그대옆에

전량 창원공장 생산, 수출이기 때문이다. 

북미 수출형을 보면 모든 라인업에 어드밴스드 10에어백에 ESC(차체 자세 제어장치)가 기본 탑재되나, 

내수형에는 아주 싼 라인업엔 에어백이 없고, 

중저가 트림부터 디파워드 에어백이 존재하는데, 

사이드 에어백이 옵션이기 때문에 실제 기본 에어백은 4에어백이라고 봐야 한다. 

ESC는 고가의 CVT 라인업인 스파크S에만 존재하고, 

이하 트림에선 아예 옵션으로도 뽑을 수가 없다. 

힘도 없는 경차에 ESC가 무슨 필요냐고 비겁한 변명반박하는 의견도 있으나, 

ESC는 엄연히 국내 판매차 의무 탑재 안전장비이다. 

ESC가 의무화되기 전에 나온 차니까 규제를 따를 필요가 없어서 얄궂게 빼먹고 파는 것이다.

ESC가 없는 스파크를 운행 중에 핸들 급조작 및 급브레이크로 자세가 무너질 시 

프로 레이서가 아닌 이상 자세를 회복하기가 상당히 힘들며, 

큰 사고로 이어지기 마련이다. 

사고를 미리 예방해주는 능력에 있어서 ESC 없는 내수형 스파크는 

근원적으로 심각한 결점을 안고 있는 셈이다. 

ESC가 기본 탑재되는 스파크는 2015년 1월 이후 생산분밖에 없으니 

스파크 중고를 살 사람들은 필히 주의하도록 하자. 

단 2013년 이후 연식의 스파크S(CVT)에는 ESC가 기본장착되어있다.

2012년 7월에 스파크(당시 판매명 GM대우 마티즈 크리에이티브)를 미국에 수출하고자 

한국GM이 자체 테스트를 진행해본 결과 심각한 결점이 드러났다. 

미국 IIHS의 규정을 적용해 충돌테스트를 진행한 결과, 

전복시 차체가 심하게 찌그러지는 문제가 발행한 것이다. 

정면충돌과 측면충돌, 좌석안정성 등만을 종합해 충돌안전도를 매기는 국내와 달리 

미국에서는 전복부문까지 추가해 자동차의 안전도를 평가한다. 

문제는 스파크가 사용했던 값싼 중국산 바오산 강판에 있었다. 

앞유리와 옆유리를 연결하는 A필러와 앞문과 뒷문 사이의 B필러 소재로 사용한 

중국 바오산강철 제품의 강도가 약해 충돌테스트를 만족시키지 못했던 것이다. 

자동차의 지붕과 차체와 연결해 주는 기둥인 필러는 자동차의 지붕을 받치는 역할 뿐만 아니라, 

일체형인 차체의 강성과 안전성을 향상시키는 데도 중요한 역할을 하기 때문에 

품질이 보증된 고강도 제품을 사용해야 한다. 

때문에 한국GM은 발빠르게 포스코 강판을 적용하여 미국 충돌규정을 충족하고 수출길에 나설 수 있었다. 

다만 내수형에도 바오산 강판을 배제했는지에 대해선 전혀 확인된 바가 없다. 

국내에 위치한 바오산 강철 자동차 강판 공장은 오늘도 열심히 돌아가고 있고, 

한국지엠에 납품하고 있다 

하지만 이 미션은 미션오일 전량 교체가 매우 어렵다. 

자트코 미션의 특성상, 미션을 모두 분해해야만 미션오일 전량교체가 가능한데, 

이는 미션에도 부담이 가고 사용자의 지갑에도 큰 부담을 주기 때문에 

주로 오일팬 탈거작업으로 진행하고, 

쉐보레 공식 서비스센터나 JF405E 전용 오일교환 어댑터를 가지고있는 정비소에 들어가면 

순환식으로 오일을 교체한다. 

그냥 드레인 방식으로 교환을 하면 절반 이하의 오일만 빠져 

실제로는 20,000km 단위로 한 번씩 바꿔줘야 할 정도.

엔진오일 두세번 갈아줄때 미션오일 한번 갈아준다고 생각하면 편하다. 

그런데 스파크 오토미션오일은 GM에서 판매하지 않기 때문에 

현대/기아 부품대리점에서 구입해 온 다음 주변 카센터를 방문해서 교환해야 하기 때문에 

초보자들에게는 번거로우며 어려우며 정비 눈탱이를 맞기 쉽다. 

그렇다고 해서 교환하지 않으면, 

고온으로 산화된 미션오일 때문에 미션슬립이 과도하게 발생, 

슬러지 누적으로 미션을 해먹어버리기 쉽다. 

이런 미션을 아직까지 쓰고있는 GM은 한국에 차 팔 생각이 없는 것이 분명하다.

지금은 단종되었지만 2014년까지 계속 팔아먹었다. 

가솔린 모델로 구입하려면 제발 스파크 사지 말고 스파크S/2015년형 스파크를 사라. 

그런데 CVT 모델도 미션에 문제가 있는데, 

미션오일 쿨러가 있어야 함에도 불구하고 GM은 단가절감 차원에서 미션오일쿨러를 제거했다.

또한 안전사양 차별 논란도 있다.

안전사양은 미묘하게도 페이스리프트 전까지는 LS 미만 트림에서는 ABS가 옵션이었고, 

운전석을 제외한 에어백도 옵션이었으며, 

현재는 ABS는 기본이지만 에어백은 최대 6개(운전석+조수석+사이드 2개+커튼 좌/우) 까지만 가능. 

경쟁차종인 모닝은 6에어백이 기본에 무릎에어백을 옵션으로 선택이 가능한 점에 비추어 보면 좀 아쉬운 편이다. 

또한 차체제어 안전장치(VDC)도 모닝에서는 모든 라인업에서 옵션으로 장착이 가능하나, 

스파크는 고가의 CVT 한정 트림인 스파크S 이하에서는 아예 고를 수 없게 되어있다.

게다가 수출형은 안전사양을 아주 떡발라놓고 내수형에는 인색한 것도 지적된다. 

사실 쉐보레의 다른 차종들도 내수형보다 북미 판매형의 안전사양이 월등히 많지만 

미국 현지공장 생산차라는 이유로 쉐슬람들이 쉴드를 치고 다니는데, 

스파크에 한해서는 쉴드가 불가능하다. 

과거 한국GM 사장이 언급하길, 카마로, 아베오가 각각 RS(고성능 퍼포먼스 버전)가 있는데

스파크RS도 검토 중이라고 했다. 

하지만 한국시장에서 과연 이 약속이 제대로 지켜질지는 두고봐야 할 상황. 

모닝 터보를 의식한듯한 발언인데, 

2015년 기준으로 터보 안 달린 구형 스파크가 모닝 터보 CVT보다 18만원 더 비싼 

위엄쩌는 모습을 보여주고 있고 현재 올뉴 스파크 또한 최고가형이 

미쳐돌아가는 가격대를 자랑하는 관계로 아무래도 준중형 가격대 이상의 물건이 나올수도 있을것이다.

이러나 저러나 사람들의 반응은 대부분 호평으로 

가격적인 면에서도 생각보다 안올라서 다행이라는 분위기가 다수다.

여담으로 국내 출시 차량 중 애플의 카플레이가 적용된 첫 번째 차량이라고 한다.

문제점으로 위에서도 여러번 언급된 자동변속기를 알아보자.

트랜스미션은 마티즈 및 아토스, 비스토, 모닝 초기형에 쓰인 

일본 자트코사의 JF405E 4단 AF와 젠트라에 쓰인 Y4M-HD MF가 약간의 개량을 거쳐 쓰인다. 

JF405E는 세계적으로 여러 경차 및 소형차에 쓰이는 자동변속기였지만 

1995년에 개발된 미션으로, 

개발된지 매우 오래되어 효율성이 떨어진다는 점과 변속기 자체의 여러 문제로 

경쟁차량인 기아 모닝 중기형 이후에 쓰인 현대파워텍 4F12보다는 밀린다는 평가. 

특히 이 미션은 구동손실률이 높고 변속이 느려서 시내주행에 적합하지 않다.

JF405E 미션은 발열설계가 잘못되어 미션오일쿨러 설치를 제조사에서 권장하고 있으나 

사용되고 있지 않으며, 

타 차량에 비해 미션오일의 온도가 30~50도 가량 높기 때문에 

특수한 규격인 ESSO JW3314를 만족하는 미션오일을 사용해야 한다. 

하지만 GM에서는 이 미션오일을 판매하지 않으며, 

이 미션오일을 구입하기 위해서는 현대/기아 부품대리점을 이용해야 한다. 

97년에 출시된 아토스와 비스토, 그리고 모닝의 전기형이 이 미션을 사용했기 때문에 

아직까지 미션오일을 공급하는 것. 

모비스 순정 미션오일을 구하기 껄끄럽거나 너무 비싸다고 생각하는 의식이 있고 

스파크를 좀 아는 사람들은 Dexron III G/H 규격의 수입산 미션오일을 따로 구해 넣기도 한다.

미션오일은 엔진오일과는 달리, 윤활이 주 목적이 아니며 구동이 주 목적인 구동유로 사용된다. 

게다가 이 미션은 오일온도가 다른 미션에 비해 대단히 높기 때문에 

반드시 특수규격인 ESSO JW3314를 사용해야함에도 불구하고 

GM은 이 미션 규격에 미달하는 오일을 권장한다. 

출고시부터 규격미달 오일을 넣는다는 소문도 있다. 

그런고로 차에 관심있는 오너들은 스파크 차량 출차 직후 내부 미션오일을 모두 제거하고 

아토스/비스토용 미션오일로 공급되는 JW3314로 교체하기도 한다.

또한, 이 미션은 고온에서 동작하기 때문에 미션오일의 수명이 대단히 짧다. 

요즘에는 미션오일 무교환이 대세이며, 

10만km 교체 권장 미션도 많지만, JF405E는 2만5천km마다 교환해 주어야 한다. 

이 미션이 95년에 출시된 것임을 떠올리자. 

강산이 두번 바뀌었지만 미션은 그대로다. 

결국 10월 판매량에서는 격차가 930대차이로 더욱 벌어지면서,

스파크의 신차 효과는 소멸했다. 

게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.

11월 성적은 더 처참하다. 

모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 

사실상 넉다운 상태가 되었고, 

판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중. 

이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량을 보여주고 있는 셈이다. 

이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 

경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다. 

또한 경차의 경제성을 확보해 줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만 

현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.

2016년이 되어 한국 GM은 16년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 

드디어 최고트림의 가격이 1500만원대를 찍었다는것. 

이와는 별도로 100만원가량의 현금할인,무이자 36개월 할부, 

애플기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 

1월에는 판매량이 뒤졌지만 2,3월 판매량은 모닝을 추월하면서 

시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 

현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 

그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다. 

그래도 절대 공식 가격을 인하할 한국GM은 아니지만.

어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화 된 모닝을 

완전히 따돌리는데는 성공하였다. 

다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 

이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중. 

부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 

기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림이 생겼다. 

공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 

종전 LS 깡통 트림과 차이점은 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.

최고옵의 가격상승은 더 심각해서 최고트림 풀옵션 가격이 1725만원이라는 

미쳐 돌아가는 상황이 연출되고 있다.

판매량은 매달마다 서로 위로갔다 아래로 같다 하는중. 

신형 모닝 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다.

2009년 출시 이후 오랫동안 신차 출시나 대규모 페이스 리프트가 없었던 

마티즈 크리에이티브/스파크가 오랜만에 풀체인지가 되기도 했고 

경쟁작인 모닝(TA)도 나름 출시가 오래된 편이기 때문에 

그 피로감에 환영하는 측면도 있는듯. 

7월 1일 부터 예약 주문을 받고 있는데 쉐보레로써는 상당히 오랜만에 예약을 받고 있다. 

첫 출하 시기는 8월로 예정되어 있으며, 쉐보레측에서는 사전 예약 물량만 6천대가 계약되었다고 한다. 

이정도면 거의 모닝에 가까운 판매량이고 주 판매계층이 비교적 정해진 

경차 시장 특성상 모닝의 점유율을 상당부분 빼앗아 올것으로 보인다. 

뚜껑을 열어본 결과 출시 첫 달인 2015년 8월에는 33대 차이로 모닝의 판매량을 앞지르면서 경차 판매량 1위에 올랐다.

하지만 이것도 잠시, 9월이 되자 바로 모닝에 비해 656대 차이로 역관광을 당하고 말았다. 

물론 10위권 밖으로 밀리는 일이 거의 없는 모닝과 스파크의 판매량을 생각하면 

큰 차이로 관광을 당했다고 해도 여전히 전체 차량 판매 순위의 Top 10에 드는 수준이지만, 단 한달만에 신차 효과가 사라진 셈. 

그 이유 가운데 가장 큰 것은 기아자동차의 공격적인 할인 마케팅이 가장 큰데, 

모닝의 경우 2015년 8~10월 기준 80만원대의 할인을 지속적으로 하고 있기 때문에 

스파크와 비교시 비슷한 트림, 비슷한 옵션으로 출고할 경우 

무려 200만원의 가격 차이는 기본으로 난다. 

그렇지 않아도 스파크는 경차 치고는 쪼잔한 옵션 끼워팔기같은 옵션장난과 

매우 비싼 가격 논란이 많았기에 공격적인 경쟁자의 가격 정책에 신차라는 후광에도 불구하고 속수무책으로 당한 셈. 

경차의 최고 경쟁력은 가격이라는 것을 다시 한번 입증한 셈이 되었다. 

경차 시장이 크게 자리잡은 일본이나 유럽에선 단순히 가격이 싼 경차를 찾는 것이 아니라 

고가의 옵션이 포함된 경차를 찾는 트렌드가 생기고 있지만, 

국내의 경차 인식은 여전히 '저렴한 차'이기에 생기는 문제인 것이다. 

한국GM이 스파크에 넣은 옵션들을 봐도 최초로 한국에 도입된 카플레이 등이나 

후측방 경보 시스템등 기존 경차에서는 없고 중형차 이상이나 가야 있던 옵션들이 많았지만, 결국 시장의 반응은 '경차인데 너무 비싸다.'였던 것.

여기에 더해 생각만큼 신차에 대한 긍정적인 반응이나 입소문이 소비자들에게 퍼지지 않고 있는 점, 

쉐보레 브랜드 및 한국GM 자체가 국내에서 현대자동차나 기아자동차만큼 

소비자들에게 브랜드 인지도를 갖지 못하고 기업에 대해서도 우호적인 반응이 아니라는 점 등이 작용한 것으로 보인다. 

거기에 수동으로 사도 스마트키 적용이 가능한데다 풀 옵션은 덤.

이런 안전 사양 덕분인지 쉐보레 측에서는 자차 보험료가 

모닝이나 레이에 비해 저렴하다고 광고하고 있다.

실제로 보험 평가 등급은 19로써 모닝이나 레이의 16에 비해 높다. 

한가지 특이한 점으로는 마이링크에 애플 카플레이가 적용되었다. 

앞으로 새로 출시되는 쉐보레 차량들에는 카플레이가 대거 적용 될 것으로 보인다.

출시 때는 LS와 LTZ에만 존재하던 에코 트림이 2015년 11월 20일 부로 전 트림으로 확대 적용되었다. 

모든 트림에서 공통적인 차이점은 28만원 더 내고 별로 티도 안나는 리어 스포일러와 

역시 별로 티도 안나는 프론트 에어댐(앞범퍼 하단에 들어간다)을 달아서 

공력 성능을 개선 시키고 ISG와 저구름저항 타이어 추가. 

굳이 차이점을 더 따진다면 LTZ에서 경차로는 오버사이즈였던 16인치 휠을 

스타일 옵션에서 빼버리고 해당 옵션 가격을 낮추었다. 

아무래도 경차치고는 경쟁차에 비해서 약간은 떨어지는 연비와 각각 트림 구분은 

4가지로 많긴 하지만 쓰레기 같은 옵션 장난과 패키징 구성으로 

정작 살게 없던 거지같은 라인업을 조금이라도 강화해보려는 의도로 풀이된다.

그러나 근본적으로 변한건 없고 예전의 문제점을 여전히 답습하고 있으므로

시장 반응은 어떨지 아직은 미지수이다.

2017년형 모델부터 수동 트림에서 이지트로닉 자동화 수동변속기 옵션이 생겼다. 

종전의 수동변속기와 CVT의 중간 역할을 하는데 보통 자동화 수동변속기하면 생각하기 쉬운 듀얼 클러치 변속기와는 구조가 다르다. 

그렇다고 세미오토같은 구 세대의 유물과는 다른 시퀀셜 타입의 변속기를 기반으로 한다. 

그래서 원하는 단수로 바로 변경할 수는 없고 단계별로 변속해야 한다. 

수동 변속기 트림에서 80만원을 추가하여 고를 수 있으며 

클러치 페달이 없고 자동 변속 모드도 있어 자동 한정 면허 보유자도 운전할 수 있다. 

하지만 내부적으로 클러치 타이밍만 자동화한 것에 불과하기에 

실제 구조는 시퀄셜 수동 변속기라는 사실은 변하지 않으며 

당연히 수동 설정을 하면 자동으로 기어 단수를 조절해주지 않는다. 

대신 적절한 변속 시점을 계기판에 표시하는 기능이 들어간다. 

또한 변속기 사용 방법면에서 종전의 변속기와 다른 부분이 있기에 

꼭 설명서를 읽어볼 것. 

CVT의 높은 가격의 문제와 수동변속기의 조작성 문제를 절충하는 대안으로 꼽히지만 

문제는 역시 한국GM다운 옵션질. 

오히려 이 변속기를 필요로 하는 업무용/영업용 시장에서 선호하는 LS Basic이나 

LS(밴 포함)에서는 이지트로닉 선택이 아예 불가능하고 LT 트림부터만 선택이 가능하다.

안전 관련 기술로는 ABS와 ESC가 전 모델에 기본이다. 

애초에 둘다 의무장착이라 기본이 아닌 승용차는 없으니 너무 대단하게 받아들이진 말자 

또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 71.7%까지 늘려 안전도 및 내구성을 늘렸다. 

그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.

트림은 밴 모델을 제외하면 LS, LT, LT+, LTZ로 나뉘며, 

에코 모델은 LS와 LTZ의 두 가지 세부 트림만 존재한다. 

원래 스파크는 LT+ 까지만 있었는데 이번에 LTZ가 추가 되었다. 

깡통급인 LS 트림에도 법적으로 보장된 안전 장치(ESC, TPMS 등)은 들어가며, 

뒷 유리 파워 윈도우도 기본이다. 

오디오는 USB + 라디오+블루투스 스트리밍이 들어가며 휠 역시 그냥 스틸 휠이다. 

리모컨 키도 들어가는데 블루투스, 뒷 좌석 파워 윈도우 옵션들은 

모닝 깡통 트림에는 없는 옵션. 

후방 감지 센서는 최소한 LT 트림은 되어야 들어가며, 

여기에 열선 사이드 미러와 핸들 리모컨이 더해진다. 

사실 이번 스파크 옵션 장난 질 중 가장 악랄한 점은 

LT에서 조차 직물 시트를 쓴다는 것이다.

심지어는 옵션으로도 인조가죽시트를 선택 할 수 없다! 

LT+는 뒷좌석 헤드레스트에 열선 시트가 더해진다. 

어쨌거나 그놈의 직물 시트 덕분에 자차 굴리는 재미를 좀 보려면 

사실상 LT+를 사라고 강제로 유도하는 것이나 마찬가지다. 

경차의 고급화를 주장하는건 좋은데 이런 패키징으로 반강제적으로 

고가의 트림을 사라고 유도하는건 해도해도 너무한 처사다. 

그리고 안전하고 편하다고 스파크가 강조하는 기능은 

전부 최상위인 LTZ 트림에서만 쓸 수 있는데, 

마이링크 인포테인먼트 시스템, 전방충돌/사각지대 경고/차선이탈 경고 기능, 

크루즈 컨트롤이 대표 기능. 

그나마 마이링크는 LT 트림부터 옵션으로 고를 수는 있다.

한국GM은 LT와 LT+ 트림의 가격이 종전 M350(2015년식 스파크)에 비해 

최고 23만원 내렸다고 주장하며, 

LTZ 트림만 13만원 인상하여 오히려 신차를 저렴하게 살 수 있다고 주장했다. 

하지만 한국GM은 사실 올해 1월 M350(2015년식 스파크)의 가격을 

먼저 올리고서 출시했다. 

게다가 열선 핸들, 버튼시동 스마트키 같은 경쟁차종 최고급 트림 기본 옵션을 

최고급 트림까지 옵션질로.. 

또한 상술했듯 경차에서는 잘 팔릴만한 경제적 트림인 LT에서조차 

직물 시트를 적용해버리고 

그거 몇푼이나 한다고 뒷좌석 헤드 레스트를 빼버리는 만행을 저지르는걸 보면 

결국 가격 인하를 단행했다는 드립은 헛소리에 불과할 뿐이다.

그렇지만 어쨌든 안전사양이나 편의 옵션은 기존 안습한 모습에 비해 대폭 강화되었고 

고장력, 초고장력 강판을 무려 71%나 되는 부위에 적용 하였다고 알리는 만큼 

스펙만 따지고 보자면 기존 모델에 비해 경쟁력은 강화되었다고 볼 수 있을 것이다. 

LTZ 트림에서 달려나오는 경차로써는 ㅎㄷㄷ한 안전 사양인 

전방 충돌 경고, 사각지대 경고, 차선이탈 경고 시스템을 갖추었고 

충돌 경고는 HUD로, 사각지대 경고는 사이드 미러로 경고를 바로 띄워주는 위엄 넘치는 사양이다. 

17년형 부터는 해외 버전에서 쓰이고 있던 AMT방식의 변속기가 달릴 예정이라고 한다.

기존 수동미션 상위 트림에 80만원 추가하면 달수 있는 옵션으로써 나온다.

계기판 디자인은 M300 시절의 미터 클러스터 디자인을 포기하고 

다시 전형적인 형태의 계기판 디자인으로 돌아왔다. 

미터 클러스터가 젊은 소비자 취향이라고 하지만 오히려 너무 싼 티가 난다는 지적이 많아 

전통적인 형태로 되돌아간 것으로 보이며, 

디지털 방식이던 엔진 회전수와 연료계는 다시 아날로그 다이얼 타입이 되었다. 

그렇지만 미터 클러스터의 트립 컴퓨터 LCD 화면을 계기판에 통합하여 

미터 클러스터에 비해 이질감은 낮추고 중요 정보의 가독성은 높이면서 

기능성은 그대로 유지하도록 했다. 

그밖의 센터페시아 디자인은 M300의 것을 조금 더 다듬은 정도로 큰 변화는 없는 

무난한 형태를 보여준다. 

익스테리어는 기존의 M300의 디자인과 경쟁 차량인 기아 모닝(TA)를 혼합한 형태. 

램프류에서는 모닝의 영향을 강하게 받았음을 느낄 수 있다. 

반대로 전체적인 실루엣은 M300과 유사하다. 

경차의 디자인은 다른 차급에 비해 한계가 많다는 점을 생각해도 

종전 마티즈-스파크 시대에 코드명이 100단위로 바뀔 때 마다 

완전히 인테리어와 익스테리어가 달라졌다는 점을 생각하면 

완전한 신차로 생각될 정도의 디자인 변화는 없는 것에 가깝다. 

굳이 적는다면 익스테리어의 코드는 M300보다 조금 더 변화가 많은 

M300의 페이스리프트에 가까운 형태. 

적어도 사진으로 Next Generation 스파크를 보면 1세대 스파크(M300)과 올뉴모닝(TA)의 

파이널 퓨전이라는 생각이 누구나 들 정도다. 

그밖의 이전 세대 스파크와 다른 부분은 주간 주행등을 다는 추세에 맞춰 LED 주행등이 들어간 정도.

그렇지만 실제로 차량을 보게 되면 사진과 달리 M300과 분명히 다른 점을 느낄 수 있는데, 

바로 높이(전고). 전고를 45mm 낮춘 1,475mm로 내려 M300이나 TA를 몰던 사람이면 

한 눈에 확실히 차의 높이가 낮다는 점을 느낄 수 있다. 

경차의 디자인은 공기역학적으로 세단을 비롯한 다른 차량의 형태보다 공기역학적으로 불리하지만, 

그것을 조금 더 개량했으며, 전고를 낮추면서 경차하면 다른 해치백형 차량보다 

높고 뚱뚱하다는 이미지를 어느 정도 벗어 다른 중소형 해치백 차량을 조금 더 줄인것과 같은 

역동적인 형태를 보여준다. 

딱 M400만 올려둔 사진으로는 이 낮은 전고를 딱히 느낄 수 없기에 

실제 디자인을 제대로 보려면 직접 실물을 보거나, 

최소한 다른 경차와 디자인을 비교한 사진을 보는 것이 더 좋다.

국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 

999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이뤄졌다. 

1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로 대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다.

현대 카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 

경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할 수 있다. 

과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 

만약 스파크RS 버전이 출시될 경우 이 엔진을 탑재할 것으로 보인다. 

다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 

더 이상 스파크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 

이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의 개발 허가 지연)과 

한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 

판매중인 차량의 후속 모델 국내 생산 배제, 

소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 

스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가 장기적으로 

한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있다. 

경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 

3기통으로 바뀌었으며, 

총 차량 중량이 조금 줄어드는 효과를 냈다. 

그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진,

저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는 것이 한국GM의 설명.

변속기는 사골자트코제 4단 자동 변속기를 버리고, 

역시나 자트코제 CVT와 5단 수동 변속기 조합으로 바뀐다. 

기술적으로 문제가 적지 않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 

더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선택. 

회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 

연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며, 

CVT의 신뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여지가 없었던 셈. 

그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 수동 모드 전환 시 가상으로 6단 변속 모드를 제공하고 있다.

종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 

에코 트림은 컨티넨탈사의 저 구름 저항 타이어가 들어가 정부 공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. 

ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.

2015년식 스파크에서는 LPG가 단종되었고, 

더 넥스트 스파크 역시 현재는 LPG모델이 존재하지 않지만, 

계기판에 LPG등이 있는 것으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다.

더군다나 스파크 EV는 경차 혜택을 받지 못한다! 

국내 법규상 경차 기준은 '배기량이 1,000㏄ 미만으로서 

길이 3.6m, 너비 1.6m, 높이 2.0m 이하인 것' 인데, 

스파크 EV는 '길이 3,700㎜, 너비 1,630㎜, 높이 1,520㎜' 로서 이를 초과하기때문. 

따라서 경차를 사는 가장 큰 이유중 하나인 취득세 감면혜택을 받지못해 254만원의 취득세가 부과된다. 

다만 친환경차로서 140만원의 세제 혜택이 지원된다. 

따라서 원래 차가격 3990만원에 취득세 114만원을 합쳐 약 4천1백만원이 구입가격이다. 

거주지역이 전기차에 대해 혜택을 주는 지자체라면 운이 좋으면 

최저 1400만원에 구입할수도 있겠으나, 

당연히 그런 혜택은 경쟁 차량을 구입할 때도 얻을 수 있기 때문에, 

일반적으로 영업용은 저렴한 레이EV를 선호하고, 

승용형은 훨씬 크고 넓은 SM3 ZE를 많이 선호하여 스파크 EV는 어중간한 위치에 고통받고 있다.

스파크는 창원공장 외에도 인도, 우즈베키스탄, 콜롬비아, 베트남에서 현지생산이 되었다. 

그 중 우즈베키스탄에서 만든 생산분량은 2016년부터 라본(구 우즈대우) 브랜드를 달고 

R2라는 이름으로 생산한다.

2015년 4월 1일 뉴욕 오토쇼, 

동년 동월 2일 서울 모터쇼에서 스파크의 차세대 신모델이 출품되었다. 

원래 해외 명칭은 '넥스트 제네레이션 스파크(Next Generation Spark)'지만, 

국내에서는 '더 넥스트 스파크(The Next Spark)'로 부른다.

기존 스파크 대비 전고를 36mm 낮춰 스포티한 자세를 연출하고, 

휠베이스를 늘려 실내공간을 넓혔다고 한다. 

북미 수출형으로는 4기통 1.4리터 에코텍 98마력 엔진이, 

한국 내수형으로는 3기통 1.0리터 엔진이 들어간다. 

변속기는 5단 수동변속기 또는 CVT가 적용된다. 

7인치 차세대 마이링크가 옵션으로 들어가며, 전방충돌 경고 시스템, 

차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 등 최첨단 안전옵션도 고를 수 있다. 

또한 다양한 악세사리 옵션 라인업으로 젊은이들의 취향을 사로잡겠다고 하였다. 

출시는 대한민국은 2015년 7월 1일에 국내 발표와 함께 확정이 되었으며, 

이미 생산은 그 전부터 이뤄졌다. 

실제 고객 인도/판매는 8월부터 시작된다. 

북미 시장 출시는 2016년 1월에 예정되어 있다. 

초기 생산 시작은 스파크의 고향인 한국GM 창원공장에서 이뤄진다.

2015년 11월 마산항에서 북미 수출분의 선적이 개시됐다.