그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 아우디의 A7이다.

독일 폭스바겐 그룹의 자동차 브랜드인 아우디에서 생산 중인 준대형 패스트백이다.

1세대 (4G8, 2010~2017)

A6 7세대 모델을 기반으로 제작한 차량이다. 
2009년 디트로이트 오토쇼에서 스포츠백 컨셉트가 선보였고, 
이듬해인 2010년 7월에 A7이란 이름을 달고 양산형 모델이 나오고 있다. 
한국에는 2011년부터 정식 수입 중.

전체적인 컨셉이 4도어 쿠페 스타일을 지향하는지라 
트렁크 리드까지 이어지는 매끈한 루프 라인이 특징. 
트렁크는 해치 게이트다. 
기존 세단 차량들과는 다른 디자인 때문에 상당한 인기를 받고 있다.

고성능 버전인 S7과 RS7도 나오며, 
벤틀리와 같이 쓰는 420마력 V8 4.0L 가솔린 트윈터보 엔진이 장착된다. 
국내에선 2014년 3월부터 정식판매 중이며 1억 후반~2억 초반대의 가격을 형성중. 
고성능 세단계에서 상당한 인기를 달리고 있는 포르쉐 파나메라 터보나 S 모델보다 
거의 절반정도의 가격에 성능은 꿀릴 게 없어 앞으로 라이벌 관계를 구축할 거라는 평가도 받는다.

2014년 6월 말에 A7의 페이스리프트 모델이 적용되었다. 
LED 덕후 답게 A8과 마찬가지로 매트릭스 LED 전조등을 적용했다.

2세대 (4G9, 2018~현재)

2017년 10월 19일에 공개됐다.

LED 라이트로 유명한 아우디답게 후면 라이트의 디자인이 아주 멋있다는 호평을 받고 있다.

대한민국 시장에는 2020년 3월에 V6 3.0L 가솔린 터보 엔진이 달린 55 TFSI 콰트로가 먼저 출시되었다. 
인증을 받은 디젤 모델도 2020년 5월에 V6 3.0L 디젤 터보엔진이 달린 50TDI 콰트로가 출시되었으며 
국내 출시가는 8,790~9,723만원이다.

2020년 7월 1일에는 고성능 모델인 S7 TDI가 출시되었다. 
전작과 달리 디젤로 도입되었으며 3.0L 디젤 직분사 터보차저 엔진을 장착하여 
350마력, 71.38kg.m/rpm의 엔진 성능을 보여준다. 
또 스포츠 S 시트 적용과 함께 1열 통풍기능이 빠졌으며 
D컷 스포츠 핸들에는 열선기능이 빠져있다. 
판매 가격은 1억 1,589만원. 
같은 날 45 TDI 콰트로 모델도 한국에 출시되었다. 
또한 전 세대와 달리 에어 서스펜션이 빠지고 전자식 댐핑 컨트롤이 들어간 차량을 수입한다. 
2021년 연식변경 모델은 가격이 300만원 올라가고 보증이 3년에서 5년으로 길어졌다.

가솔린 파나메라와 출력 차이를 10마력으로 줄인 신형 파나메라 디젤은 
프랑크푸르트 모터쇼서 일반에 공개 후 2014년 1월 독일시장을 시작으로 판매를 시작할 예정이다. 
고출력에 대응하기 위해 크랭크샤프트와 피스톤을 새롭게 제작했으며, 
수랭식 터빈 냉각 시스템을 포르쉐 최초로 적용했다. 
교체된 새로운 터빈이 발생시키는 부스트 압력은 3바. 
기존 대비 0.5바 향상된 수치다. 
이를 통해 신형 파나메라 디젤은 4,000rpm에서 300마력(bhp)을 발생시키고 
1,750~2,500rpm 구간에서 66.3kg.m의 토크를 생성해낸다. 
이는 현행 모델 대비 50마력과 10.2kg.m의 토크가 향상된 수치.

2세대 (971, 2016 ~ 2020)

2016년 6월 28일 베를린에서 공개되었다. 
포르쉐에 따르면 신형 파나메라는 스포츠카의 성능과 럭셔리 세단의 편안함을 조합한 
차세대 그란 투리스모이면서 날렵하고 역동적인 쿠페 스타일의 루프라인이 
바로 눈에 들어올 것이라며 새로워진 측면 윈도우 디자인도 쿠페 스타일을 한층 더 강조하였다. 
그 후 포르쉐 코리아 사이트에도 파나메라 4, 4S, 터보의 정보가 업데이트되었다. 
추후 순차적으로 680마력 터보 S E-하이브리드가 출시되었다.

1세대의 디자인에 비해 911의 디자인 요소가 많이 녹아 있다. 
아예 911을 살짝 늘리고 4도어로 치환시킨 듯한 위화감 없는 디자인이라고 평을 많이 듣고 있는데, 
총평적으로는 911을 패밀리카나 비즈니스 세단으로 변신시킨 듯한 디자인이다. 
포르쉐 팬들도 "1세대부터 진작 이렇게 만들어 줬어야지!" 라며 
이제서야 좋은 평을 하기 시작했다. 
이런 호평을 들은 이유는 특히나 리어부분이 1세대의 둥글넓적한 때와는 달리 
포르쉐의 느낌을 잘 살려냈기에 그런 것.

길이는 5,049㎜로 1세대보다 34㎜ 더 늘어났고, 
너비는 1,937㎜로 1세대보다 6㎜ 더 늘어났으며, 
높이는 1,423㎜로 1세대보다 5㎜ 더 늘어났다. 
휠베이스는 2,950㎜로 1세대보다 30㎜ 더 늘어났다.
차체가 높아졌지만 더 낮고 길어 보이는 건 뒤쪽 탑승석의 높이가 20㎜ 낮아졌기 때문이며 
휠은 기본이 전륜 255/45R19 후륜 285/40R19가 들어가지만 
전륜 275/40R20 후륜 315/35R20 혹은 전륜 275/35R21 후륜 315/30R21이 들어가는 경우도 있다.

그러나 이러한 우려와는 정반대로 카이엔이 데뷔할 시기에는 
전 세계적으로도 고급/고성능 SUV 시장의 본격적인 막이 막 오르려던 시기였었고, 
여기에 더해 소비자들에게 그 명성이 자자한 포르쉐 자동차의 높은 성능과 
즐거운 달리기 감각이 가미되었으면서도 4륜구동 SUV라서 
패밀리카로도 부족함 없이 활용이 가능했던 실용적인 면 등으로 
사람들에게 엄청난 주목을 받으며 팔려 나갔고, 
모험을 시도했던 포르쉐에게 엄청난 잭팟을 터뜨리며 포르쉐의 캐시카우가 된다. 

이 때 포르쉐가 카이엔의 판매로 벌어들인 수익이 얼마나 짭짤했는지 
대주주인 폭스바겐 그룹을 인수하려는 시도를 펼치기도 했다. 
하지만 이 타이밍에 미국발 금융 위기가 도래하면서 포르쉐의 재무 사정이 압박을 받았고, 
오히려 폭스바겐에 넘어가면서 완벽한 가족 회사가 됐다. 
반 빈사 상태에 빠지려고 하던 포르쉐를 구출해내고, 
지금의 포르쉐가 있을수 있게 만들어준 구세주에 가까운 엄청난 효자 모델이기에, 
앞으로도 꾸준히 밀어 줄 분위기이다. 

이러한 카이엔의 인기에 탄력을 받아 좀더 고성능의 엔진과 설계를 적용한 
상위급 모델인 카이엔 S, 카이엔 GTS, 카이엔 터보, 카이엔 터보 S 등의 모델을 내놓았다. 
카이엔 터보의 경우 제로백 4초대에 최고속력 300km/h를 기록하여 
웬만한 스포츠카급의 스펙을 자랑한다.

폭스바겐의 V6 3.0리터/V8 4.2리터 TDI 커먼레일 디젤 엔진을 탑재한 카이엔도 있었으며, 
포르쉐 역사상 최초의 디젤 엔진 모델이다. 
그 중 V8 4.2리터 커먼레일 디젤 엔진은 무려 382마력으로 세팅했다!

2007년에 페이스리프트를 거친 1.5세대를 출시했다. 
코드네임은 957.

6단 수동변속기, 아이신제 6단 자동변속기 사양이 있으며 
수동변속기의 경우 DMF(듀얼 매스 플라이 휠)를 사용해서 비싸다. 
디퍼렌셜의 경우 ZF를 사용하며 final 기어의 기어비는 각 엔진 모델 별로 다르게 세팅되어 있다.

하지만 차체의 디자인이 대한민국이나 일본에서 개발된 승용차에 거의 없다시피 하던 
파격적인 컨셉인데다가 현대자동차 라인업의 디자인 트렌드와는 완전히 동떨어진 스타일이라 
출시 전까지 최고 경영자인 정몽구 회장의 극심한 반대에 부딪히는 등 
난항을 겪기도 했는데, 
디자인팀에서 이를 그대로 밀어붙여 양산화하게 된 것이라고 한다. 
사실 컨셉트카의 디자인이 그대로 양산화되는 것은 자동차 업계에서 상당히 이례적인 일이며 
파격적인 디자인의 임팩트만큼이나 회사 입장에서는 모험을 감행한 부분도 컸다는 의미이기도 하다. 
다행히도 출시 후 소비자들의 반응이 상당히 좋았고 
출시된 해에 대한민국 내 우수산업 디자인 상품전에서 싼타페가 대통령상을 수상하는 등 
디자인에서 높은 평가를 받은 덕에 이후 정몽구 회장의 인식도 바뀌어 
지난 1999년 에쿠스 1세대 출시 이후 신차 발표회에 모습을 잘 드러내지 않던 정몽구 회장이 
2005년 싼타페 2세대(CM) 신차발표회에 이례적으로 참석하는 등 
현재는 정몽구 회장이 가장 애착을 가지는 자사 모델 중 하나라고 한다.

그리고 컨셉트카 디자인이 그대로 양산형 디자인이 되는 상황은 
제네시스 쿠페와 투싼 ix에서 재현하게 된다. 
특히 투싼의 디자인은 싼타페를 짧게 줄인 듯한 형태이기 때문이다. 
덤으로 후기형 모델들과 다르게 1세대는 차량 도색에서는 유채색 비중이 높았다. 
특히 금색과 레드 브라운이 싼타페 1세대의 주력 도색이다.

1세대 모델은 초창기에는 160마력 델타 V6 2.7리터 DOHC LPG, 
V6 3.5리터 시그마 엔진(북미 수출 사양)을 채용하였으며, 
기본적으로는 도시형 SUV에 적합하게 전륜구동을 기본으로 
AWD 모델이 별도의 트림으로 존재한다. 
물론 LPG는 4WD 장치를 달 수 없어서 전륜구동만 나왔다.

2000년 11월에는 115마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진(WGT) 모델, 
V6 2.7리터 DOHC 가솔린 모델, 직렬 4기통 시리우스 2.0리터 가솔린 모델이 출시되었고, 
디젤이 추가된 후 4WD이 나왔다. 
대한민국에서는 115마력 2.0L D엔진이 메인이었으며, 
비록 이탈리아 VM 모토리의 기술이 도입되었지만 
현대자동차가 만든 최초의 커먼레일 인젝션 디젤 엔진이다.

오늘부터 소개할 차는 기아의 카니발이다.

대한민국의 최초 미니밴이자 국민 미니밴.

기아자동차의 전륜구동 대형 미니밴. 

기아자동차의 차세대 장수 브랜드 차량이기도 하다. 

1998년 1월 28일에 출시되어 경기도 광명시 소하동(기아자동차 소하리 공장)에서 생산된다. 

그리고 기아자동차를 오랫동안 지탱해왔던 3대장인 봉고, 프라이드, 스포티지가 있고 

그 다음으로 카니발이 오랫동안 이어지고 있다.

1세대부터 알아보자.

1998년부터 2001년까지 모델이다.

1998년 1월 28일에 출시됐으며, 

기아 크레도스의 플랫폼을 기반으로 한다. 

개발 당시 코드네임은 KV-II. 

IMF 사태에 휩쓸려 파산직전까지 몰렸던 기아자동차를 살린 1등공신이다. 

카니발 1세대의 트림은 고급형인 Park와 중간의 일반형인 Land, 그리고 저가형인 Trip이 있었다. 

초창기 광고에 마지막에 차에서 캥거루가 뛰쳐나오는 장면이 있었다. 

사진에 보면 기아 마크가 밀레니엄으로 되어있으나 차주가 따로 붙인거다. 

밀레니엄 기아 마크가 달린 카니발은 카니발 II가 유일하다 

당시 미국과 일본 업체만이 주도적으로 내놓던 미니밴 장르를 

국내에 최초로 도입한 모델로, 

북미시장 전략형 모델이다. 

다만 IMF 이후 개선된 노동 환경으로 인해 여가시간이 늘어나면서 

자연스럽게 미니밴 수요가 증가, 이와 맞물려 판매량이 호조를 보였던 것.

1998년에 출시된 1세대 모델은 130마력 4기통 2,902cc 배기량의 J3 엔진과 

V6 2,497cc 175마력 로버 KV6 엔진 두가지를 장착. 

당시 경쟁차종은 아니지만 동급의 엔진이라 할 수 있는 

무쏘의 5기통 2,874cc 엔진이 120마력이었으므로 출력에서 월등했다고 평가할 수 있겠다. 

하지만 몇 년 가지 못하고 심각한 매연 문제를 일으켰다. 

때로 인심 까칠한 동네에 사는 카니발 오너는 이웃 주민의 민원신고로 

매연 수시 검사를 받게 하는 등 애물단지로 전락하는 경우도 종종 발생했다.

G70을 구입하려는 소비자중 가성비를 생각해서 그랜저나 K7과 고민하는 소비자들이 꽤 있다. 

성향이 완전히 다른 차라 본인이 원하는 바를 면밀히 생각해보고 결정해야 할 것이다.

여담으로 스팅어 디젤은 유로6 규제를 LNT 방식으로 대응한 것과 달리 

G70 디젤은 SCR(요소수) 방식으로 대응했으며 

한층 강화된 유로6C 규제까지도 미리 대응한 것으로 보인다.

반응 및 평가에 대해서 알아보자.

기자들에게 대체로 호평받는 부분들을 살펴 보자면

마력과 토크로 대표되는 수치상의 스펙은 일단 국산차는 물론이고 

동급의 수입차를 비롯해 최고의 성능.

소재의 고급감. 실내에서는 가죽과 메탈로 덮이지 않은 부분이 더 적은 수준이다.

최고급의 옵션과 편의장비, 그리고 상당히 개념찬 트림 구성. 

대표적으로 전 트림에서 4륜구동 선택 가능한 점 등.

일단은 크게 흠 잡을 데 없는 내·외부 디자인.

반면 단점으로 지적받는 부분은 (외신 기자들의 반응 참조.)

좁은 뒷좌석. 차체 크기는 아반떼보다 약간 큰 정도이지만, 

후륜구동 기반의 차량이다 보니 전륜구동인 아반떼보다 좁다.

스포츠 모드와 컴포트 모드의 차이가 독일 3사 차량보다는 적은 점. 

스포츠 모드를 조금 더 과감하게 세팅해도 좋았을 것이라고.

너무 소프트한 서스펜션. 

해외 버전은 좀 더 단단하게 세팅될 것이라는 설이 있다.

스팅어보다는 낫지만 여전히 거슬리는 인위적인 엔진/배기음.

못 생긴 건 아니지만 그렇다고 이목을 확 끌지도 않는, 

타사 차량들을 지나치게 의식한 듯한 소위 '재미없는' 디자인.

좁은 실내의 경우 차급을 고려할 땐 납득이 안 되는 부분은 아니지만, 

뒷좌석이 두 발을 쉽게 움직이지 못할 정도로 좁다. 

스팅어보다 좁은 건 당연하고, 

현행 BMW 3시리즈와 벤츠 C클래스, 아우디 A4가 이전 모델보다 넓어져 더 부각되는 부분. 

무릎 공간 자체보다도 발을 놓는 위치가 문제이다. 

뒷좌석 공간을 살펴보면 공간 자체는 크게 좁지 않으나 쿠션이 길어서 

다리 공간이 좁아 보이는 것이다. 

엑센트 디젤 연비, 수동 자동

2열 시트각도가 세단형에 비해 약간 서있어서 불편하다는 의견이 있다.
여담으로 이 차종의 뒷모습이 묘하게 1세대 현대 i30을 닮았다.
아주 많이 닮아서 뒷모습만 봐서는 상당히 헷갈린다.

연비 끝판왕이 뭔지 보여주는 차량으로,
액센트 위트와 같은 날 1.6리터 U 엔진과 수동 6단/자동 4단을 얹은 디젤 모델이 추가되어
시판에 들어갔다.

디젤 모델은 연비가 6단 수동변속기 기준 복합 19.2㎞/ℓ(도심 : 17.3, 고속도로 : 22.1)라는
궁극의 연비를 보여준다.
4단 자동변속기를 선택해도 연비가 복합 16.5 ㎞/ℓ(도심 주행에서는 14.3 ㎞/ℓ,
고속도로 주행에서는 20.4 ㎞/ℓ)이다.

심지어 디젤 수동 모델로 기름 4리터만으로 100km를 주파한,
즉 연비 26km를 달성한 드라이버도 등장했다!!!
고속도로 연비는 공인연비를 넘는 정도.

같은 해 신형 프라이드는 디젤이 안 나온 것과는 대조적이다.
추후 프라이드에 디젤 트림이 생겼지만,
비싼 가격 선정과 엑센트에 비해 떨어지는 연비 및 엔진으로 인해
시장의 외면을 받아 한동안 엑센트 디젤의 인기는 지속될 듯하다.

2013년 3월에는 2013년형이 출시되었다.
이번 연식변경 모델에는 1.6 감마 GDI, 1.4 감마 수동변속기 모델이 단종된 대신
1.4 카파 엔진이 6단 수동변속기와 맞물린다.
종전 감마 1.4는 감마 1.6에 스트로크를 줄여서 만든 엔진이라
과거 엘란트라 1.6리터 시리우스 엔진과 비슷한 경우다.

감마 1.6 버전이 스퀘어에 가까운 롱 스트로크라 배기량을 줄이는 과정에
스트로크가 꽤 짧아졌으며,
이는 5,000rpm에서 최대 토크가 나오는 보기 드문 고회전형 엔진.
여튼 이런 특성 때문에 국내 지형에 맞지 않아 롱 스트로크형인 카파 엔진으로 대체했다.

1.6 VGT는 여전히 6단 수동과 4단 자동.
이와 별도로 전방 시인성이 좋지 않았던 반사판 타입 헤드램프외에
프로젝션 헤드램프를 옵션(LED DRL포함)으로 선택할수 있으며
16인치 순정 알루미늄 휠의 디자인이 그랜저 HG의 17인치 휠과 비슷한 디자인의
다이아몬드 커팅휠로 변경되었다.

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지금껏 카렌스는 7인승 MPV로서 박스형의 투박한 외형을 고수했지만, 

3세대부터 일반 승용 모델처럼 둥글고 날렵한 이미지로 디자인했다. 

2세대에 비해 전체적인 크기를 살짝 줄이는 대신 휠베이스를 늘려 실내공간을 확보했다. 

이전까지 중형차 플랫폼 베이스로 만들었던 것과는 다르게 

3세대 카렌스는 준중형인 씨드의 플랫폼을 베이스로 하기 때문이다.

전체적인 차량 크기에 비해 본넷이 짧고 캐빈이 길어진, 

전형적인 캡 포워드 디자인(크라이슬러에서 이용했던 그 디자인)을 보여준다.

아직 크지 않은 아이가 있는 4인 가족이 활용하기에 딱 알맞은 사이즈. 

기존의 RV 이미지를 벗어나려 시도한 여러가지 디자인적인 노력이 눈에 띄지만 

이 때문에 오히려 경쟁사 동급 차량인 쉐보레 올란도에 

판매량에서 참패를 하는 결과를 낳았다고 보고 있다. 

전 모델인 UN보다 한 등급 아래 플랫폼을 쓰다 보니 

아무래도 차량 내 공간이 좁아졌고, 

유선형 디자인을 채택한 바람에 실내 공간이 더 좁아졌다. 

짐을 많이 싣고 다녀야 하는 RV로는 크게 불리한 점. 

그렇다고 실내 크기, 적재량 때문에 카니발을 사기엔 가격 차이가 크고, 

차량도 월등히 커져서 주차와 좁은 길을 다니는 데 부담이 가는 것도 현실이었다. 

(물론 카니발 급에 익숙한 사람은 다루는 데 문제가 없다.) 

루프 랙이 기본으로 붙어 있던 UN과 달리 따로 붙여야 하는 단점도 있었고. 

3세대 카렌스는 신차임에도 불구하고, 

출시 이후 신차 효과가 이어진 몇개월을 제외한 판매량 비교에서 

한국GM의 경쟁 차량인 올란도에 절대 열세를 보이고 있다.

파워트레인이라든지 엔진 성능 등은 카렌스가 더 나은 부분도 있고

공간활용성도 크게 차이가 없는데... 

문제는 경유 가격이 내려감에 따라 7인승 MPV의 대세가 LPG 대신 디젤로 옮겨가 버렸다는 점이다. 

카렌스 LPG와 올란도 LPG는 모두 2,000cc인데, 

카렌스 디젤은 1,700cc인 반면 올란도 디젤은 2,000cc. 

300cc 작은 카렌스가 딱히 동력 성능에서 큰 열세를 보이지는 않지만, 

가족들과 짐을 많이 싣고 다니다 보니 배기량이 더 큰 올란도 디젤을 선호하는 양상이다. 

게다가 판매 초기에 기아차가 카렌스 디젤을 5인승으로만 판매하고 

7인승은 LPG 모델만 판매했던 탓에, 

가족이 늘어 짐도 많이 실을 수 있는 7인승 SUV가 필요하지만 카니발은 너무 비싸고... 

그렇다고 가스차 타는건 싫은 3~40대 아빠들이 

쉐보레 올란도로 방향전환을 하는 결과를 가져오고 말았다. 

게다가 당시 올란도는 가성비도 뛰어난 상황이었으니... 

이후 내/외장을 완전히 교체하고 구동계 일부의 성능을 향상시킨 카렌스2를 

2002년 3월 27일에 출시하였다. 

이름에 2가 붙어서 2세대로 보는 의견도 있지만, 

차대는 1세대의 것 그대로이고, 

외관/실내는 완전히 바뀌었기 때문에 풀 모델 체인지가 아닌 풀 스킨 체인지 모델이다.

출시 당시 카렌스1에는 없던 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진 라인업이 

카렌스2에 추가되었으나 당시 법규로는 승용디젤이 인정되지 않아 생산이 중지되었다. 

이후 LPG 차량은 카렌스라는 기존의 이름을 그대로 쓰고 

디젤 차량은 LSD(차동제한장치)를 얹고 지상고를 약간 높였으며 

루프랙, 투톤컬러 범퍼, 클리어타입 리어램프로 차이점을 두고 

엑스트렉이라는 별도의 이름으로 출시했다.

카렌스 2가 발표될 당시, 7인승+디젤엔진 조합을 가진 차들이 여럿 출시되었다.

이런 흐름을 따라 카렌스2에는 LPG엔진뿐만이 아니라 디젤 엔진도 얹혀서 출시되었다. 

디젤엔진의 힘과 연비덕분에 출시 초기 괜찮은 반응을 얻으며 잘 팔렸다.

그러나 정부의 배기가스 총량제가 시행됨에 따라 

카렌스2 디젤은 판매할 수 없게 되었고

"바디 온 프레임 방식이거나 험로 주파 장치(4WD, LSD등)가 장착되어 있거나 

9인승 이상인 차량" 등의 조건중 한 가지를 만족시켜야 

계속해서 판매를 이어나갈 수 있었다. 

기아에서는 인기 차종이니만큼 급한대로 이 카렌스 2 디젤을 법에 맞게 가볍게(?) 손봐서 

엑스트렉이라는 이름으로 다시 출시했다.

카렌스2와 비교해보면, 전륜에 (핸들끝까지 돌리면 딱딱딱거리는)LSD를 설치하여 

험로주파능력을 강화하였고 클리어타입 리어램프, 투톤컬러 범퍼, 루프랙을 적용하여 

차이점을 뒀다. 

알아차리긴 힘들지만 지상고도 카렌스2에 비해 살짝 높아졌다고 한다.

상대적으로 가벼운 차체 덕분에 경쾌한 주행감각이 특징. 

그러나 베이스가 조용하고 진동없는 LPG차여서 그런건지, 

방음/방진 수준은 기대하지 않는게 좋다. 

카렌스라는 친숙한 차명 대신 엑스트렉이라는 낮선 이름을 사용한데다가 

승용디젤이 법적으로 허가되면서 투싼과 스포티지(2세대)의 출시등으로 

판매에서 큰 성공을 거두지는 못했으나 꾸준히 명맥을 이어나갔다. 

그리고 2006년에 뉴 카렌스의 출시로 인해 단종되었다.

230 시리즈는 1998년부터 2003년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 2,299cc 디젤엔진에 터보 인터쿨러를 장착했다. 

이전 쌍용 무쏘 601에서 더럽게 안나가는것을 인지했지만, 

대우 체제가 들어오면서 폐기되야할 4기통 엔진에 터보 인터쿨러를 달아서 연명하게 되었다. 

얼핏 보면 95마력의 602EL보다 우월한 것 같지만 

터보차저는 약 1,500rpm 이상에서 제대로 동작하기에 낮은 rpm에서 불리하다. 

이로 인해 상대적으로 높은 엔진회전수를 사용해야 해서 

스트레스를 받는 운전자도 제법 있었으며 무쏘답지않게 소음과 진동도 심각하다. 

그래도 저주받은 230의 장점을 꼽자면 290에 비해 저렴한 자동차세를 꼽을 수 있다. 

230S와 230SL 두가지 등급이 있었다.

290시리즈는 1998년부터 2003년까지 생산되었다. 

초창기 무쏘의 메인 모델이었던 602EL 계열의 후속모델로서, 

1997년까지 생산된 TDI 모델이 그냥 외관과 이름만 바뀌어 나온 모델이다. 

2012년 현재 현역으로 달리고 있는 대부분의 모델이 바로 290 시리즈이다. 

290SL과 290SR 두가지 등급이 있었으며, 

직렬 5기통 2,874cc 엔진에 터보 인터쿨러를 장착했다. 

사실은 뱃지 엔지니어링된 230도 많다.

230SR 모델은 이전 모델의 DOHC 2300 모델의 체인지, 320LX 모델은 IL6 3200시리즈의 체인지 이다.

공식적으로는 2001년까지 생산되었지만 

2004년경 '3200'이라는 레터링을 달고 주한미군 납품용으로 약 50대정도가 추가 생산되었다. 

2013년경부터 불하차량들이 나오고 있는 중. 

SK엔카가면 3대정도 있다. 

다만 최고급 사양이었던 IL6 3200이나 320LX와는 달리 

완전 깡통사양에 오토미션과 3.2 휘발유 엔진만 적용된 차량이라고 한다.

구형과는 달리, 가변적으로 네바퀴에 구동력을 자동으로 분배하는 

Torque On Demand(TOD) 트랜스퍼 케이스가 장착되어서 연비가 아주 조금은 나아졌다.

그래도 실연비는 4키로 대라고 한다...ㄷㄷㄷ

그리고 FX5, FX7이라는 모델이 있는데

렉스턴 출시 이후 단종되리라 예상했던 무쏘가 단종되지 못하고 나온 모델이다. 

2004년, 2005년에 생산되었다. 290SL=FX5, 290SR=FX7 이라고 봐도 무방하지만 

290 시리즈보다 옵션이 빈약하다. 

그리고 이 시기부터는 스페어 타이어도 풀 사이즈가 아닌 미니 사이즈다.