스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기라 
5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.


미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 
1998년 토미 마키넨이 3년 연속으로 드라이버즈 챔피언십을 수성하는데 이어 
줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러즈 타이틀까지 수성한다.
또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 
제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 
양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.

6세대
1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A


뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 
1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.

엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 
오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 
또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 
터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.

공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 
앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 
이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 
롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 


하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, 
RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 
TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 마키넨이 4년 연속 드라이버즈 챔피언십을 차지한다. 
호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 
전통의 라이벌 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 
크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 카롤라등 
새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 

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오늘부터 소개할 차량은 임프레자의 영원한 라이벌 랜서 에볼루션이다.


미쓰비시에서 1992년부터 2014년까지 랜서의 고성능 모델로 출시한 4도어 스포츠 세단. 
일본에서는 명칭을 줄인 '란에보'라는 애칭으로 불리며 
서구권에서는 '이보(Evo)'라는 이름으로 짧게 줄여서 부른다. 
국내에서는 일본식 호칭과 미국식 호칭이 섞여 란에보와 에보를 섞어 부른다.

위에 적혀 있는 대로 마지막 랜서 에볼루션은 10세대 모델이며 
스카이라인 GT-R, RX-7, 수프라, NSX,등과 더불어 
일본산 스포츠카를 대표하는 모델들 중 하나일 뿐만 아니라 
딱히 내세울 만한 고급 차량이 없는 미쓰비시를 대표하는 모델이었기도 하다.

영원한 라이벌로는 스바루 임프레자가 있다.


미쓰비시 랜서를 베이스로 WRC에 내보낼 목적으로 만든 것이 랜서 에볼루션의 기원으로 
호몰로게이션 규정에 맞추기 위해 원판 랜서와 여러 가지 소소한 차이점을 보인다.

가장 큰 차이점이라면 역시 풀타임 AWD 기준으로 전면 재설계된 하부와, 
이 하부에 맞춰 내구도를 한층 강화시킨 섀시 구조.
물론 이러한 구조적 차이점이 일반적인 소비자들에게 어필될 기회는 적고, 
외부적 차이로 설명하자면 랠리 기준에 맞춘 크고 아름다운 리어스포일러와 
프론트 팁 인테이크 통로 확보를 위해 변경된 번호판 위치 정도가 있다.


전통적으로 시리우스 엔진을 장착했으나, 
10세대(X)는 2.0리터 4기통 엔진에 트윈 스크롤 터보차저를 단 
295마력 MIVEC 엔진을 장착하기 시작했다. 
유럽에서 시판되는 모델은 330마력의 최대 출력을 기록한다. 
영국 한정으로 란에보에는 FQ 시리즈라는 고성능 버전이 따로 있으며, 
마지막 모델인 FQ440 MR에서는 440마력이라는 출력을 자랑하였다. 
또한 모든 모델에는 AWD가 장착된다.

여기에 게트락의 6단 듀얼 클러치 변속기(TC-SST, 6DCT470)와 조합되어 
0-100 가속성능(제로백)은 5초 이하로 기록된다. 
이 변속기는 성능상으로는 뛰어난 평가를 받고 있으나, 
초기 듀얼 클러치 변속기라 내구성 측면에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있다.

Posted by 그대옆에