그대옆에

아우토반에서는 제원상 최고속도인 167km/h를 뛰어넘는 177km/h를 찍기도 했다.

아이오닉 일렉트릭과 더불어 택시로도 많이 굴러다니고 있다.

스위스 장크트갈렌 주에서 코나 일렉트릭이 경찰차로 선정되었다.

2020년 1월 6일에 연식변경 모델이 발표됐는데 
OTA를 지원하는 10.25인치 내비게이션이 기본으로 적용되고 
급ㆍ완속 충전기 현황 및 예약 충전, 예약 공조, 주행가능거리 표시 등 
전기차만의 특화 기능도 활용할 수 있다. 
그리고 공기 청정 모드도 적용됐다. 
또, 2열 열선시트도 옵션으로 제공된다.

독일에서의 시험주행에서 1회 충전만으로 1,026km를 주행했다.

2020년 11월, 현대 모터스포츠 WRC 운전자였던 헤이든 패든이 운영하는 
패든 랠리스포츠와 현대자동차 뉴질랜드 지사의 협력에 따라 개발중이던 
코나 일렉트릭 랠리카가 발표되었다. 
2018년에 개발팀을 꾸리기 시작하여 2020년 5월에 첫 프로토타입을 발표한 후의 성과로, 
기존의 코나 일렉트릭을 300마력/112토크(220kw/1,100Nm)의 출력을 내는 
전기 모터로 구동계를 바꾸고 배터리 포함 약 1.5톤의 중량을 가지는 랠리카로 개발한 것. 
개발완료 후 테스트중으로 우선 2021년 뉴질랜드 랠리에 출전할 예정이다.

이후 2020년 12월, 후술할 연쇄 화재 사건으로 인한 차량 이미지 실추로 인해 
국내에선 페이스리프트 모델 투입 없이 단종되며, 
이 차량의 포지션은 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 기반으로 한 아이오닉 5가 대체한다.

그런데 FIA는 그룹 B에서 벌어들인 흥행에 넋이 나가버렸는지 
그룹 B보다 더 강력한 그룹 S를 준비하고 있었다.(...) 
호몰로게이션 생산대수는 훨씬 낮아져 거의 프로토타입 랠리카들이 등장할 예정이었다. 
물론 90년대로 접어들고 있었기에 그룹 S는 그룹 B 랠리카들에 비해 
서스펜션이나 트랙션 기술이 비약적으로 발전할 예정이었지만 
그룹 B가 비극으로 끝나면서 그룹 S 차들도 초도 생산 차량들 모두 창고안에서 생을 마감하고 말았다. 
현재는 각종 행사에서 이따금씩 데모런을 한다고. 

그룹 S는 그룹 B에 비해 출력은 비슷했지만 
섀시가 기존 랠리카 제작 방식에서 벗어나 란치아 스트라토스처럼 
랠리만을 위한 사실상 프로토타입 섀시로 디자인되었고 
아우디 콰트로에 버금가는 과격한 에어로 패키지가 특징이었다.

경주차들의 외관은 해당 모델의 양산형과 매우 흡사하나, 
출전 랠리카 중 순수하게 100% 양산차의 부품으로 이뤄진 차는 없다고 보면 되고, 
레이싱 전용 부품들이 적용된다.
하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다. 
기본적인 차체와 파워트레인 등은 제조사의 기술이며, 
제조사 개발팀이 동참해 레이싱을 통한 극한의 상황에서 얻은 데이터를 
다음 세대 양산차에 적용시켜, 신형모델로서 다시 WRC에 투입시키기도 한다.
현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 
양산차에 쓰이기 위한 테스트가 이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.

역대 메이커별로 출전했던 차량은 다음과 같았다.

토요타
수프라, 셀리카, 코롤라, 야리스

미쯔비시
갤랑, 랜서 에볼루션, 랜서

스바루
레오네, 레거시, 임프레자

포드
시에라, 에스코트, 포커스, 피에스타

세아트
이비자, 코르도바

현대
티뷰론, 엑센트 WRC, i20 WRC

스코다
옥타비아, 펠리치아, 파비아

푸조
206RC, 306, 307

시트로엥
비자, 삭소, 사라, C4, DS3, C3

스즈키
이그니스, 스위프트, SX4

미니
쿠퍼

폭스바겐
골프, 폴로 R WRC

마쓰다
패밀리아

닛산
펄사

첫 티저 영상에서 공개된 프로토타입 버전 2 이후로
검은색 위주의 깔끔한 디자인으로 변경한 버전 2까지 모터쇼와 영상을 통해 공개되었다.

2013년 12월 10일,
미디어 행사를 통해 2014년 시즌 WRC에 참가할 i20 WRC의 최종완성형과 함께
랠리 팀을 공개하는 행사가 열렸다.

프로토타입 버전 4의 디자인이 굉장히 호평이었지만,
실제 최종 참가용 디자인에서는 배제된 채 완전히 새로운 도색으로 공개.
훈민정음 도색은 수리하고 나서 맞추기 어려워서 버려졌다고 한다.

모바일 레이싱게임인 리얼레이싱3에 출연하기도 하였다.
성능은 풀업글 기준으로 평타를 치는 정도라고 한다.

콘솔 레이싱 게임인 더트 랠리에 출연했다.
꽤나 인기있는 듯 하다.
WRC 6에도 출연하였다.
스티어링 보이게해 놓으면 계기판이 스티어링에 가려서 안 보인다.

DiRT 4에서도 출연했다.
다만 무료로 쓸수있는 것이 아니라 DLC다안사면 보이지도 않는다.
안깔아도 보이지 않는다 이름은 Hyundai R5

제네시스 쿠페에 이어 RC카로 제작됐다.
RC카 선수 출신인 남경우 RC챔프 대표의 주도로 제작됐으며
현대차에서도 협력을 했다고 한다.?
다만 베이스가 된 섀시가 홍콩 RC업체 카리스마의 M14로,
실제 랠리용으로 쓰기에는 한참 부족한 데다
1:14 스케일이라 다른 차 섀시에 얹어 쓰기에도 한계가 있다.

이와 별도로 아반떼 AD 출시 기념으로 2015년 9월~10월동안 전시장 방문 고객 전원에게
이 차량의 1:38 스케일 모형이 증정되었다.
디자인은 공식 팀 런칭 당시 디자인의 차량이다.

현재는 고양 현대모터스튜디오에 전시되어 있다.
타볼수도 있게 해놓았다.

3도어 해치백도 뒤이어 추가되었다.
3도어가 출시되기 전에 감마 1.6 T-GDi 또는 감마/카파 1.4 T-GDi가 적용된다는
떡밥이 돌았는데 정작 출시는 카파 1.4MPi엔진 100마력 13.4토크 자연흡기이다.
국내에 엑센트1.4에 들어가는거와 똑같은 엔진,
차이는 자동4단과 CVT.

2015년 상반기에는 지상고를 높히고 SUV풍으로 꾸민
크로스오버 모델인 i20 액티브/크로스를 판매 라인업에 추가했다.
폭스바겐의 크로스폴로를 겨냥한 i20 액티브는 유럽과 인도에서 판매되는 모델이며,
사륜구동 옵션은 없다.

놀랍게도 국내생산이 확정됐다!!!
엑센트가 단종되면서 대체제로 소형 SUV 코나와 소형 크로스오버인 i20 액티브가 들어온다.

모 위키러에 따르면 충청남도 천안시에서 i20 액티브로 추정되는
위장막이 가려진 차를 발견했다고 한다.
기밀 유출을 이유로 사진 증거를 확보하지는 못했다고 한다.

이 부분에 대해서는 추가적으로 확인이 필요 할 듯 하다.

i20 랠리카는 대한민국 자동차 제조사 최초로
국제 정상급 모터스포츠 경기에서 우승한 기념비적인 랠리카이다.

현대자동차의 유럽전용 소형 해치백 모델인 i20의 WRC 참가용 차량이다.
엑센트(베르나) WRC의 랠리 이탈 이후 10년만에 다시 WRC에 참가하기 위해 제작한 차량이다.

공식으로 런칭 전에는 유럽에서 꾸준히 팔려나가는 중인 i20의 페이스리프트된
2012년형 모델을 베이스로 WRC 사양에 맞게 터보와 4륜구동을 적용하며,
현대 모터스포츠라는 모터스포츠 참가를 위한 자회사를 설립하고
자체 메이커팀을 꾸려서 이 녀석을 뜯어고쳐 WRC로 복귀할 예정이라고 발표하였다.

초기 계획상으로는 2013년 시즌부터 스팟 참전을 통해 차량을 최종적으로 가다듬은 뒤
2014년 시즌부터 풀 타임 참전을 할 예정이었으나,
개발기간이 추가로 필요하다는 개발팀의 요청을 받아들여 2013년 참가는 전부 취소하고
2014년 WRC 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리로 풀 타임 참전으로
복귀한다는 예정으로 계획을 변경했다.

개발단계에서부터 참가하고 있는 크리스 앳킨슨을 포함한 4명의 드라이버와
4명의 코드라이버를 준비중이며,
차량개발 역시 매우 순조롭게 진행하였다.

현대자동차 WRC 랠리카 엑센트

이 랠리카를 껍데기만 베르나라며 까는 사람들이 있었는데,
출전 랠리카 중 순수하게 메이커 기술로 이뤄진 차는 거의 없다고 보면 된다.
다른 메이커 역시 차체와 엔진을 제외하면 멀쩡하게 그대로 들어간 부품은 없기 때문이다.

현대자동차의 엑센트 WRC도 베르나 센스 차체에 2000cc 베타엔진을 개조해서 얹은 물건이다.
하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다.
괜히 양산차업체들이 이런 레이싱에 참가하는 것이 아니다.
극한의 상황에서만 얻을 수 있는 데이터가 있기 때문에 돈을 투자하며 참가하는 것이다.

현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 테스트가
이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.
게다가 아무리 개조를 해도 본판이 받쳐주지 못하면 아무런 소용이 없다.

하지만, 사실 국내 팬들에게 엑센트(베르나)WRC가 지적 받았던 건 단순히 이런 이유 때문이 아니다.
과거 WRC에 처음 참가했었을 때의 현대는 차량 개조와 운영의 대부분을
영국 MSD사에게 위탁하는 형식이었다.
2004년 철수 당시, MSD와 현대와의 결별을 다룬 기사를 살펴 보면,
현대 측은 MSD측에 경제적인 지원만을 주로 해주고 대부분의 실무는 MSD측에서 진행한 것으로 보인다.
한데, 보통의 참가 메이커들이 애프터마켓 부품을 쓸지언정
제조사 개발팀에서 직접 WRC 차량을 만들고 데이터를 얻는 등 운영에 긴밀하게 관여하는데 비해,
이처럼 당시의 현대는 본격적으로 뛰어든듯한 광고와는 달리 소극적인 참여와 함께
상당부분 외주를 주었던 형편이었다.

그리고 모터스포츠에다 돈을 들이는 이유 중 하나가
한계의 상황으로부터 얻어가는 정보와 학습 때문이다.
문제는 저런 식의 간접 참여로는 WRC에 참가해서 본사가 얻어가는 게 이름값 빼곤 없었고,
게다가 기술력 축적에 관련해서는,
푸조, 미쓰비시, 스바루등 WRC의 강호들은 위에서 서술한 대로
레이싱 최일선의 기술을 양산에 적용하는 식으로 기술력과 명성을 쌓았었다.
미쓰비시의 '랠리아트', 스바루의 'Sti' 모두 이쪽 기술력으로 고성능화 한 라인업이다.

하지만 엑센트WRC는 영국 MSD사에서 거의 개조를 주도했던 차량이라,
이게 정말로 현대의 기술로 돌아올 것이냐에 회의적이었던 시각이 많았었고,
실제로 WRC에서 하차 한 후 대부분의 경주차는 MSD 측에서 처분했었다.
이와 같이 '껍데기만 베르나'라는 말은 단순히 알맹이에 양산형 부품을 쓰지 않았다고 까는게 아닌,
운영의 표리부동과 모터스포츠의 피드백에는 관심없던 당시 현대의 태도를 같이 꼬집는 말이다.

결국 현대의 첫 WRC 참가는,
전력투구는 못하겠고 적당히 이런데 참가한다는 명성만 취해보려다가 크게 데인 꼴이 되었다.