그대옆에

SLR 개발 도중, 고든 머레이와 맥라렌, 메르세데스-벤츠는 사소한 의견 차이로 신경전을 벌이더니 
급기야 서로 불협화음이 생기면서 결국 불편한 관계를 가지게 되었다. 
고든 머레이는 특히 양산용 슈퍼카는 패키징과 싸움이라는 지론을 강하게 주장하는 사람인데, 
SLR은 첫 단추부터 잘못 끼워졌다고 이야기 한 바 있다. 
벤츠는 평범한 여느 자동차들처럼 스타일이 정해진 컨셉트카를 먼저 출시한 다음에 
디자인을 기반으로 한 탑다운 방식의 설계로 자동차를 개발하는 프로세스는 
실제 자동차로 만들어 내는 과정에서 내부 설계 패키징에 매우 큰 제약을 주는 건 두말할 필요도 없고, 
특히 슈퍼카에게 매우 중요한 공력 부분에서는 굉장히 손해가 막심하다고 이야기 한 바 있다. 
실제 SLR의 컨셉트카인 비젼 SLR의 cd치는 0.29에 불과했으나, 
양산된 SLR은 다운포스 향상 및 냉각 문제를 해결하기 위해 난도질에 가까운 구멍뚫기 작업으로 
cd치는 무려 0.374를 기록했다. 
리어 스포일러가 없음에도 불구하고 
레이싱카 만큼이나 커다란 고정식 리어 스포일러를 장착한 자동차 만큼이나 뛰어올랐다. 
고든 머레이는 이런 탑다운 설계 프로세스의 슈퍼카 개발은 재앙이란 표현으로 난색을 표했으며, 
이 내용은 부가티 베이론을 비판하며 다시한번 되풀이 했다.

세부적인 사항까지도 고든 머레이와 마찰이 잦았다고 한다. 
스포츠카의 특성 상 자동차와 운전자 간의 소통을 위한 다이렉트한 운전성을 위해 
고든 머레이는 양산차에서도 파워 스티어링이나 진공배력 브레이크 사용을 매우 싫어했지만, 
GT라는 특성을 고려해서 유압식 파워스티어링과 
진공배력 브레이크 방식을 사용하자고 타협을 보려 했다. 
하지만 벤츠는 SBC를 사용하겠다고 못박는 바람에 
직결감 없는 브레이크 필링이 엉망으로 세팅되었다고 고백한 바 있다.

고든 머레이는 맥라렌을 퇴사한 이후, 
자신의 이름을 딴 고든 머레이 오토모티브를 설립한다. 
맥라렌에게 SLR은 공학적으로 실패할 수 밖에 없는 자동차가 되었고, 
장밋빛 전망을 꿈꾸며 계획을 야심차게 준비했던 벤츠는 
7년 간 판매량 3500대라는 기대 이하 실적에 고개를 떨구며 목표 달성에 실패했다.

공력성능 향상을 위해 배기구를 옆에 장착했는데, 
대한민국에서는 차량 규정을 통과하기 힘들다는 이유로 정식 수입이 되지 않았다.
정작 병행수입으로 들어온 SLR 쿠페나 로드스터는 인증을 받았는지 도로에서 간간히 목격되고 있다.

탑기어 코리아에서 연정훈이 로드스터 버전을 시승하고 난 뒤, 
입에 침이 마르도록 칭찬을 아끼지 않았다.

SLR의 중고가격은 미국에서 4~5억원으로 상대적으로 낮다. 
동시대 슈퍼카인 엔초 페라리, 카레라 GT에 비해 가치가 조금 밀리는 편이라고 할 수 있다. 
이는 전용 엔진의 부재, 경쟁차종 대비 많은 한정판의 수량, 
슈퍼카 시장에서 상대적으로 약한 벤츠의 네임밸류 등 다양한 요인이 작용한 것으로 보인다. 
마이바흐가 롤스로이스나 벤틀리에 밀린 것처럼 SLR의 중고가격은 
벤츠라는 브랜드의 한계점을 명확히 보여주고 있다.

2009년에는 722에디션의 로드스터 버전인 SLR 722 S 로드스터가 발표되었으며, 
722 에디션과 같은 엔진을 사용한다. 
0-100km/h 가속시간은 3.7초, 최고속도는 335km/h 정도며, 
쿠페 모델 대비 가속시간은 0.1초 느리고 최고속도가 2km/h 정도 낮다.

722 에디션은 전 세계에서 단 300대만 생산되었으며, 가격은 8억원대를 호가한다.

농구황제 마이클 조던이 구매한 적이 있으며, 현재는 처분 중이라고 한다.

722 크라운 에디션
맥라렌 본사에서 완성하고 다임러로 옮겨져 직접 판매되었다. 
SLR 722 에디션으로 생산된 일부 SLR 중에서 그 중 10대가 선택되어 다시 만들어졌다. 
사우디아라비아 왕족이 동료 왕족에게 선물해주기 위해 의뢰했다고 하며, 
왕족을 상징하는 크라운 로고와 검은색에 크롬 컬러의 휠을 특징으로 한다.

SLR 722 GT
722 GT는 벤츠가 직접 개발하지 않고 Ray Mallock Ltd에서 전담하여 개발한 모델이며 
이를 벤츠에서 정식으로 출시하여 판매하였다. 
기존의 722에 비하면 20마력 상승한 670마력이고 중량은 무려 398kg을 줄여 
1,300kg밖에 나가지 않는다. 
일반인을 대상으로도 판매했고 단 21대만 한정생산 되었다. 
가격은 약 12억원으로 책정되었다.

SLR 722 GTB
메르세데스-벤츠에서 6년 동안 근무한 경력의 엔지니어인 마티아스 시버스가 소유한 
독일 튜닝 회사인 시버스가 2011년 에센 모터쇼에서 공개한 SLR 722 GT의 공도용 버전이다. 
세계에서 단 1대 제작된 공도 주행용 SLR 722 GT이지만 
실내 편의장비들이 추가되어 무게는 200kg이 더 증량돼 1,500kg으로 늘어났다. 
기존의 722 GT보다 134마력이 더 높은 814마력, 약 1,200Nm의 토크를 발휘한다.

SLR MSO 에디션
2010년 SLR 722 S에서 단 25대만 다시 만들어졌다. 
12C와 722 GT에서 영감을 얻은 것처럼 보이는 디자인의 범퍼와 후드, 
측면의 공기 배출구로 구성되었고 후술된 SLR 스털링 모스의 휠이 장착된다. 
일반 SLR보다 50kg을 감량했으며, 
개량된 서스펜션과 모든 차체가 회색으로 칠해져 있다. 
쿠페와 로드스터 버젼도 존재하며 로드스터는 25대 중 단 6대만 존재한다.

서스펜션과 스티어링 셋업이 업그레이드 및 수정되었고, 
맞춤형 MSO 엔진 튜닝과 측면 배기 파이프에 맞춤형 배기 시스템이 들어간다. 
정확한 수치는 언급되지 않았으나 SLR 722S의 640마력보다 더 높은 
750마력을 가지고 있다고 알려졌다.

자동차 개발에서는 자존심이 센 고든 머레이였지만 
프론트 엔진 자동차는 처음 개발하는 단계였기 때문에 페라리에게 자문을 구했다고 한다. 
엔진 개발은 벤츠가 주장했던 V12 엔진 대신 V8 엔진을 개량하는 걸로 결정됐다. 
컨셉트카보다 엔진의 위치를 앞차축 중심선 기준으로 3피트 정도 더 후퇴시키고, 
휠베이스를 더 늘이면서 최대한 뒷쪽으로 당겨 FMR방식으로 엔진을 탑재함으로서 
무게배분은 49:51로 완성되었다. 
페라리에 따르면 정확한 5:5보다는 뒷쪽에 무게를 좀 더 얹어주는 편이 
핸들링과 안정성에 고루 도움이 된다고 했었다고.

문은 밖으로 밀고 위로 올려야된다. 
이를 'VLS 도어'라고 하는데, 
열리는 형태 때문에 '버터플라이 도어' 라고도 한다.
넓게 펼쳐지기 때문에 옆공간이 없으면 열기 난감하다고 한다. 
SLR 맥라렌은 2009년 SLR 스털링 모스 이후로 단종되었고, 
후속작인 SLS AMG는 SLR의 모티브를 계승했다. 
전설적인 스포츠카 300 SLR의 공도용 모델인 300SL의 디자인인 
롱 노즈 숏 데크 스타일을 채용함과 동시에 300SL의 상징이었던 걸윙 도어가 달려있다.

신세계그룹의 정용진 부회장이 최근 중고로 매입한 것으로 추정되는 
SLR 로드스터를 탄 모습이 강남 청담동에서 목격되었다.

SLR 722 에디션
2007년에 발표된 SLR 722 에디션은 기존에 발매된 SLR 맥라렌의 고성능 스페셜 모델이다. 
722는 벤츠의 전설적인 레이서 스털링 모스 경이 탑승했던 
300SLR 레이스카의 차량 번호인 722번에서 따왔다.

722 에디션은 기존 SLR 맥라렌보다 33마력이 향상된 659마력을 발휘하며, 
0-100km/h까지 가속하는 데 3.6초가 걸린다. 
최고 시속은 337km/h에 달하는데, 
기존 SLR에 비해 약 3km/h 정도 빠른 수치이다. 
다운포스를 향상시키기 위해 프론트 립 스포일러를 장착하였으며, 
카본 등 경량 소재를 사용해서 기존 SLR에 비해 44kg를 감량했다.

오늘부터 소개할 차는 SLR 맥라렌 이다.

메르세데스-벤츠와 맥라렌이 합작하여 만든 슈퍼카다. 
벤츠의 클래식 레이스카인 메르세데스-벤츠 300 SLR에서 모티브를 얻어 개발된 SLR 맥라렌은 
벤츠에서 야심차게 준비한 새로운 벤츠의 이미지 리더였다. 
F1의 파트너십 관계가 영향을 끼쳐서 맥라렌이 개발에 참여했다. 
당시 F1에서 벤츠-맥라렌은 좋은 성적을 내고 있었고, 
벤츠입장에서는 맥라렌의 뛰어난 개발능력과 인지도를 합쳐 새로운 수퍼카를 내놓는 것이 
좋을 결과를 가져다 줄 것으로 예상했다.

AMG의 5,439cc V8 수퍼차저 엔진이 올라가며 626마력의 최고 출력을 낸다.
이 엔진은 CL/SL/S/CLS/E 클래스에 올라가는 55 AMG 엔진의 개량판인데, 
슈퍼카다운 낮은 무게중심을 위해 드라이 섬프 윤활방식으로 개조되었다. 
출력향상을 위해 부스트압이 0.1바 더 올라갔고, 
효율향상을 위해 흡/배기를 완전히 새로 설계했으며, 
각부에 경량/저마찰 재질로 개량했다고 한다. 
여기에 5단 자동변속기가 적용되는데, 
벤츠에서는 슈퍼카지만 퓨어 스포츠 컨셉이 아닌 GT카 컨셉의 자동차인 것과 
벤츠의 주 고객들의 성향을 고려해 토크컨버터 방식의 자동변속기를 사용해야 한다고 주장했다. 
개발 파트너인 고든 머레이 역시도 좋은 선택이라며 동의했으며, 
대신 성능향상을 위해 1단을 제외한 모든 단수에서 
항시 락업 클러치가 작동하도록 개량을 가할 것을 요구했으며, 
벤츠는 스피드 시프트란 이름으로 개량해냈다.

SLR은 사이드맴버/서브프레임을 구성하는 짤막한 알루미늄 튜빙 프레임 부분을 제외하면 
모노코크 전체가 풀 카본파이버 컴포짓 재질의 구조이므로 
스틸 모노코크 바디인 SL과 아무런 관계가 없다. 
대부분의 슈퍼카는 MR이 주류를 차지하며,
FR로 개발하는 경우는 매우 드물기 때문에 FR 레이아웃 한정으로는 
세계 첫 카본 모노코크로 개발된 자동차다. 

레이아웃 상관없이 양산차 중에선 4번째로 카본 샤시를 선보이게 된 자동차이다. 
브레이크는 양산차 역사상 2번째로 카본 세라믹 브레이크가 적용되었다.

원래 이 차는 양산차의 구조도, 
일반 도로주행용의 구조도 아니다. 
중앙선이라는 개념 자체가 없는 서킷에서 레코드라인을 
운전자가 정확하게 인식하기 위한 결과물. 
1인승으로 만들려다 좌우 임시 시트 한 개씩 추가… 정도로 보면 좋다. 

중앙선에 대한 배려가 없기 때문에 중앙선을 넘어서 추월할 때는 
일반 차량보다 전방 시야가 훨씬 나쁘다. 
이런 차를 공도용으로 계속 만들어 낼 수는 없고, 
동승자에 대한 배려문제도 있고, 
승객을 양 옆에 태웠을 때 운전자가 가운데에 끼여서 미칠 듯이 답답한 문제와 
좌우의 시선 등... 이런 식으로 계속 출시할 수 없다는 것이 극명하게 드러났다.

개발 당시 맥라렌 포뮬러원 팀은 혼다와 엔진공급 계약을 맺고 있었고, 
제작진들 또한 혼다제 엔진을 희망하였다.
허나 혼다에 문의를 하니 맥라렌이 원하는 엔진 제공이 곤란하다고 해서 
결국 BMW M Sport의 폴 로쉐가 850csi에 들어간 S70 엔진에 
DOHC헤드를 올리고 배기량을 6.1L로 증가시켜 개조한 
BMW의 S70/2 엔진을 제작했고 이를 공급받아 사용하게 되었다. 

독립 12스로틀과 흡배기 가변타이밍 캠축(더블바노스)를 적용하여 
연비가 기존의 850csi와 비교할수없을정도로 나빠진대신에
627마력을 발휘하고, 
드라이섬프를 채택하여 엔진 장착위치를 낮출 수 있었다.

고든 머레이는 개발사상부터 맥라렌 F1을 레이스카로 활용하는데 반대하는 입장을 취해왔다. 
설계와 세팅 자체가 일상생활 용도에 초점을 맞추고 있었기 때문에 
이걸 다시 레이스 세팅으로 돌린다는 것은 원래 목적에 반하는 행위라고 판단했기 때문이다. 

그러나 맥라렌 F1의 어마무지한 포텐셜에 주목한 많은 사람들이 
계속 고든 머레이를 꾹꾹 찔러댔고, 
결국 고든 머레이는 "아몰랑 니들 맘대로 해" 하는 식으로 반쯤 포기하고 말았다.

그리하여 LM을 베이스로 하여 28대의 GTR버전, 
이중 10대는 리어를 연장한 롱테일 버전으로 생산되었다. 
1995년 르망 24시간 레이스에서 멕라렌 F1 GTR이 종합우승을 비롯, 
3,4,5위를 차지한데 이어 
BPR시리즈에서 1995년부터 2년 연속으로 제패했고, 
1997년부터 BPR시리즈를 이어받은 FIA GT클래스에서도 두각을 보이며 
포르쉐 911 GT1, 메르세데스-벤츠 CLK GTR과 치열한 접전을 벌였다. 

거기다 고든 머레이는 F1 기술 책임자로 일하면서 
무게 밸런스 관련으로 고생한 적이 있는데 
브라밤 팀의 BT-55로, 
직렬 4기통 엔진을 이용한 레이스카 였지만 
엔진 구조 문제로 무게 밸런스를 잡기 힘들었기 때문에 실패작으로 생각하고 있으며, 
그 이전에 F1 기술 책임자로서의 경험으로 SLR을 보자면 
정말 답 없는 뻘짓이라 생각했을 것이다. 
거기다 SLR은 맥라렌 F1에 비해 고든 머레이 자신의 생각대로 일을 진행하기 힘들었다고 한다.

2009년에 단종되었고 후속작으로 SLS AMG가 출시되었다.

차량 제원을 살펴보면 
SOHC V8 수퍼차처, 5439cc, 626마력/6500rpm, 최고속도 337km,
자동 5단, 제로백 3.8초, 공차중량 1,768Kg

2007년에 발표된 SLR 722 에디션은 
기존에 발매된 SLR 맥라렌의 후속기종으로 
벤츠의 전설적인 레이서였던 스털링모스의 자동차 넘버인 722를 따서 만들어진 모델이다.
그의 팀 동료는 파가니와 관계가 깊은 판지오였다.

722에디션은 이보다 출력이 높은 659마력을 발휘하며 
0-100은 3.6초가 걸린다.
최고 시속은 337km/h로 SLR에 비해 약 3km/h가 빠른 수치이다. 
이와 더불어 다운포스를 향상시키기 위하여 프론트 립 스포일러를 장착하였으며, 
기존 SLR에 비하여 경량화를 실시하여 44kg이 줄어들었다.

722에디션은 전세계에서 단 150대만이 생산되며 
가격은 8억원대를 호가한다. 
국내에는 2~3대 존재.

2009년에는 로드스터 버전인 SLR 722 S 로드스터가 
722 에디션과 동일하게 150대만 생산되었다. 
722 에디션과 같은 엔진을 사용해 0-100은 3.7초, 최고속도는 335km/h이다.

오늘부터 소개할 슈퍼카는 벤츠 SLR 맥라렌이다.

Mercedes-Benz Sport Leicht Rennsport Mclaren로 SLR은 Sport Light Racing을 의미한다고 한다.

메르세데스-벤츠와 맥라렌이 합작하여 만든 슈퍼카이다. 
벤츠의 클래식 카인 300SLR에서 모티브를 얻어 개발된 맥라렌 SLR은 
벤츠에서 야심차게 준비한 새로운 벤츠의 이미지 리더였다. 
맥라렌이 참여한데에는 F1 레이싱에서의 파트너 쉽 관계에 있던것이 영향을 줬다. 
당시 F1에서 벤츠-맥라렌은 꽤나 좋은 성적을 내고 있었고, 
벤츠입장에서는 맥라렌의 뛰어난 개발능력과 인지도를 합쳐 
새로운 수퍼카를 내놓는 것이 좋을 결과를 가져다 줄 것으로 생각 했던 모양이었다.

엔진은 AMG에서 제공한 5439cc V8엔진이 올라가며 
여기에 수퍼차저가 장착되어 626마력의 최고 출력을 낸다.

문이 상당히 특이한데, 
약간 밖으로 밀어서 열어서 위로 올려야된다. 
VLS 도어라고 불리는데 람보르기니 베네노 센테나리오가 이런 도어를 가지고 있다.
넓게 펼쳐지는지라 옆공간이 없으면 열기 난감하다고한다. 
후속작인 SLS AMG는 모티브였던 300SL의 상징이었던 걸윙도어가 달려있다.

맥라렌의 엔지니어 고든 머레이가 언급한데로 
맥라렌 입장에서 SLR은 실패할수 밖에 없었던 모델이었고, 
'벤츠'입장에서는 당초 예상했던 7년간 3500대 판매라는 거창한 목표량에 비하여 
꽤나 적은 판매량으로 실패한 모델로 남겨지게 되었다. 

덤으로 고든 머레이와 맥라렌, 그리고 메르세데스-벤츠와의 관계가 
불편해지기 시작한 차이기도 한데 
메르세데스 벤츠 측의 무리한 요구, 
차량 중량, 밸런스 문제와 공기역학을 거스르는 디자인의 컨버터블 설계 의뢰는 
고든 머레이 입장에서서는 도저히 불합리하기 짝이 없었고, 
이것때문에 메르세데스 관계자와도 싸우다시피 하다가 
결국 SLR과 컨버터블 버전 의뢰를 마지막으로 맥라렌에서 나오고 만다.