아우디 A7은 플래그쉽 대형 세단인 A8의 쿠페형이 아니라 A6의 쿠페형이라고 봐야 한다. 
실제로 A6와 플랫폼을 공유하며 인테리어도 거의 동일하다.
반면 BMW의 5시리즈 GT는 7시리즈, 3시리즈 GT는 3시리즈 롱 휠베이스와 플랫폼을 공유한다.
(BMW GT가 꽤 크다.) 
엔진 라인업도 거의 동일하고. 
다만 A7은 경제성이 최대 장점인 35TDI(2.0L 디젤) 모델은 없다.


패스트백 중의 패스트백이라고 해도 될 정도로 
극단적으로 루프에서 트렁크까지 일정하게 떨어지는 C필러가 특징이다. 
사실 S7과 RS7이 있기 전에 기초가 되는 A7은 
단순히 일반 쿠페형 4도어 세단이기에 일상적인 용도에서도 실용성을 챙겨야 한다. 
따라서 보통 패스트백이라도 이런식으로 극단적인 모양을 가지기 힘든데, 
A7은 단순히 뒷쪽을 잡아 늘리고 스포일러를 작게 가져가는 것으로 해결했다. 
이렇게 패스트백의 전장을 늘리지 못하면 같은 회사의 동생들인 아우디 A5 스포트백이나 
폭스바겐 아테온같이 트렁크 공간을 늘리고 안정성을 위해 
끝단에 스포일러를 가져가야 하기에 경사가 이어지는 모습은 찾기 힘들다. 
다만 이러한 모양새는 일장일단이 있기에 무조건 좋다고 하기엔 힘드나 
아무튼 이쁘니 괜찮다는 소비자들이 대부분이며 
같은 패스트팩 세단이라도 A7만이 가지는 특유의 디자인 기조를 생기게 만들긴 했다.


전반적인 주행 성격은 A6와 거의 동일하다. 
다만 코너링시에 조금 더 안정감을 느낄 수 있는데 
이는 타이어의 사이즈와 차폭의 차이 때문이라는 게 일반적인 의견이다.

A6에 비해서 운동성능이 살짝 떨어지기 때문에, 
미묘하게 같은 배기량의 엔진일 경우 동력 성능이 떨어지지만 
드래그 레이스 뛸 거 아니라면 크게 상관할 만 한 문제는 아니다.


A6, 특히 아반트에 비해 실용성이 크게 떨어진다. 
패스트백 특성상 2열 헤드룸이 낮은데다, 
트렁크 공간도 온전하게 활용하기 어렵기 때문. 
결정적으로 2열폴딩이 대세로 자리잡은게 크게 작용했다.

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현대자동차에 따르면 배터리로 인한 적재공간과 실내공간의 손실이 없다고 발표했다. 
충전 케이블을 제외한 트렁크 적재공간은 373리터, 
충전 케이블을 포함한 적재공간은 332리터다. 
하지만 실제 출시 차량은 배터리로 인해 바닥이 조금 더 높아져서 
안 그래도 넉넉하지 않은 실내 공간이 더 좁아졌다.


2018년 4월 12일 코엑스 EV 트렌드 코리아에서 국내 최초로 실물이 공개되었다.

2018년 노르웨이에 배정된 수출 물량은 이미 완판됐다고 한다. 
노르웨이에 2,500대를 배정했는데, 
2만 명 이상이 관심을 보였다고 한다.


해외에서도 많은 주목을 받고 있다. 
초창기에는 현대자동차에서도 크게 기대하지 않아서 월 수백대 정도만 생산했지만, 
생산량을 점점 늘려서 2018년 10월 기준 월 4,600대 정도를 생산했다고 한다. 
환산하면 연간 5만 대 정도라는건데, 
테슬라 모델 3가 예약 물량으로 인해 월 12,000대 이상 배송하는 등 
엄청나게 많이 팔아서 그렇지 월 4,600대도 전기자동차 중에서는 적은 수량이 아니다. 
모델3 롱레인지 모델(46,000달러, 75kWh, 446km)과 비교해서 크게 비싸지 않은데다가 
SUV라는 점을 생각하면 가성비가 좋다는 평이다.

아직 미국에서 판매할 만큼 물량이 되지 않아서 미국 수출은 이뤄지지 않았는데, 
기다리는 소비자가 많은 모양. 
경쟁 차량으로 대체로 같은 준중형급인 볼트 EV가 언급되며, 
볼트EV보다 가성비가 낫다는 평가가 자주 나온다. 
그러나 전기차 전용 플랫폼으로 만들어진 볼트EV에 비해서는 
안정성이 조금 떨어진다.
2021년 현재 코나 일렉트릭 연쇄 화재 사건으로 인한 이미지 실추와 
중고가 하락으로 볼트EV가 의문의 1승을 거두었다...


뒷좌석 공간이 매우 좁다는 점이 지적되고 있는데, 
쏘울 EV보다 좁아서 실망한 고객들도 있었던 모양이다. 
때문에 뒷좌석 중심의 오너들은 다른 차를 선호한다.

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그러나, 이 급의 다른 차들은 뒷좌석에 앉았을 때 

발을 앞좌석 아래로 넣을 수 있는 데에 비해 G70은 

앞좌석을 일정 수준 이상으로 높이지 않으면 발을 넣을 수 없도록 만들어져 있기 때문에 

특히 불편한 것이다. 


낮은 시트 포지션을 어필하다보니 '시트 올려서 태우세요' 같은 신소리는 할 수도 없는 상황.

G70 뒷좌석에 대한 이미지 검색결과

G70의 뒷좌석에 대해서는 G70이 처음 개발될 당시의 

주 벤치마킹 대상이 BMW 3시리즈(E90)였는데 

개발 기간이 길어지는 동안 F30로 풀체인지 되면서 G70의 실내가 

BMW 3시리즈보다 상대적으로 좁게 된 게 아니냐는 가설이 있기도 하다.


상대적으로 좁은 G70의 뒷좌석은 실제로 동호회나 자동차 커뮤니티들에서 

G70이 까이는 주된 이유가 되기도 한다. 

여기에는 한국만의 독특한 차급 문화, 뒷좌석을 위시한 차체 크기 자체(배기량도 포함)로 

차의 등급을 평가하는 풍조, 광범위한 소비자들에게 각인되어 있는 가격 인식 등이 

복합적으로 작용한 것이다. 

물론, 이러한 문화는 세계적으로 볼 때 보편적인 것은 아니다. 

이러한 상황에서 G70의 상품 가치가 대한민국 자동차 시장 구성원들의 

전통적인 인식을 넘어설 수 있다고 주장하는 사람들이 있지만, 

대한민국의 연간 자동차 판매 지형만 봐도 그런 주장은 사실이 아님을 알 수 있다. 

G70 뒷좌석에 대한 이미지 검색결과

이러한 자동차 시장 지형을 잘 아는 현대자동차 역시 확신이 없었던 모양인지 

G70의 판매 목표를 상당히 보수적으로 설정하고, 

고급 세단이라는 점과 고유의 스포츠성을 동시에 내세우며 

고소득이며 젊은 수요층을 공략하고 있다. 


실제로 현대의 이러한 공략이 적중했는지 출시 직후 3천 대가 넘는 주문이 몰려, 

2017년 10월 기준은 물론 2018년 5월에도 신차를 배정받으려면 

최소 수 일에서 최대 한 달 가량 기다려야 했다.

G70 뒷좌석에 대한 이미지 검색결과

역으로, 그닥 많지 않은 현대기아차에 우호적인 성향을 보이는 커뮤니티에서는 

그동안 공간적 우위성을 중시했던 만큼 이 차의 스펙이 썩 달갑지 않게 다가온 셈인데, 

소위 독3사 엔트리에 대한 반감으로 3시리즈나 C클래스 등을 

4천만원이 넘는 차가 2천만원짜리 아반떼보다도 좁다는 이유로 

가성비가 떨어진다고 비난했으나, 

비슷한 크기와 가격으로 고스란히 현대자동차그룹에서 나온 셈이기 때문. 

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G70을 구입하려는 소비자중 가성비를 생각해서 그랜저나 K7과 고민하는 소비자들이 꽤 있다. 

성향이 완전히 다른 차라 본인이 원하는 바를 면밀히 생각해보고 결정해야 할 것이다.


여담으로 스팅어 디젤은 유로6 규제를 LNT 방식으로 대응한 것과 달리 

G70 디젤은 SCR(요소수) 방식으로 대응했으며 

한층 강화된 유로6C 규제까지도 미리 대응한 것으로 보인다.

G70 디젤에 대한 이미지 검색결과

반응 및 평가에 대해서 알아보자.

기자들에게 대체로 호평받는 부분들을 살펴 보자면

마력과 토크로 대표되는 수치상의 스펙은 일단 국산차는 물론이고 

동급의 수입차를 비롯해 최고의 성능.


소재의 고급감. 실내에서는 가죽과 메탈로 덮이지 않은 부분이 더 적은 수준이다.


최고급의 옵션과 편의장비, 그리고 상당히 개념찬 트림 구성. 

대표적으로 전 트림에서 4륜구동 선택 가능한 점 등.


일단은 크게 흠 잡을 데 없는 내·외부 디자인.

g70 뒷자리에 대한 이미지 검색결과

반면 단점으로 지적받는 부분은 (외신 기자들의 반응 참조.)

좁은 뒷좌석. 차체 크기는 아반떼보다 약간 큰 정도이지만, 

후륜구동 기반의 차량이다 보니 전륜구동인 아반떼보다 좁다.


스포츠 모드와 컴포트 모드의 차이가 독일 3사 차량보다는 적은 점. 

스포츠 모드를 조금 더 과감하게 세팅해도 좋았을 것이라고.


너무 소프트한 서스펜션. 

해외 버전은 좀 더 단단하게 세팅될 것이라는 설이 있다.

g70 서스펜션에 대한 이미지 검색결과

스팅어보다는 낫지만 여전히 거슬리는 인위적인 엔진/배기음.


못 생긴 건 아니지만 그렇다고 이목을 확 끌지도 않는, 

타사 차량들을 지나치게 의식한 듯한 소위 '재미없는' 디자인.


좁은 실내의 경우 차급을 고려할 땐 납득이 안 되는 부분은 아니지만, 

뒷좌석이 두 발을 쉽게 움직이지 못할 정도로 좁다. 

스팅어보다 좁은 건 당연하고, 

현행 BMW 3시리즈와 벤츠 C클래스, 아우디 A4가 이전 모델보다 넓어져 더 부각되는 부분. 

무릎 공간 자체보다도 발을 놓는 위치가 문제이다. 

뒷좌석 공간을 살펴보면 공간 자체는 크게 좁지 않으나 쿠션이 길어서 

다리 공간이 좁아 보이는 것이다. 

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오늘부터 소개할 차는 제네시스의 막둥이 G70이다.


현대자동차의 고급차 브랜드인 제네시스에서 2017년 9월에 새로 출시한 

D세그먼트의 후륜구동 중형 세단. 

스팅어와 플랫폼을 같이 쓰지만, 스팅어보다 크기가 14.5cm 작으며, 

대한민국만의 차급 문화에선 준중형으로 분류되는 추세다.

제네시스 g70에 대한 이미지 검색결과

차체 크기는 아반떼보다 11cm 정도 길고 쏘나타보다 17cm 작은 수준이며, 

벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4, 캐딜락 ATS, 볼보 S60, 렉서스 IS, 재규어 XE 등의 

프리미엄 브랜드의 엔트리 모델들과 경쟁하기 위한 차량이다.


차체 크기와 실용성보다는 운전자에 포커스를 둔 차량. 

뒷좌석 공간을 고민하시는 분보다는 출력과 토크 등 성능을 따지는 오너에게 추천된다.

제네시스 g70에 대한 이미지 검색결과

출시 전 정보부터 알아보면,

주요 엔진 라인업으로는 스팅어와 동일하게 2.0L 싱글터보 가솔린, 

3.3L 트윈터보 가솔, 2.2L 디젤이며 파워트레인은 후륜용 8단 자동변속기가 들어갔다.


루머와 달리 제네시스 뉴욕 컨셉은 1%도 반영되지 않을 예정이다. 

현대차 내부에서는 G70의 양산단계 직전까지 뉴욕컨셉의 존재조차 몰랐다고 한다. 

뉴욕컨셉이 발표되었을 때는 이미 G70의 최종 디자인 프로세스까지 다 끝난 단계였으며 

제네시스 뉴욕 컨셉은 미국 스튜디오의 단독 컨셉 모델이다. 

제네시스 g70에 대한 이미지 검색결과

때문에 시간상의 문제도 그렇고 G70 양산차는 뉴욕컨셉과 전혀 관계없이 진행됐다. 

이미 공개된 실루엣만 봐도 알듯이 형상 자체가 다르다. 

오히려 VISION G 컨셉의 앞모습과 매우 비슷하다.


G70에 사용된 2.2L 디젤 엔진은 그랜저, K7, 싼타페, 맥스크루즈, 쏘렌토, 카니발 등에서 사용되던 

디젤 엔진이며, 스팅어와도 동일한 엔진이다. 

참고로 스팅어의 플랫폼을 공유하는 G70은 스팅어보다 비싸지만 

차체 사이즈는 작다.



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