그대옆에

경차 사고 안정성 단점과 연비

그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때,
옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서
높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만
앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다.

차의 길이가 짧고 더군다나 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이
한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은
세단보다는 추돌에 약한 부분을 부인할 수 없다.

앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에
차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. ?
2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만,
버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다.
다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만,
적어도 버스나 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은
경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다.
언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데,
대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나
아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다.

마지막 단점으로 연비다.

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만,
연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편이다.
정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다.

엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만,
동시에 중량에 비해서 마력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는
더 많은 기름을 소모해야 한다.
사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서
기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다.

일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면
경차는 대략 60~80km/h 정도.
즉 시속 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는
최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다.

더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에
고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다.
더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로
경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다.