그대옆에

게다가 4기통 제한 해제 후 현대는 라이벌인 대우보다도 좀더 6기통 엔진 개발에 활발했다. 대우 임페리얼을 내놓기 전까지 17년 이상 6기통은 만져보지도 못했던 대우랑은 달리, 

현대는 과거에도 포드 20M과 그라나다를 조립 생산하며 나름 6기통 개발과 생산에 

노하우가 있었기 때문이다.

물론 단점도 살짝 있었다. 

현대 쏘나타 Y2같이 로고가 휠 허브 오른쪽으로 치우쳐져 새겨진 삐딱로고 휠을 신어서 

어색하다는 말도 있었다. 

이런 형태의 휠은 미쓰비시에는 없던 모양새였고 되레 닛산 세드릭 Y31과 흡사한 형태의 휠이다. 

결정적인 옥의 티로써 이런 모양은 럭셔리와는 거리가 있었지만,

아이러니하게도 이 시기에는 유행이었는지 우리나라 뿐 아니라 

다른 나라에서도 로고가 삐딱하게 새겨진 휠이나 휠캡이 달린 중형급 이상의 세단들이 적지 않았다. 

일례로 쏘나타 Y2만 봐도 휠이 그모양이었고 닛산 세드릭이나 아우디100 등이 그런 휠을 지녔다. 

전체적으로 이 모델은 그랜저의 명성을 더욱 업그레이드시켰다. 

출시 몇 달 전에 등장한 대우 임페리얼과의 격투에서도 KO승을 기록하고, 

명성을 꾸준히 이어갔다. 

대우 로얄에 가려진 고급 세그먼트의 명성을 다시 회복한 의미있는 모델이다. 

또한 장착한 옵션들 중에선 국산차 최초로 풀 전자제어 인젝션 방식(MPI) 엔진과, 

ABS, 차고 조절이 가능한 에어스프링 방식인 ECS를 선보였다는 점에서도 의미가 있다.

등장 당시에는 국산차 중 최고급 모델로 인식되었다. 

당시 지존파는 그랜저 타는 놈들을 다 잡아 죽이려 했다는 발언을 했다. 

그랜저 보유자=부자라는 인식이 있었다는 뜻이다. 

쏘나타 2세대 모델과 플랫폼을 공용했는데, 

이 전륜구동 플랫폼은 1983년에 등장한 미쓰비시 자동차 최초의 전륜구동 중형차인 

갤랑 Σ의 것을 공유한 것이다. 

원체 각그랜저의 일본판 모델인 미쓰비시 데보니어V 자체가 갤랑 Σ의 플랫폼을 늘여 만들었으니, 

현대 그랜저와 쏘나타까지 계보를 확대해 보면 맞는 말인 것.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

2세대 모델 역시 미쓰비시 데보네어를 베이스로 개발했다. 

대한민국에서는 1992년 9월에 뉴 그랜저라는 이름으로 출시되었으며, 

최초 출시 당시 2.0리터/2.4리터 시리우스 엔진과 V6 3.0리터 사이클론 엔진을 장착한 

트림들로 구성되었다. 

택시 고급화에 발맞추어 2.4 및 3리터 lpg 택시 모델도 출시되었다. 

그 중 2.4 시리우스 엔진은 중간에 V6 2.5리터 사이클론 엔진으로 교체되었다.