그대옆에

'각그랜저'라고 불리던 직선투성이의 1세대 모델과는 완전히 다른 곡선을 대거 채용한 디자인과, 

더욱 커진 실내공간 덕분에, 국내시장에서 폭발적인 인기를 얻으며 판매량이 커졌다. 

3세대 쏘나타와 함께 현대자동차를 먹여 살리는 간판급 모델로 성장하였다. 

그리고 이전 세대처럼 2세대 그랜저도 3세대 쏘나타에게 플랫폼을 제공했다. 

이 전륜구동 플랫폼 역시도 이전 세대의 그랜저/데보네어 처럼 미쓰비시 디아망떼의 것을 공유하였다.

또다시 국산차 최초로 화려한 편의장비를 잔뜩 달아 선보였다. 

에어백과, TCS, 열선시트와 쿨링박스, 초음파로 노면상태를 파악, 

미리 서스펜션의 감쇄력을 제어하는 첨단 ECS, 뒷좌석 이지 엑서스 등이었다. 

높은등급에는 디지털시계가 아닌 아날로그시계로 달려나온다. 

아날로그시계는 다이너스티까지 이어지게된다. 

1994년 V6 3.2리터 엔진이 탑재된 대우 아카디아가 등장하며 배기량에서 우위를 보이자, 

이에 현대자동차는 미쓰비시에서 전년도에 갓 출시한 V6 3.5리터 사이클론 엔진을 도입하였다. 

뉴그랜저 최고급형 트림에 장착해 판매한 덕분에 

국산 승용차 엔진들 중 최대 배기량을 갈아치우며 국산 대형차 시장에서 선두를 놓치지 않았다.

1996년 5월 내장재를 고급화하고 페이스리프트한 모델인 다이너스티가 출시되었다. 

그랜저는 라인업의 간섭을 없애고자 V6 3,500cc 엔진이 장착된 최고급형 모델이 단종되었다. 게다가 다이너스티는, 롱 휠베이스 버전인 리무진 모델까지 출시했기 때문에 더더욱 그랬다. 

다이너스티는 그랜저와 보디를 비롯한 대부분이 똑같았다. 

이는 대우 프린스와 브로엄과의 관계, 

쏘나타 Y3와 마르샤의 관계, 2세대 SM5와 1세대 SM7의 관계와 동일하며 

이후 2014년에 5세대 그랜저 HG와 아슬란의 관계와도 똑같다.

그랜저에서 외형을 조금만 바꾸면 그랜저를 다이너스티로 변신시킬 수 있었다. 

실제로 이렇게 만든 차가 현재까지도 일부 존재한다 카더라. 

일명 그랜다이저. 

하지만 그랜저를 아슬란으로 바꾸는건 불가능하다.

참고로 다이너스티는 후에 현대 정주영 회장의 마지막 자동차가 된다.

이때부터 그랜저의 아이덴티티라고 할수 있는 트렁크 정중앙에 차명을 새기는 방식이 적용되었으며 

역대 그랜저 모델중 전장이 가장 긴 모델이기도 하다.