그대옆에

718박스터 T 모델은 1968년에 출시된 포르쉐 911 T를 계승하는 2인승 로드스터이다. 
911 카레라 T처럼 내비게이션이 없으며, 
오직 운전만을 즐기는 마니아들을 위한 차량이라고 한다. 
스포츠 크로노 패키지를 기본으로 장착하고 있으며, 
718 휠 대신 20인치 카레라 S 휠이 기본으로 장착된다.

2018년식 718 박스터 GTS도 출시되었는데 
기존 박스터 S의 350마력에서 15마력 상승한 365마력이며 제로백은 4.1초이다. 
가격은 1억 1,290만원이다. 
기본형 박스터나 박스터 S의 경우 기본 가격으로 주문하면 바닥매트도 없는 
문자 그대로 '깡통'이 오지만 GTS의 경우 기본 가격에도 상당히 많은 옵션을 탑재하고 있다.

특이하게도 GTS와 일반 모델 간의 차별점이 확실하게 보이는 이전들과 달리 
이번 세대의 GTS는 일반사양에서 프론트 하부를 걷어내는 구조를 갖고 있다. 
일반사양 프론트 하부가 뭔가 덮힌 듯한 모양새인 건 방열부를 보호하기 위해서이다. 
범퍼와 그릴을 걷어내고 방열부와 일체화된 듯한 별도의 검은색 프레임을 부착하면 
봉인해제 흡사 페라리 488 GTB처럼 더욱 날렵한 인상의 GTS로 변모한다. 
보통 해당 세대의 디자인적 측면에서 박스터와 카이맨 모두 GTS를 더 선호하기도 하며, 
일반 사양의 준수한 성능을 알면서도 디자인 때문에 GTS로 구입하는 사람도 있을 정도다. 
기본형 모델에도 이러한 멋들어진 GTS룩 범퍼를 옵션으로 넣을 수 있지만 
옵션 가격이 매우 비싸다.

GTS 프레임은 무광과 유광 두 종류가 있고, 
과격한 운전을 상정하여 프레임의 중앙에 혓바닥 견인기구 접속부를 달 수도 있다.
일반 사양의 방열부에 GTS 프레임을 시공하는 비용은 국내가로 약 800만원 상당이다.

오너이건, 포르쉐 빠이건 까이건 상관없이 입을 모아 까는 점은 
4기통 엔진인 MA2.20 / MA2.25 엔진 특유의 빈약한 배기음과 가짜 배기음이 있다. 
이는 같은 엔진을 쓰는 기본형 카이맨과 카이맨 S, T, GTS도 마찬가지.
V8 엔진을 차용하고 있는 미국제 머슬카인 카마로와 머스탱, 
그리고 챌린저에게 배기음으로 꿇리는 광경을 보고 있노라면 
이것이 정녕 비싼 차가 맞나 싶은 생각이 든다고도 한다. 
GTS도 상황은 크게 다르지 않아서 머슬카들의 굉음에 GTS도 GTS 따위가 되버리는 경우가 많다. 
때문에 718 박스터는 대부분 배기음 튜닝을 거쳐간다.

911보다 마이너한 지위에 고통받아 온 박스터에 드디어 고성능 사양이 등장했다. 
2014년에 추가된 박스터 GTS. 
3.4L F6 엔진을 330마력으로 튜닝하고, 각종 하체 부품 강화가 이뤄졌다.

4세대 (982, 2016~현재)
2016년에 나온 981의 새로운 버전. 
모델 이름에 718이 추가되어 공식 모델 이름은 718 박스터가 되었다.

기본적인 차대가 크게 바뀌지 않았기 때문에 페이스리프트라 불러야 하지만, 
일단 포르쉐 측에서는 공식적으로 모델 체인지라 주장하고 있다. 
확실히 코드명이 바뀔 정도로 차대를 빼고는 큰 변화가 있었다. 
가장 큰 변화는 다운사이징 터보 엔진. 
이전까지는 수평대향 6기통 엔진이 쓰였지만, 
982에서는 엔진이 다운사이징되어 수평대향 4기통 트윈터보 구성을 쓴다. 
기본형 718 박스터에는 빈약한 4기통 2,000cc

최고출력은 300마력 정도이며, 상위 버전인 718 박스터 S에는 
2,500cc 엔진이 올라가며 최고출력은 350마력이다. 
718 박스터 S에는 911에 이어 가솔린 엔진에 가변 지오메트리 터보차저(VGT)가 쓰인다.

다운사이징되었지만 출력은 오히려 상승했다. 
따라서 이전 세대인 981의 최고 등급인 981 GTS 모델보다 718 박스터의 일반 모델이 더 빠르다. 
718 박스터 S 모델의 경우 제로백도 4.4초 정도로 성능 향상을 이루었다.

이때부터는 기존과 달리 박스터가 카이맨보다 높은 서열의 모델로 분류된다고 확정되어, 
기존 카이맨 오너들의 실망을 불러일으키고 있다고 한다. 
카이맨과 박스터의 바디가 통합된 이유이기도 하다. 
하지만 정작 카이맨에서 박스터보다 성능이 더 좋은 라인업들이 여럿 나와서, 
2020년 현재까지도 아래 서열로 분류된 카이맨의 아성을 뛰어넘지 못해서 
카이맨에게 계속 하극상을 당하고 있다.
카이맨은 2021년에 아예 최상급 트림인 GT4 RS가 나오기로 예정되며 격차는 더욱 벌어질 전망.

이와 같은 규정으로 1996시즌까지 약 10년간 챔피언십을 진행하였으나, 
21세기에 접어드는 90년대 중후반부터 참가중인 제조사들이 
모기업의 재정적, 또는 팀 자체의 문제로 WRC를 이탈하기 시작하면서 참가 팀이 축소되고, 
급격하게 발전하는 차량의 전자제어 기술과 안전기술의 적용 요구에 맞추어 규정을 개정하여 
1997시즌부터 현재까지 '월드 랠리 카(World Rally Car)'라는 이름의 규정으로 운영 중. 
그룹 A 시절의 그룹 A/N 등의 클래스와 요구되는 호몰로게이션의 구분은 
2008시즌에 R1/R2/R3가 새롭게 추가되고, 
지속적으로 규정 추가 및 개정이 이루어지면서 기존의 WRC(RC1)와 
하위 리그인 그룹 R로 세분화되어 참가자 폭을 늘리는 쪽으로 손을 보았다.

2000년대로 넘어오면서부터 급격하게 제기된 환경오염 문제로 인해 
WRC마저도 터보 인터쿨러를 삭제하고 자연흡기 방식으로 간다고 이야기가 나오자 
격렬한 반발 여론에 휩싸이기도 했다. 
결국 상기한 환경 문제와 비용 문제로 2011년 WRC에서는 슈퍼 2000 규정을 도입하였고, 
1.6L 터보 엔진(S-WRC)으로 낮추는 등의 신규 차량 레귤레이션에 따라 
모든 차량들이 그에 맞춰 발표되고 있다. 
비용이 줄어서 그런지 미니, 사브, 폭스바겐 등의 제조사들이 
WRC 진출을 타진하거나 실제로 참가하였지만, 
F1에 비해서는 낮다지만 무시할 수 없는 팀 운영상의 비용 부담으로 인해 
메이커 참가팀은 본판인 WRC가 2020년 시트로엥마저 철수하며 
겨우 3개의 제조사만 참가하고 있을 정도로 판이 90년대에 비해 작아진 상황이다.

핀란드 - 7명 (14회 우승) - 유하 칸쿠넨, 토미 마키넨(4), 마르쿠스 그뢴홀름(2), 마르쿠 엘렌, 
                                 아리 베타넨, 한누 미콜라, 티모 살로넨(1)
프랑스 - 3명 (14회 우승) - 세바스티앙 로브(9), 세바스티앙 오지에(7), 디디에 오리올(1)

이탈리아 - 2명 (3회 우승) - 미키 비아시온(2), 산드로 무나리(1)
영국 - 2명 (2회 우승) - 콜린 맥레이, 리차드 번즈(1)
스웨덴 - 2명 (2회 우승) - 비요른 발데가르드, 스티그 브롬비스트(1)
독일(서독) - 1명 (2회 우승) - 발터 뢸(2)
스페인 - 1명 (1회 우승) - 카를로스 사인츠(1)
노르웨이 - 1명 (1회 우승) - 페터 솔베르그 (1)
에스토니아 - 1명 (1회 우승) - 오트 태나크(1)

5세대 (F10 M5, 2011~2017)

F10 M5는 EU의 배기가스 기준과 연비 기준이 강화되어 
E60에 들어가던 507마력 5.0리터 V10 자연흡기 엔진 대신, 
다운사이징된 V8 4.4리터 직분사 트윈터보 가솔린 엔진이 올라갔다. 
따라서 M5 최초로 터보가 달렸다. 
이것은 최고출력 560마력/6~7,000rpm, 최대 토크 69.4 kgm/1,500~5,750rpm의 성능을 낸다. 
압축비는 역대 M5중에서 가장 낮은 10.1:1이다 
(터보 차량은 압축비가 자연흡기에 비해 낮을 수 밖에 없다.)

7단 M-DCT와 매칭되어 제로백 4.3초, 0-200km/h까지 12초다.
(런치컨트롤로 측정시 제로백 3.7초대까지 나온다)
최대 속도는 270km/h에서 리미트가 걸리지만, 
M 스포츠 패키지를 장착하면 리미트가 해제되어 314km/h까지 가속이 가능하다.

다운사이징으로 인해 6km/L에 머물던 E60에 비해 8.1km/L로 
연비가 아주 살짝이나마 향상되었다. 
이게 수치상으로는 별로 차이는 안 나 보이지만, 
실제로 E60 M5와 F10 M5가 나오는 사이에 한국 연비 기준이 한 번 바뀐지라, 
실연비는 상당한 향상이 있었다. 
F10 M5로 대한민국에서 운행해 볼 경우, 
도로가 막히는 시내주행을 섞어서 하면 6km/L 초반에서 7km/L 초반까지 나오고, 
고속도로에서 '적당한' 수준으로 고속주행을 할 경우 9km/L은 기본이고, 
경제성을 위주로 운행하면 10km/L까지 기록할 수 있다. 
유류비 부담이 상당한 퍼포먼스 카로서는 굉장히 매력적이지 않을 수 없다. 
물론 풀악셀하는 순간 평균연비가 주르륵 줄어드는 기적을 볼 수 있지만.

2015년에는 M5 30주년 기념 에디션이 한정판으로 생산되었다. 
기존 모델 대비 출력이 향상되었고, 
인테리어와 익스테리어 모두 세세한 부분에 있어서 30주년을 기념하는 로고와 
차별화된 요소가 적용되었다.

포르쉐의 칼같은 라인업 서열 정하기 때문에 
카이맨과 함께 911에 들어가는 엔진보다 출력이 약한 엔진을 배정받고 있다.

911보다 마이너한 지위에 고통받아 온 박스터에 
드디어 고성능 사양이 등장했다. 
2014년에 추가된 박스터 GTS. 
3.4리터 F6 엔진을 330마력으로 튜닝하고, 
각종 하체 부품 강화가 이뤄졌다.

3.5세대 (982, 2016~현재)

2016년에 나온 981의 새로운 버전. 
모델 이름에 718이 추가되어 공식 모델 이름은 718 박스터가 되었다.

뼈대가 바뀌지 않았기 때문에 페이스리프트라 불러야 하지만, 
일단 포르쉐 측에서는 공식적으로 모델 체인지라 주장하고 있다. 
확실히 코드네임이 바뀔 정도로 뼈대 빼고는 큰 변화가 있었다. 

가장 큰 변화는 다운사이징 터보 엔진. 
이전까지는 수평대향 6기통 엔진이 쓰였지만, 
982에서는 엔진이 다운사이징 되어 수평대향 4기통 트윈터보 구성을 쓴다. 
기본형 718 박스터에는 4기통 2,000cc 300마력 정도 이며, 
상위 버전인 718 박스터 S에는 2,500cc 엔진이 올라가며 350마력이다. 

718 박스터 S에는 911에 이어 가솔린 엔진에 가변 지오메트리 터보차저(VTG)가 쓰인다. 
다운사이징되었지만 출력은 오히려 상승했다. 
박스터 S의 경우 제로백도 4.4초의 성능 향상을 이루었다.

이 때부터는 기존과 달리 박스터가 카이맨보다 높은 서열의 모델로 분류된다고 확정되어, 
기존 카이맨 오너들의 실망을 불러일으키고 있다고 한다. 
카이맨과 박스터의 바디가 통합된 이유이기도 하다.