그대옆에

90년대 후반, 그레이스와 프레지오가 풀옵션이 1000만원이 안하던 시절 

이스타나는 1400만원이었다. 

경쟁모델에 비하면 무려 1.5배가량이나 비싼 셈인데 

그래도 엄청 잘 팔렸던 것을 보면 벤츠의 이름값이 괜히 있던게 아니었던 모양.

큰 차체는 위에서 말했듯 승합차라는걸 생각하면 엄청난 장점이었지만 반대로 단점도 있었다. 

차가 커도 경쟁모델에 비해 너무 커서 

지하주차장에 들어가면 지붕에 긁히기도 한다. 

실제로 그레이스나 프레지오가 어느정도 여유롭게 들어가는 공간을 

이스타나는 아슬아슬하게 들어갔으며 

그레이스나 프레지오가 아슬아슬하게 들어가는 공간을 이스타나는 못들어간다고 생각하면 된다.

위 장점란에 연식변경에 따른 원가절감이 적다고 되어 있는데 

그 반대급부로 상품성 개선 또한 거의 이루어지지 않았다.

벤츠 MB100/140 마크를 달고 해외 수출을 하기로 한 차량의 경우 

벤츠의 입김으로 전량 DMF를 장착하게 되었다. 

자동차 엠블럼 하나만 변했을 뿐인데 느낌이 엄청 다르다.

1999년부터 2004년 1월까지 메르세데스-벤츠 MB100/MB140(롱바디) 이란 명칭으로 

OEM 공급, 수출되었다. 

그래서 해외에서도 벤츠 엠블럼이 달린 이스타나를 가끔 만날 수 있다.

국내에서도 종종 뱃지 엔지니어링으로 엠블렘을 바꾼 사례를 볼 수 있다.

보통 차량의 주유구는 좌핸들과 우핸들용의 경우 주입구가 같지만 

특이하게도 좌핸들과 우핸들용에 주입구가 서로 다르다. 

중간문 앞에 주유구가 있는 다른 승합차들과 달리 

주유구가 중간문이 있는 부분 뒷쪽에 있기 때문인 것으로 보인다. 

참고로 당연히 중간문이 없는 측면에 주유구가 있다.

년식 대비 아직도 종종 보이고 있는 걸 보면

내구성이 아주 좋은건 확실하다.

파워트레인도 벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 

특이하게 박스카이면서 전륜구동이다. 

또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜구동 차량이다. 

다행히도 같은 세로배치 전륜구동을 채택한 대우 아카디아와는 달리 

샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 

아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 

샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 

이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 

세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 

하지만 트랜스액슬식에다 국내에선 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 

그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 

국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 

쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C다.

덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로배치 전륜구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 

전 차량이 수동변속기로만 출시되었는데, 

애초 원본인 벤츠의 MB100에는 자동변속기 차량이 있었고, 

이미 1990년대부터 국내에서 자동변속기의 선호도가 증가하는 추세였기에 

당연히 쌍용차에서도 프로토타입 제작 단계에서는 일부 차량에 자동변속기를 적용했었다. 

그러나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 그 당시 자동변속기의 제작 기술상 

엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로배치 전륜구동 구조에 

자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 

실제로 자동변속기를 장착한 테스트 차량에서 여러 가지 문제가 발생하여 

결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 

트랜스타에서 국산 미션의 한계로 엔진을 디튠해서 올렸던 사례와 더불어 

당시 기술력이 부족했던 쌍용자동차의 흑역사라 할 만한 사례이다. 

하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 

수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 

자가용에도 수동변속기의 선호도가 어느정도 있던 시절이다. 

특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 

때문에 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 

결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.

천장부분에 에어컨 송풍구가 달려 있었기 때문에 냉방에 유리했고, 

내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 

이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 

따라서 공간확보가 유리하고, 

전폭과 전고역시 동급모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다. 

메르세데스-벤츠 특유의 예연소실 형식 엔진이며, 연료 민감성이 낮다. 

웬만한 불량연료도 다 소화한다. 

시골 동네 주유소 가서도 아무 걱정없이 기름 넣고 다니는 차 중 하나. 

참고로 엔진 크기가 엇비슷해 6기통 663엔진(!)으로도 스왑이 가능할 뿐만 아니라 

XDi 270 엔진으로 스왑에 성공한 사례도 볼 수 있다.

섀시는 메르세데스-벤츠에서 1981년부터 1995년까지 생산한 상용차인 

MB100의 섀시를 차용하여 스킨체인지 한 모델. 

참고로 유럽 후속모델은 비토(Vito)로 현대 스타렉스처럼 

앞부분이 튀어나온 1.5박스형태로 변했으며 

2014년 3세대 모델까지 나왔다.

엔진룸을 차 앞으로 뺄 수 없는 박스카의 특성상 

엔진룸을 운전석 옆으로 두게 되면서 운전석과 조수석 사이에 

좌석을 둘 수 없는 구조가 되었기 때문에 엔진룸 위로 편의장비가 장착되어 있으며 

한자리 모자란 만큼 맨 뒷열 시트가 3인이 아닌 4인용으로 되어 있다. 

MB100에 덧붙이자면, 

MB100은 원통형 프레임이고 이스타나도 그 원통형 프레임을 물러받았다. 

사실 이 원통형 프레임은 순수한 벤츠 혈통의 플랫폼이 아니라 

원래는 아우디의 전신인 아우토 유니온의 DKW가 1963년

(1958년부터 1964년까지 아우토 유니온은 벤츠 산하에 있었다가 

1964년에 지분을 넘기면서 폭스바겐 산하로 넘어가게 된다.)에 내놓은 

F1000이라는 DKW-IMOSA 스페인 공장 생산의 소형 전륜구동 밴 차량을 

1975년에 벤츠가 공장을 다시 통째로 인수해서 N1000이라는 이름으로 

리네이밍 해서 계속 스페인에서 생산하다가, 

1981년에 페이스리프트 하면서 1세대 MB100으로 리네이밍을 한번 더 하고 

1987년에 2세대 MB100으로 기존의 설계 사상은 상당수 유지한채 

새시를 크게 확장하여 재설계하고 각진 모습의 신형 차체로 바꾸는 식으로 

모델체인지 하면서 계속 이어져 내려온것. 

무쏘의 3중 프레임(이스즈 쪽에서 유래했다는 설이 있다)과는 다른 형태이며 

이스타나의 세로배치 엔진 전륜구동 레이아웃도 DKW F1000에서 그대로 이어진것이다. 

엔진룸 특성으로 인해 당시로서는 선진형으로 설계되어 

국내산 박스카 기준으로 엔진오일과 부동액 등 정비시 차량 시트를 들어내고 정비하는 것이 아닌, 

본넷을 열고 엔진오일과 부동액 등을 주입할 수 있게 설계되었다. 

그러니까 옛날 프론트엔진 시내버스 같은 형태이다. 

다만 무리하게 구겨넣은 엔진룸의 형태로 인하여 

큰 정비를 하려면 엔진을 내리든지 실내 센터페시아와 기어봉 주위의 내장제를 뜯어내고 

정비하여야 한다.

오늘부터 소개할 차량은 좀 특이했던 승합차 쌍용 이스타나이다.

쌍용자동차에서 1995년 4월 28일에 출시되어 그 해 6월부터 2004년까지 판매한 

승합차/밴 차량. 

참고로 차량명의 이름은 말레이시아어로 궁전 또는 왕궁을 의미한다고 한다.

벤츠의 영혼이 가장 많이 들어간 쌍용차이기도 하다. 

다른 쌍용차들은 플랫폼이나 엔진 등 일부만 가져다 쓰는 방식이었으나 

이스타나는 벤츠의 차량을 그대로 OEM 방식으로 생산하여 똑같은 모습으로 

쌍용과 벤츠, 두 엠블렘을 달고 팔린 모델은 이스타나가 유일하다.

타보면 알겠지만 변속도 조금만 잘못하면 말타기 현상이 나고 소음도 굉장하다. 

엔진은 특유의 배애애앵~ 소리가 있다. 

멀리서 들어도 바로 알 수준. 

기본은 12인승 숏바디 모델이며 흔히 보이는 길이가 긴 이스타나는 

15인승 롱바디 모델인 옴니다. 

특이하게 경쟁차들은 15인승이 티볼리 에어 처럼 뒤가 툭 튀어 나와있는 반면, 

이스타나는 휠베이스를 늘린 더욱 더 안정적인 방식 이었다. 

또 고급형 옵션으로 롱바디 11인승 라운지 옵션이 있었다. 

시트배열은 독립식 2-2-2-2-3 배열이며 시트회전도 가능하다. 

차가 넓어서 카니발, 스타렉스와는 비교를 불허하는 레그룸을 자랑한다. 

이는 경쟁모델이었던 그레이스, 프레지오가 숏바디형 9인승 모델만 

2-2-2-3 배열로 갖추고 있었던 것과 달리 

숏바디 9인승/롱바디 11인승 둘 다 라인업이 갖추어져 있었다.

이 차가 등장하던 1995년 당시 승합차 시장은 현대 그레이스가 1인자로 군림하고 있었고 

기아 베스타는 엔진의 고질적인 결함문제로 몸살을 앓고 있었다. 

15인승 버전인 아시아 토픽도 엔진은 달랐지만 잔고장 문제에서 크게 자유롭지 못했다.

이때 쌍용에서도 승합차 시장에 도전장을 내미는데 그 결과물이 바로 이스타나이다. 

이스타나는 벤츠의 후광을 등에 업고 나타나 단박에 베스타와 토픽을 누르고 

그레이스와 박터지게 경쟁하는 차량이 된다.

이후 1995년 10월, 기아자동차에서 기아 프레지오를 출시하며 반짝 인기를 끌지만 

얼마 가지 않아 다시 이스타나가 프레지오를 앞서고 승합차시장의 콩라인으로 

확고부동하게 자리매김하게 된다. 

그래도 종종 그레이스를 이기기도 했으며 특히 단종직전에는 이스타나가 가장 잘 팔렸다.

하여간 현재 대우 시절의 무쏘는 보기도 힘들고, 

왠지 모르게 중고차 시장에서 대우 엠블럼이 달린 무쏘는 상대적으로 인기가 낮다.

다만 차량은 대우 마크를 붙이고 팔기는 했지만 실제로 만든 건 쌍용에서 만들었기 때문에 

사실은 원가절감이나 대우 로고만 빼면 2001년부터 나온 쌍용 무쏘와 차이는 없다.

변속기 문제도 있었는데 하필이면 대우 무쏘 시절부터 시작되었다.

무쏘에 장착된 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 생산한 일명 'MB 미션'을 수입한 것이었는데, 

대우자동차로 넘어가면서 원가도 절감하고 기계식이 아닌 전자식 자동변속기로 바꿀 겸 

변속기를 호주의 BTRA에서 만든 자동변속기로 바꾼다. 

가끔 초기에 생산된 뉴 무쏘 중에는 MB 4단을 그대로 사용한 차량도 일부 존재하는데, 

무쏘 동호회에서 탐내는 얼마 없는 레어 차종이다.

그런데 이 BTRA 변속기는 본래 일반 승용차용 변속기를 살짝 개조만 해서 

RV 차량용으로 바꾼 저가형 변속기였던 데다가 

쌍용자동차에서는 '오일 무교환 미션'이라며 오일 배출구와 게이지를 없애 버리는 

병크를 저질러 버린다. 

문제는 BTRA 변속기도 40,000~50,000km마다 변속기 오일을 교환해줘야 한다는 것이다.

따라서 BTRA 변속기가 장착된 차량의 오너는 오일 교환시마다 

변속기 커버를 통째로 뜯어내야 하는 안습한 과정을 겪어야만 했다. 

BTRA 변속기는 고장도 많고 내구성도 약해서 자동차 정비업계의 대표적인 효자상품 이라고 한다.

게다가 크고 아름다운 변속 충격은 보너스다. 

오죽하면 비틀린 미션 이라는 오명까지 얻었다.

MB 변속기와 BTRA 변속기를 구분하는 법은 다음과 같다.

자동변속기 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-B이고 2와 B가 서로 수평하면 MB 변속기, 

레버 구조가 P-R-N-D-3-2-1로 되어 있고(B가 아니라 1이다.) 

2와 1이 서로 수평하지 않고 직각 방향으로 한 단계 내려야 하는 구조, 

거기다가 W(Winter), P(Power) 버튼이 왼쪽에 있으면 BTRA 변속기다.

또한 비트라 변속기가 장착된 차량에서 TCU 고장을 많이 찾아볼 수 있다. 

기어가 빠진다거나, 제대로 기어가 동작하지 않을때 고장 원인으로 TCU를 꼽기도 한다. 

상당히 재미있는것이 TCU에 리비전이 #1, #2.....#5, #6 까지 찾아볼 수 있는데, 

리비전 마다 특색이 다르다. 

예를 들어 #6의 경우 타 리비젼 보다 연비가 좋다고 한다. 

여튼, 무쏘 TCU #6버전은 폐차장에서의 핫 아이템이라고도 볼 수 있다.