캡콤의 아우토 모델리스타에 1세대 GTS가 등장한다. 
정확히 말하면 처음 일본판으로 나올땐 없었다가 
북미에 정발되면서 U.S. Tuned라는 부제가 붙을때 포드 머스탱, 쉐보레 콜벳과 같은 
다른 미국차들이나 현대 투스카니 등과 함께 추가되었다.


상당히 기념비적인 모델이다 보니, 1세대부터 부라고, 오토아트, 마이스토 등의 
유수한 모형 제조사에서 많이 발매했다.
부라고
1세대 닷지 바이퍼 RT/10을 발매한 바 있으며, 
이후 2세대 닷지 바이퍼 GTS 쿠페도 출시했고, 
레이싱 버전인 GTS-R버전으로도 출시하였다. 
지금 보면 엔진룸도 조잡하고 실내도 모두 스티커와 데칼로 처리되어 있어 
밋밋한 느낌을 주지만, 출시 당시인 90년대 말~2000년대 초 당시 
엄청난 가성비로 통했으며, 이탈리아 브랜드 특유의 풍부한 색감으로 사랑받았다.


오토아트
3~4세대 SRT-10버전을 퍼포먼스 등급으로 출시했으며, 
동일 모델의 컨버터블 버전도 출시하였다. 
또한 모형 제조사들 중 이례적으로 컨버터블 모델의 프로토타입 버전도 발매하였으며, 
지금은 사라진 등급인 레이싱 디비전 등급으로 GTS-R 버전도 발매하였다. 
모형화에 적극적인 오토아트다운 행보를 보여주고 있으며, 
신형 바이퍼는 2017 ACR 버전으로 2020년 5월 현재 해외에서 먼저 발매되었다. 
품질이 보장된 오토아트다 보니, 실내 매트 처리 및 다양한 소재와 데칼의 사용, 
세분화된 디테일 추가 등으로 인해 휘황찬란한 실내 및 엔진룸과 잘 짜여진 프로포션, 
실차를 그대로 줄여 놓은 듯한 정밀한 디테일 등을 감상할 수 있다. 
여담으로 오토아트의 2017 바이퍼 ACR 버전의 경우, 
금호 엑스타 ACR V720 타이어의 데칼까지 유광 데칼로 재현해놓았다!!


마이스토
1세대 GT2을 모형화했으며, 3세대 SRT-10은 컨버터블 버전만 출시하였다. 
신형 바이퍼는 2013 GTS버전이 모형화되었고, 
1/18 이외에도 1/24, 1/38 등 다양한 스케일로 제작되었다. 
심지어는 1/24 스케일의 2013 바이퍼 GTS의 휠과 데칼을 튜닝하고 
색상을 변경한 튜닝 버전 또한 기존 차량의 자체 튜닝 버전을 출시하는 것으로 유명한 
마이스토 올스타즈 등급으로 정식 발매되었다.

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밴시는 GTA 시리즈에서 동일 차량으로 최장수한 차량이기도 하다. 
인퍼너스, 치타 등은 세계관이 바뀌며 모델링이 바뀌고, 
택시나 경찰차 또한 시대가 지나며 쉐보레 카프리스에서 쉐보레 임팔라와 포드 크라운 빅토리아로, 
이후 닷지 차저와 포드 토러스로 바뀐 것과 달리 밴시는 단 한 번 밖에 바뀌지 않았다.


어느 누군가가 1953년~1956년식 포드 F시리즈 2세대 트럭에 이 차의 V10엔진을 장착한 사례가 있다.

명탐정 코난에서 검은 조직의 저격수인 키안티가 이동할 때 쓰는 애차로 1세대 GTS 모델이 나온다.
트랜스포머 카로봇에서 스피드 브레이커가 GTS 차량으로 변신한다.

원티드에서 초반부 카체이싱에서 조수석 문이 열린 상태로 
슬라이딩 방식의 도넛 드리프트로 주인공을 태우거나 
여주인공이 주인공에게 운전을 맡기며 묘기를 보이며 총을 쏘거나 
회전 점프로 경찰차 바리게이트를 넘어 버스 옆면을 착지 한 다음 
버스가 옆으로 전복한 틈을 타 점프를 하는등 많은 활약을 보인다.


패스트 & 퓨리어스 2에서 3~4세대로 추정되는 노란색 차량이 나온다.

디 인터뷰에서 김정은의 자동차 컬렉션 중 한대로 등장한다.


포르자 호라이즌에서 표지 차량으로 5세대 SRT 바이퍼가 노란색으로 나온다.
레이시티에서 Dickins Vital 이라는 슈퍼카 등급 차량으로 1세대 GTS 모델이 나왔었다.
스커드 레이스에서 1세대 바이퍼가 레이스 사양으로 수록되었다.
그란 투리스모 시리즈에서도 등장. 
풀 튜닝시 자연흡기 머슬카 주제에 1000마력이 넘는 고성능을 보여준다.
니드 포 스피드 시리즈에서 몇몇 시리즈를 빼고 나오는 스포츠카이다.

GTA 시리즈에서 꾸준히 출현하는 브라바도 밴시(Bravado Banshee)라는 차량이 
닷지 바이퍼를 모델로 했다. 
전조등은 마쓰다 RX-7로 보이지만 후미등과 전체적인 모양새는 빼박 바이퍼.


테스트 드라이브 시리즈 중에서도 4, 5, 6 시리즈는 표지가 모두 닷지 바이퍼로 
이 차가 대표 자동차다. 


게임 내 자동차 셀렉 창에서도 닷지 바이퍼가 가장 첫 번째로 나온다.

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최근에 들어서는 닷지가 바이퍼를 올해 3분기까지도 판매했다는 소식이 들려왔다. 
이는 올해 2020년에도 생산 중이라는 소리가 아닌, 
2017년 8월까지 생산했던 차량 재고를 최근까지도 새차로 판매했다는 것. 
2018년에는 19대, 작년에는 5대를 판매했고 올해는 현재까지 2대를 판매했는데, 
바이퍼만 판매한 것이 아니라 더불어 FCA는 2016년 말에 생산이 종료된 
자사의 닷지 다트, 크라이슬러 200, 지프 패트리어트 등도 같은 방법으로 판매했다는 것이 밝혀졌다. 
차량들이 각각 얼마에 팔렸는지는 알려지지 않았으며, 
지금도 몇대가 남아있는지는 알려지지 않았다. 
모터트렌드의 2021년 1월 6일 기사에 따르면, 
작년 4분기에 2대가 더 판매되었으며 한해 동안 모두 4대가 판매되었다고 전했다.


참고로 F-16 전투기와의 스피드 경주에서 1/2 마일, 
즉 800m를 18초 만에 주파해 전투기를 꺾은 차라는 별명을 얻었다. 
F-16도 '바이퍼'라는 별명이 있다는 점에서 이루어진 이벤트성 대결. 
ZB코드는 3세대인 2003년부터 채용. 
이때 SRT-10이 처음 등장했다.


2012년 9월에는 헤네시에서 새로운 Venom 1000 Twin Turbo 업그레이드 모델을 발매했다. 
흡배기 구조를 개선한 8.4리터 트윈터보 엔진으로 
1,120bhp의 최대출력을 내며, 정지상태에서 시속 60마일까지 가속하는 데 2.7초가 걸린다. 
최고속도는 400km
실제로도 1,000 마력의 힘을 선보인 바이퍼가 있는데, 
바로 미국의 유명 튜너인 헤네시에서 2005년에 만든 SRT-10 바이퍼 베넘 모델이 그것이다. 
8,600cc급으로 상향된 배기량, 두 개의 터보차저, 강한 출력을 견딜 수 있는 차체와 미션으로 
부가티 베이론에 맞먹는 성능을 자랑하며, 
가속력에서는 살린 S7 트윈터보를 근소하게 앞서는 괴물. 
전세계적으로 24대가 판매되었다.


2013년 Grand Theft Auto V의 출시 기념으로 락스타 게임즈와 웨스트 코스트 커스텀즈에서 
닷지 바이퍼를 기반으로 한 가상의 차량인 브라바도 밴시(Bravado Banshee)의 현실판을 내놓았다. 
이벤트성 차량으로 단 한 대만 제작. 
제작에도 바이퍼를 튜닝해서 만들었다. 
인테리어까지 유사하게 바꾸었다. 
이후 해당 차량은 참고로 한 여성이 가져갔다. 

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2018년 5월 말 바이퍼가 부활하는 것 아니냐는 소문이 있었지만, 
2018년 6월, FCA그룹은 바이퍼 부활설을 공식적으로 부정했다.


미국의 자동차 전문지 카앤드라이버의 기사에 따르면, 
2020년경 새로운 모델이 등장할 것으로 추정되었다. 
다만 상징적인 V10 엔진은 V8으로 다운사이징이 될 예정이며, 
자연흡기 엔진을 장착해 550마력의 최대출력, 9만불 이하의 가격으로 출시될 것으로 예상되고 
새로운 바이퍼는 이전 세대에는 없었던 컨버터블 모델부터 우선적으로 제공된 뒤, 
쿠페 모델이 출시된다고 하며, 슈퍼차저를 얹은 700마력대의 바이퍼 또한 
추후 발매를 기대해 볼 수 있다고 한다. 
이전 세대 바이퍼에서 문제가 되었던 컨버터블 모델의 부재, 
콜벳과 경쟁할 엔트리급 모델의 부재로 인한 낮은 판매량을 해소하기 위한 
여러 전략들이 관찰되고 있다. 
특히 바이퍼를 극 하드코어 모델로 만들었던 수동변속기를 고수하던 설계에 
변화가 있을지 귀추가 주목된다.


엔진 배기량이 워낙 큰데다, 
바이퍼의 컨셉과 더불어 미국인들 특유의 저회전 고토크에서 얻어지는 
다운스피딩 위주의 엔진 세팅이라 엔진의 튜닝 포텐셜이 엄청난 것으로 알려져 있다. 
아래 언급된 헤네시의 경우, 좁디좁은 바이퍼의 엔진룸 문제 때문에 
작달막한 사이즈의 터보를 사용하고, 
터보랙을 줄이기 위해 달랑 0.6바에 불과한 과급압력에도 1000마력을 넘긴다. 
이런 잠재력에, 나름대로 풀 알로이 재질이라 무게도 가벼운데다 
OHV라 무게중심도 아주 낮은 편이기 때문에, 
신생 하이퍼카 업체가 엔진을 종종 사다쓴다. 
대표적으로 스페인의 GTA 스파노에서는 빠른 리스폰스 때문에 
트윈터보 0.4바 라는 아주 낮은 세팅으로도 925마력을 내뿜게 만들었으며, 
미국 VLF에서는 자연흡기 그대로인 상태에서 압축비 향상과 캠샤프트만 바꾼, 
토크밴드 특성만 약간 고회전으로 미룬 것에 불과한 
아주 단촐한 하드웨어 튜닝이었음에도 불구하고 6,700rpm에서 무려 745마력이나 내뿜는다.

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그런데... 여기서 끝이 아니고 2014년 모두를 떨게 만든 떡밥이 등장했다. 
크라이슬러 그룹에서 헬켓 에디션의 수퍼차저 차량을 발표하면서, 
이 차량의 마력이 707마력인 것이 확인되었는데, 
그에 맞춰 바이퍼도 2016년 경에 업글할 예정이시라고. 
다행히(?) 지금은 마이너 업글을 하겠다고 한다. 
2015년 사양의 마력은 650마력으로 책정되었으며 2016년도 바이퍼는 최소 750마력, 
800마력까지 갈 것으로 예상되고 있어서 귀추가 주목되고 있다. 
여담이지만 헤네시의 튜닝 패키지는 705마력으로 사실상 헬켓과 같은 수치다. 
어차피 바이퍼 자체가 더 가볍고 빠르기 때문에 실은 그 이상의 화력을 가진 셈이지만, 
"플래그십의 존심이 있는데, 아랫것들하고 같은 마력수로 놀 수는 없음" 이라는 주장에 따라서 
750~800마력으로 조정될 것으로 보인다는 것. 
현재 닷지는 다운사이징 따위에는 관심이 없다.


그러나 결국 2017년형을 마지막으로 다시 단종을 맞는다.

2018년부터 사이드 커튼 에어백 장착이 의무화되나, 
바이퍼는 에어백을 설치할 공간이 없고, 
또 저조한 판매량이 원인이라고 한다. 
바이퍼 단종 및 바이퍼 출시 25주년을 기념해 한정 판매 모델이 출시되었다는 점에서 위안을 삼자. 
초대 바이퍼의 개발진 중 하나였던 밥 루츠는 바이퍼의 단종에 대해 
"안팎으로 경쟁이 심해지는 등, 이제는 더 이상 살아있을 이유가 바닥이 났다"고 입장을 밝힌 바 있다. 
하지만 엄연히 자사의 플래그쉽이자 슈퍼카인 차량을 너무 쉽게 단종시키는 것에 대해 
팬들은 크게 아쉬워했다.


2017년 8월 17일부로 생산이 종료되었고, 
재출시 4년만에 단종이 되었다. 
바이퍼를 생산했던 코너 애비뉴 공정은 기존의 월터 P. 크라이슬러 박물관을 대신할 
전시 공간으로 전환될 예정이다.

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바이퍼 ACR
2015년 5월에 바이퍼 ACR 모델이 공개되었다. 
엔진은 불과 5마력이 늘어난 645마력으로 기존의 일반모델인 GTS와 별반 차이가 거의 없지만, 
육안상 과격할 정도로 공기역학에 신경을 매우 쓴 부분이 보인다. 
르망 24시와 IMSA에 출전한 바이퍼 GTS-R 레이스카의 리어 윙과 범퍼 앞 스플리터, 
그리고 후드위에 루버와 범퍼 양 옆에 달린 4개의 다이브 플레인을 장착하였다. 
이 덕분에 ACR의 다운포스는 바이퍼 터임어택 2.0버젼보다 3배 수준의 다운포스를 낼 수 있다. 
그리고 이런 다운포스에 걸맞게 전면 390mm 후면 360mm의 브렘보 세라믹 브레이크를 장착했고, 
타이어는 금호타이어에서 경주용 타이어와 같은 품질과 
세미 슬릭 트레드 설계를 가진 전면 295/25/19과 후면 355/30/19의 
ACR 전용 엑스타 V720 타이어를 쓴다. 
서스펜션은 빌스타인의 경주용 쇼크옵쇼버를 채용했다.


라구나 세카 레이스웨이에서 무려 1분 28초 65를 기록했다. 
이는 2세대 ACR-X보다 약 2초 이상이 빠른 기록이다. 
이후 닷지에서도 서킷 기록을 경신했음을 기념하기 위해 바이퍼 1:28 에디션 ACR을 공개하였다.


닷지에서는 팬들을 위해 바이퍼가 마지막으로 떠나며 가는길의 선물로 
ACR 익스트림 에어로 패키지의 뉘르부르크링 랩타임을 공개했다. 
무려 7분 1초 30. 
이는 페라리 488 피스타보다 딱 1초가 느린 기록이다! 
라이벌중 하나인 C7 콜벳 ZR1 마저 랩타임에서 바이퍼보다 느리다는 것을 고려하면, 
이 차량의 코너링 성능이 얼마나 괴물인지 짐작할 수 있다.


VLF 포스 1 V10
밥 루츠와 길버트 빌라리얼(Gilbert Villareal)이 설립한 VLF 오토모티브에서 
바이퍼를 기반으로 제작한 차량으로, 총 5대만 생산되었다.

여담으로, 차량 내부에 샴페인을 보관할 수 있는데, 게임인 아스팔트 9: 레전드에서도 묘사되어있다.

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5세대 (VX, 2013~2017)

2012년 4월, 신형 바이퍼의 공식 사진이 공개되었다. 
차명도 SRT 바이퍼/바이퍼 GTS로 개명해 뉴욕 오토쇼에서 공개되었다. 
엔진은 이전과 같은 8.4L V10 엔진이지만, 
ACR-X와 같은 출력이 되었다. 
출력은 올랐지만 연비향상에도 신경을 쓴 모습이 보인다. 
비틀림 강성 향상을 위해 엔진커버에 X자 형태의 스트럿 바를 추가했다.


안팎으로 대폭 변화가 있었지만, 실루엣은 구형과 거의 비슷하다. 
후방에 달린 엠블렘은 SRT 바이퍼의 보조제동등 역할도 겸한다. 
가속 도중 레드존에 가까워지면 계기판이 붉게 빛나며 바이퍼 로고가 나오는 이펙트도 존재한다. 
여담으로 FCA 그룹내의 차량들의 리어램프 디자인이 매우 비슷하다. 
바이퍼/그란 투리스모/MC20/124 스파이더 등은 가운데에 후진등이, 
바깥에 브레이크 등이 있는 구조로 되어있어 디자인이 오래되어 보이는 것 같다는 의견이 있다.


이전 세대들과 다르게 컨버터블 버젼은 출시되지 않았으나, 
2014년에 프리픽스(Prefix) 퍼포먼스에서 바이퍼 메두사 로드스터를 공개하면서 
비공식적으로는 존재한다. 
처음부터 로드스터로 개발된 것이 아니라 기존 쿠페를 개조하여 변경한 것인데, 
3만 5천 달러의 비용이 소요되었고 단 10대 한정으로 제작되었다.


바이퍼 GTC
2015년에 공개된 5세대의 새로운 모델이며, 
롤스로이스나 벤틀리처럼 8,000가지 외관 색상과 24,000가지의 수공예 스트라이프, 
16가지 내부 트림, 6종의 에어로 옵션, 10종류의 휠 선택이 가능하고, 
이 외 공개되지 않은 다양한 옵션들의 선택이 가능한 전용 지정 프로그램이 있어서 
가능한 맞춤 선택 조합은 도합 2,500만 가지였다.


GTC를 주문한 고객은 바이퍼 컨시어지(Viper Concierge)라는 VIP 프로그램에 등록된다. 
닷지에 따르면 이 프로그램은 맞춤형 바이퍼 제작 과정이며 
고객이 선택한 주문을 확인하는 페인트 칩을 보내는 것에서 시작되었다고 한다. 
구매자가 결정한 주문 확인을 도와주기 위해 주문 색상과 같은 색으로 1:18 크기의 
"스피드 폼" 모형 복제본을 제작해 보낸 후, 
구매자의 색상 및 옵션 선택이 확정되면 해당 차량은 그 옵션의 유일한 모델로 등록되며 
다른 구매자들은 동일한 사양으로 주문할 수 없고 다른 조합으로 주문해야 한다.

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일반사양과 다른점으로는 에어로 바디킷이 제공되며(프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙), 
2피스 브레이크 로터, 가변식 서스펜션, 경량합금 휠, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵스 타이어 등으로 
차별화 된다. 
하드코어 패키지로 삭제옵션이 따로 제공되는데, 
삭제가능 항목은 에어 컨디셔너 시스템, 오디오 유닛, 증폭기, 스피커, 안개등, 트렁크 매트, 
후드 패드, 타이어 공기 주입기 등으로 18kg의 감량이 가능하다. 
하드코어 패키지에서만 가능한 옵션으로 기존 오디오 헤드유닛 위치에 
비콘-트립 랩 타이머를 추가할 수 있다.

240km/h 이상에서 450kg가 넘는 다운포스가 발생되며 속도가 올라갈수록 증가된다. 
각도에 따라 저항을 조절할 수 있다. 
단, 수동조절이다.

2010년을 마지막으로 퇴역했으며 닷지에서는 이에 따라 ACR을 더욱 하드코어하게 튜닝한 
스페셜 모델인 ACR-X를 출시했다.


바이퍼 ACR-X
2010년에는 기존 ACR의 트랙 포커스 모델인 ACR-X라는 하드코어 모델을 선보였는데, 
무게는 일반 ACR보다 70kg를 감량했고 공기역학 부분을 개량하여 
일반 ACR보다 다운포스가 늘어났다. 
그리고 엔진은 기존 600마력에서 640마력으로 늘어났고, 
서스펜션도 레이스 사양에 맞게 개량됐다. 
인테리어는 기존 ACR에서 내장재를 제거하고 롤바가 장착되었다. 
이 ACR-X는 라구나 세카 레이스웨이에서 1분 31초을 기록했는데 
종전 ACR의 기록인 1분 33초을 뛰어넘었다. 
그리고 그 이전엔 없던 트랙션 컨트롤 시스템이 생겼다.

기타 여러가지 파생형이 있다.


크라이슬러 파이어파워
브리스톨 파이터
데본 GTX


알파 로메오 자가토 TZ3 스트라달레

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바이퍼 ACR
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing)을 발매했다.
일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 
단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 
파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 
섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 
휠탈착 없이 조절 가능하다.


다운포스 확보를 위해 거대한 스포일러가 장착되어 있으며 철저하게 경량화가 되어있다. 
특히 주문시 익스트림 패키지를 선택하게 되면 그야말로 주행과 관계없는 
모든 장비는 들어내는 극단적인 경량화가 이뤄졌다. 
파워트레인은 기본이 되는 SRT-10과 동일한 8.4L V10 엔진으로 600마력의 괴력을 발휘한다. 
그 외의 부분은 완벽한 레이스 사양으로써 개조가 되었으며 
이러한 극단적인 튜닝에도 불구하고 공도 주행이 가능한 모델로써 개발이 되었다. 
원래 바이퍼가 유명하긴 했으나 바이퍼 ACR이 유명세를 타게 된 것은 
뉘르부르크링에서 양산차 부분 랩타임 신기록을 갱신했기 때문이다. 
7분 22초 1의 경이로운 랩타임을 기록한 ACR은 당시 C6 콜벳 ZR1보다 4초 더 빨랐고 
굼페르트 아폴로 S와 포르쉐 911 GT2 RS가 등장 하기 전까지 
양산차 부분 랩타임 1위를 지키고 있었다. 
ACR의 제로백 가속의 정확한 시간은 알려지지 않았으나 대략 3.6초로 알려져 있고 
최고속도는 304km/h이다.


뉘르부르크링 기록 측정 주행시 사용한 옵션은 ACR-하드코어 팩에 
레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 
타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 
드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 
어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 
그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 


시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초 정도 더 단축이 가능하다고 계산. 
이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 
다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.

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3세대, 4세대 (ZB I, 2003~2007 / ZB II, 2008~2010)
03년 모델 체인지를 감행하고 Street & Racing Technology, 
줄여서 SRT + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. 
odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 
제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 
로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 
쿠페모델은 2006년에 출시돼서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.


08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 
이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, 
VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 
최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 
ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.


엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 
변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 
리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 
미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.

2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 
단종의 이유 중에 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 
바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 
후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 
SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였는데...

한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.

Posted by 그대옆에