터보 사양의 고배기량 라인업이 

물량이 부족할정도로 인기있다고 한다.

2017년 5월 31일 기준으로 사전 계약 물량 중 400여 대가 인도되었으며, 

시장 반응은 호평 위주이다. 

다양한 매체, 온라인 커뮤니티 상에서 이렇다할 악평은 크게 눈에 띄지 않으며, 

기아자동차에서 스팅어 홍보 당시 밝혔던 독일 계열 차량과 비교하는 리뷰들이 

실제로 올라오기도 한다. 

일부 스팅어 운전자들은 제네시스를 포함한 현대기아차그룹의 차종 중 역대급 차종이며, 

독일 주요 브랜드의 엔트리급을 넘어서는 장점이 있다는 평가를 내리기도 했다.

실제로 스팅어의 하체는 기존의 어떤 현대기아차의 차종보다 

많은 양의 알루미늄 부품이 사용되었고, 

주요 부위는 국산 부품이 아닌 고성능 수입 부품이 사용되었다. 

이러한 하체는 스포츠 세단의 전형적인 단단함을 보여주는데, 

좌석의 승차감은 중고급 승용 세단과 별반 다르지 않아서, 

알베르트 비어만의 세팅이 신의 한 수라는 평이 우세하다. 

아무튼 스팅어를 기점으로 제네시스 DH(G80)이후에 출시되던 차종들에서 보여주었던 

현대기아차의 진보가 다시 한번 이루어지고, 

나아가 대한민국의 자동차 산업 지형이 바뀌는 계기가 될 것이란 분석이 많다.

해외 여러 매체에서도 기아의 새로운 도약을 집중적으로 다루었고, 

2000년대 초중반까지도 싸구려 취급을 받던 기아가 디자인과 주행성능에 

발전을 거듭해 스포츠 세단을 내놓기까지 이르렀다는 점은 상당히 호평받았다. 

특히나 자동차 매니아들이 원하는 스포티한 자동차를 다른 곳도 아닌 

기아에서 내놓았다는 사실이 파격적으로 다가왔다. 

혼다나 토요타 같은 일본 메이커들이 값싸고 스포티한 새로운 차들을 내놓던 과거와 달리 

무난하고 연비 높은 패밀리카만을 만드는 현실을 두고 

"기아의 도전정신을 본받아라"라는 말들이 나오기까지 했다. 

호주 자동차 매체와 커뮤니티에서도 특히 주목했는데, 

이전까지 후륜구동 스포츠 세단 포지션을 차지했던 홀덴 코모도어 SS가 

2017년부터 오펠 인시그니아 뱃지 엔지니어링인 전륜구동 세단으로 대체되기 때문. 

이 상황에서 기아가 중형 후륜구동 세단을 출시하면서 

시장 판도를 바꿀 수 있다는 관측도 등장했다. 

게다가 최상위급 GT 트림이 6만 호주달러 밑의 합리적 가격으로 책정되며 

이러한 관측은 더욱 힘을 얻었다.

영국의 오토익스프레스에서는 아우디 S5와 스팅어를 비교평가하였다.  

아우디 S5와의 비교에서 근소한 차이로 좋은 평가를 받았다. 

실내 다지인 및 품질은 별로였지만 주행성능과 옵션은 좋다고 한다.

탑리뷰에서는 한국타이어 R-S4를 장착하고 인제스피디움에서 1분 54초 90를 기록했다고 한다. 

제네시스 G70와 C63 AMG 쿠페와 1초 차이나는 결과를 얻었다. 

전반적인 디자인은 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 발표한 GT 컨셉과 크게 다르지 않다. 

GT 컨셉도 발표 당시 디자인에 대한 호평이 많았는데, 

이를 양산형으로 그대로 옮겨와 좋은 평가를 받고 있다. 

패스트백 스타일로 루프라인을 트렁크 라인까지 늘이고, 

낮은 전고와 긴 휠 베이스를 가져 스포츠 세단으로서의 디자인 요소를 고루 갖추고 있다. 

호랑이코 그릴부터 뒷문의 윈도우 라인도 K5와 동일한 디자인으로 

기아 브랜드의 정체성도 잃지 않았다. 

뒷모습은 A7과 어느 정도 닮았다고는 하나, 

이건 컨셉 때부터 이런 디자인이었다는 점은 감안하자. 

사실 현대자동차그룹의 디자인 총 책임자가 피터 슈라이어인데, 

피터 슈라이어는 아우디를 포함하여 전직 폭스바겐 그룹 디자인을 맡아왔다. 

그러니 아우디와 폭스바겐의 디자인과 유사해지는 것은 자연스러운 수순. 

스팅어뿐만 아니라 슈라이어가 디자인 총책임자로 부임한 후 나온 

기아자동차의 몇몇 차종들이 아우디-폭스바겐의 느낌이 났는데, 

특히 뒷모습에서 두드러졌다.

반면 인테리어는 훌륭한 디자인이고, 

아우디, 쉐보레, 페라리, 로터스 등 다른 자동차 회사들도 사용하는 디자인인데, 

왜 기아자동차만 모방이라고 비난하냐는 반응이 있는 반면, 

센터 콘솔의 디자인이 특히 원형 송풍구 등에서 최근 벤츠의 인테리어 디자인과 

유사해 모방한 것 아니냐 하는 비판적인 의견이 있어 호불호가 갈린다. 

중앙의 내비게이션은 쓰기 편하고 잘 돼 있지만 

베젤 디자인 때문에 한소리 듣고 있고, 

스티어링 휠도 대체로 평이 좋지만 가운데 클랙션과 에어백 부분의 재질이 이질감이 있다.

외국에서는 서민의 파나메라('Poor man's Panamera')이라는 평을 듣기도 한다. 

이런 '서민의 XX'류 드립은 부정적 뉘앙스 없이 비교적 가격이 낮은 대체재를 

가리키는 표현으로 상당히 유서가 깊은데, 

일례로 골프 GTI는 '서민의 포르쉐'라는 별명을 오랫동안 가지고 있다.

쉽게 말해서 가성비 좋다는 말이다.

2017 디트로이트 모터쇼 양산차 부문 최고의 디자인으로 선정되었다.

5월 11일부터 사전 계약을 실시했고, 

공개된 가격은 3,500~5,110만원까지로 옵션까지 하면 최고 5,340만원까지 간다. 

기본적으로 깡통에서도 고를 수 있는 옵션도 많고 

또한 최고 옵션에는 아예 작정하고 굴리라는 목적으로 넣어준 것인지 

기계식 차동제한장치(차동 기어)까지 넣어 놨다.

전체적으로 중형차 풀옵션부터 준대형차 풀 옵션까지 커버할 수 있는 가격대로 

잘 나왔다는 평가가 많다. 

그리고 기아자동차 최초로 HDA(고속도로 주행 지원 시스템)를 탑재했다.

6월 8일 미디어 데이에서 공개된 총 사전계약수는 2,700대로 

최소 3,500만원부터 최고 5,340만원까지 나가는 고가의 자동차 치고는 제법 선방한 수치다. 

또 사전 계약자의 40% 이상이 고배기량 모델인 V6 3.3 트윈터보 트림을 선택했다고 한다. 

이는 스팅어가 3.3모델과 비슷한 가격대의 벤츠 C200(184마력) 등보다는 

가성비 측면에서 유리하나, 

2.2D의 경우에는 준대형 세단인 그랜저나 K7이 300~400만원 더 싸고 

실내 공간도 더 넓고(동일한 202마력에 제로백도 비슷함) 

2.0T의 경우에는 쏘나타나 K5 2.0T 모델이 300만원 이상 더 싸다보니 

약간 애매했기 때문으로 추정된다.

카앤 드라이버의 횡 G 테스트 결과에 따르면 

스팅어의 횡 G값은 3.3T 후륜으로 0.93으로 측정되었다. 

이는 BMW 340i xdrive모델과 거의 비슷하며 

아우디 A4 2.0T 콰트로의 0.90보다 높은 수치이다. 

그리고 모터 트랜드의 Fugure 8 서킷 테스트에서 

스팅어 3.3T 후륜: 25.0 초, 

C450 AMG 4Matic:24.8 초, 

BMW 335i: 25.6 초가 소요되었다. 

그런데 북미에서는 내수용의 3.3T 타이어인 미쉐린 PS4와는 달리 

PS4S를 기본타이어로 장착된다고 한다. 

타이어에 따라서 테스트 결과 편차가 가능한 부분이다. 

또한 독일 아우트 빌드에서 진행한 평가에서는 조향능력 평가에서 

스팅어는 아우디 S5와 같은 점수를 받았다고 한다. 

Auto Show에 의하면 파나메라 3.0,

스팅어 3.3T(기계식 디퍼렌셜 풀옵 사양), 

BMW 640i의 진행한 비교 테스트에서 다음과 같이 기록되었다. 

0-60MPH는 스팅어가 가장 빠른 4.6초를 기록하였고 

코너에서의 G값은 파나메라 1.049, 스팅어 1.024, BMW 640i 0.966이 기록되었다. 

그외 슬라럼 테스트에서는 파나메라와 비슷한 속도를 보였다. 

이에 대해서 2.0 터보의 제로백 편차에 관한 객관적인 데이터도 나왔다. 

특히, 일반유와 고급유 셋팅에 따라서 출력편차가 어느정도 나타난다는 것이 밝혀졌다.  

일반유 사양의 경우 191마력, 고급유 사양의 경우 212마력으로 

휠 마력이 21마력정도 편차가 존재한다. 

참고로 BMW 328i의 경우 일반유와 고급유의 차이가 8마력정도 난다. 

이에 대해서 세타2 엔진의 출력을 제한하는 것으로 추정하고 있다. 

엔진의 구조적인 문제로 최대한 엔진에 무리가 가지 않도록 설정한 것으로 보인다. 

이는 현행 세타엔진의 문제점을 감안하여 개발중인 후속엔진인 

2.5 터보(300마력 사양)이 적용되면 논란은 어느정도 사라질 것으로 보인다.

인제 스피디움 랩타임은 3.3T RWD에 타이어를 익스트림 퍼포먼스인 

한국 벤투스 R-s4로 바꾸고 1:56.09로 신쿱 380 수동과 비슷한 수준이다. 

C63 AMG와 크게 차이나지 않는 랩타임으로 화제가 되었다. 

순정 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 4를 사용하면 1분 58초대라고 한다. 

그외에도 모터그래프에서 측정했을땐 2분이 나왔지만 해당 차량은 

이미 드리프트를 포함한 가혹운전을 장시간 한 상황이었기 때문에 

브레이크의 마모가 매우 심했던걸 감안해야 한다.

다른 현기차의 차량과 마찬가지로 차량 매뉴얼에서는 신차 길들이기를 할 것을 권장하고 있다. 

누적 1,000km 전까지는 과속, 급가속, 급제동을 하지 않아야 하고, 

변속 역시 자동변속 위주로 해야 한다. 

공회전이야 자동차 엔진에 치명적인 행위이니 말할 것도 없고, 

차량의 성능 안정화는 누적 6,000km 주행 이후 이루어진다고 한다.

스포츠 차량의 경우 일반 승용 차량보다 길들이기가 중요한데, 

장기적인 성능의 안정적 담보와 정비성 확보를 위해서다. 

스팅어 출시 직후 런치 컨트롤을 이용해 제로백을 시험하는 차주들이 많은데, 

길들이기가 끝나지 않은 시점에선 차량의 수명을 극단적으로 갉아먹을 뿐이다. 

결국 사고가 터졌다. 

한 시승차의 시승자가 런치 컨트롤을 계속해서 수차례 시도하다 엔진이 오버히트 상황에 빠진 것.

대한민국 내수 사양에는 스팅어 전용 엠블럼을 부착했는데, 

닭발(...)같다는 느낌이 든다는 의견이 있는가 하면, 

그냥 기아 엠블럼이 더 낫다고 하는 사람도 있다. 

또한 기아차는 엠블럼 하나만으로도 이미지가 달라 보이기는 한다고 한다. 

부가티의 B로고 같다고 하는 사람도 있다. 

수출용은 그대로 기아 엠블럼을 부착한다고 한다. 

그런데 기아 엠블럼도 엠블럼의 윤곽만 나타낸 버전도 있고 제각각이다. 

양산 출고시에는 정착될 것이다.