그대옆에

모든 자동차 리뷰에서는 전혀 나오지 않던 이야기이나, 
엔카매거진에서 이 문제에 대해 다룬 영상이 있다.

즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않으면 
무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 
반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 
옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 
엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 
소비자들의 피해가 우려되고 있다. 
그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 
최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.

현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 
전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 
기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 
무릎 에어백은 패키지가 아니라 단독으로 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 
허나 모닝은 기아의 경차이지만, 코란도는 쌍용의 준중형 SUV다. 

심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 
프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 
코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고, 
2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, 
심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 
무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 
빼도박도 못할 나쁜 짓이다!

모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 
그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 
에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 
다시 말하지만 코란도는 준중형 SUV다. 
준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 
보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 
그래서 준중형 승용차부터는 "최하위 트림+푸짐한 안전장비"를 원하는 사람들이 많아
최하위 트림이 많다. 
즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.

국산 경차 연비, 정말 좋을까?

특히 에어컨이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는
이중고를 겪게 된다.
오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서
경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이,
가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데,
뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다.
엔진의 마력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화의 수혜를 가장 늦게 받아
남들은 6단일 때 4단변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는
변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비는 하늘나라로...

경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아
운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없으며
그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다.

그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에
윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다.

요약하자면 경차는 공인연비 측정 프로파일 수준으로 살살 몰면
연비가 상당히 좋은 편이지만 약간 좀 세게 차를 모는 상황에서의 평균 연비는
오히려 소형차나 준중형차가 더 좋아지는 연비 역전현상이 벌어진다.

단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며
수동변속기의 경우는 또 다르다.
자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이
감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 작아진다.

그나마 경차는 자격조건과는 상관없이 누구나 LPG 자동차를 선택 할 수 있어서
유류비 문제는 어느정도 보완 할 수 있다.
특히 LPG 경차에 수동 변속기의 조합은 경제성 하나는 끝내주는데
고속도로를 달리건 뭐건 같은 거리의 대중교통보다 비용이 더 싸진다.

부족한 토크로 인한 출발시 시동꺼짐 스트레스는 덤이다.
물론 적응하면 시동을 꺼트리지 않는다.
워낙 유류비가 싸게 먹혀서 에어컨도 마음껏 틀고 풀엑셀을 밟아도
연료비 부담을 크게 체감을 하기 힘들다.
다만 현 시점에서는 LPG 경차는 기아 모닝과 휘발유와 LPG를 동시에 사용하는 기아 레이
두종류 밖에 없다는게 문제이다.
쉐보레 스파크는 나중에 추가 될 것으로 보인다.
아니면 중고차를 구입하는 것도 방법이다.

경차 사고 안정성 단점과 연비

그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때,
옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서
높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만
앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다.

차의 길이가 짧고 더군다나 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이
한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은
세단보다는 추돌에 약한 부분을 부인할 수 없다.

앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에
차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. ?
2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만,
버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다.
다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만,
적어도 버스나 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은
경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다.
언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데,
대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나
아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다.

마지막 단점으로 연비다.

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만,
연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편이다.
정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다.

엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만,
동시에 중량에 비해서 마력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는
더 많은 기름을 소모해야 한다.
사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서
기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다.

일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면
경차는 대략 60~80km/h 정도.
즉 시속 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는
최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다.

더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에
고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다.
더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로
경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다.

경차중고 추천도 많아진 시대

저렴한 가격과 쉬운 운전난이도로 인해 초보운전자가 타기에 가장 적합한 차지만,
위의 이유로 초보운전자에게 추천하고 싶지 않은 차이기도 하다.

원래 이렇게 경차 깔보는 곳은 한국 뿐이 아닌데,
미국을 필두로 한 캐나다나 호주 등 영어권이며 땅이 넓은 곳에서는
개인 수준에서 큰 차 또는 중형차 이상의 차를 중시하기 때문에
소형차나 경차 이용자를 많이 깔본다.
그래서 미국에선 소형차 이용자를 Weenie(겁쟁이)라고도 부를 정도.

물론 경차는 이미 많이 보급되어 더 이상 초보/여성 운전자들만의 전유물이 아니며
멘탈적인 면이든 운전실력이든 자신이 있다면 다른 운전자들을 신경쓰기보다는
본인의 의지대로 선택하면 된다.

그나마 2000년대 후반 들어서 인식 개선이 어느 정도 되어서인지,
경차의 법적 차체 사이즈 제한이 커지고 배기량이 1000cc로 상향되면서
기아 모닝이 법적으로 경차로 편입되던 2008년경부터
기아 모닝의 인기가 대폭 상승해 경차가 대략 신차 수요의 15~25% 정도를 차지하고 있으며,
중고차 시장에서도 가장 활발하게 거래되는 품목이라고 한다.
특히 감가상각률의 측면에서는 가장 가격이 안 떨어지는 것이 경차다.

2010년대에 들어서는 경차선호사상이 많이 생겼다.
유가의 급상승과 더불어 한국 경제 침체가 장기간 이어지면서
연비도 좋고 세금도 덜 나가는 경차를 선호하게 된 것.
딱 10년 전만 해도 '에이, 남자가 무슨 경차냐?'하는 시각이 많이 남았었지만,
2010년대 들어서는 적어도 대놓고 이런 소릴 하는 사람은 많이 줄어들었다. 

이는 2010년대 중반 들어 국제유가가 급락해서
국내 실사용자의 체감유가도 조금씩 낮아지고 있음에도 여전히 유효하다.

대한민국의 차량 보급이 일본이나 유럽에 비해 상대적으로 적은 것도 경차 부진의 원인이다.
한국의 차량 보급은 대체로 가구당 1대를 조금 넘는 정도이기 때문에,
주로 독신자나 세컨드 카에 걸맞는 경차가 적은 건 자연스러운 귀결이기도 하다.

중형차나 대형차에 비해 여성 운전자의 비율이 높다.
경제적인 면도 경제적인 면이겠지만 일단 경차를 보면 귀엽다는 이미지가 팍팍 들어오는 것도
여성 운전자가 많은 원인이 아니라고는 할 수 없겠다.
특히 각종 귀여운 액세서리와 시너지 효과가 대단해 적어도 디자인적인 면으로는
남성에 비해 귀여운 것을 선호하는 성향이 강한 여성들의 관심을 끌기에 충분하다.

또 운전에 익숙하지 않은 초보일수록 주차나 코너링 등이 쉬운
그리고 긁어도 수리비 적게 나오는 작은 차를 선호하기도 한다.

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한국 경차 역사 수난사

현재 대한민국에서 생산/판매중인 경승용차로는
기아 모닝, 기아 레이, 쉐보레 스파크 등이 있다.
수입차로는 유일하게 메르세데스-벤츠 계열의 2인승 스마트 포투(For Two)가 있었으나
3세대 모델이 나오면서 전폭이 대폭 늘어나
경차 기준인 1600mm에서 1660mm로 60mm나 초과로 경차혜택에서 제외되었다.

참고로 경차의 왕국이라 불리는 일본의 경차는 정작 돈이 안 되어 수입을 하지 않는데,
일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 대한민국의 현행 경차에 비해
성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에,
뛰어난 연비도 현실과는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워
국내 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다
훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵기 때문이다.

그래서 국내에 돌아다니는 일본 경차는 많은 경우가
일본 내수용 우측핸들 모델을 개인적으로 들여온 것이 많다.

자동차 생산 규모 세계 5위인 대한민국에서 역대 모든 경차를 합해 봐도
겨우 9종류밖에 되지 않는 이유는
대형차에 비해 마진율이 안 좋아서이기도 하지만
가장 큰 이유는 안타깝게도 문화 전반에서 경차에 대한 인식이 그다지 좋지 않기 때문이다.

당장 티코 시리즈로 시작하는 경차개그 자체가 그렇기도 하고,
경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로
온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.

디자인의 제한적인 면도 무시할 수가 없으며,
대한민국에서는 운전자가 소유한 차량의 크기와 가격을
운전자의 경제력이나 권력과 깊게 연관지어 생각하는 경향이 상대적으로 강하기 때문에
경차 = 가난함이라는 고정관념이 존재한다.

그러다 보니 경차 타는 운전자를 무시하게 되었으며
경차에 대한 위와 같은 인식의 영향인지 사회 초년생 직장인 들은 물론이고,
부모의 도움을 받아 차를 구입하는 학생들까지
첫차부터 소형차 이상으로 뽑는 경우를 많이 볼 수 있다.

게다가 상대방이 모는 차만 보고 상대방에 대한 평가를 하는경우도 많아서
경차는 남자친구한테 선물받으면 좋은차라는 망언도 나오고 있다.

21세기 들어서도 여전히 한국에서는 경차를 깔보는 풍습이 남아 있다.

특히 겉멋만 든 여자들의 경우 경차나 소형차 타는 남자를 혐오하는 경우가 적지 않다.

이런 인식에 대한민국 특유의 호전적인 운전문화가 더해져서 도로 위에서 경차는 호구취급받는다. ?

실제 연구 결과도 많다.
다른 차보다 경차를 더 업신여기는 운전자들이 다수 존재하는 대한민국 도로는
경차 운전자에게 결코 친절하지 않다.
끼어들기와 무분별한 경적은 기본이며,
심지어는 경차가 거슬리게 운전하거나 경차 주제에 자신의 앞으로 끼어들기 했다는 이유로
보복운전을 가하는 경우도 흔히 볼 수 있어서
첫 차를 경차로 선택한 초보운전자 입장에선 그야말로 지옥.

기본 전력 용량이 그냥 딱 차가 다닐 수 있을 만큼이므로, 

인버터를 달아 전등 게임기나 컴퓨터 등을 쓰거나 카 오디오를 파워풀하게 업그레이드하는 것도 불가능하다. 

하지만 더 큰 배터리를 장착하기 위해서 배터리 플레이트까지 DIY하는 용자오너도 있다. 

주로 60Ah짜리 배터리를 장착하는데, 

오디오를 튜닝한 경우나 블랙박스의 상시전원을 쓰기 위해서다.

올 뉴 모닝과 더 뉴 모닝의 오디오 출력이 매우 부실하다. 

이전 세대 모닝보다도 심각한 수준.

때문에 사제로 시트 내장형 서브 우퍼를 장착하는 오너들이 많다. 

그러나 서로 호환이 되는 레이의 오디오를 장착한 오너들이 

오디오 출력이 빵빵해졌다고 증언하는 걸 보면 모닝의 헤드 유닛 자체에 원가 절감이 들어간 듯.

실은 출력이 작게 느껴지는 데는 다른 원인이 있다. 

차량이 방음이 부실하여 풍절음 엔진음 (타이어 마찰음 포함) 등 

외부 소음이 들어와서 오디오 소리가 소음에 묻히기 때문이다. 

정지 상태에서 들어 보면 소리가 그리 작지도 않다. 

속도를 올리면 실내가 더 시끄러워져서 오디오 소리는 더 작게 느껴진다. 

게다가 상급 차량에 들어가는 차량 속도가 올라갈수록 커지는 엔진 소음에 따라 

오디오 볼륨을 자동으로 크게 해 주는 기능이 모닝의 기본형 헤드유닛에는 없다.

[2015년형 이후 더뉴모닝 네비게이션 옵션은 SD카드 맵이 탑재되는 버전인데 

이 옵션에만 차량속도연동 볼륨옵션이 들어간다.] 

정 소리가 불만인 사람은 헤드 유닛이나 스피커만 갈지 말고, 

차량 하체 코팅과 실내 트림류 방음 처리를 하는 것이 좋다. 

차량 문제라기보다 경차 등급이라 그런 거니까, 

그이상 정숙성을 바란다면 어차피 방음 처리를 하는 것이 좋은 차다. 

겉벨트(팬벨트)에서 지속적으로 끼리릭 소리(일명 귀뚜라미 소리)가 나는 증상이 잦다.

벨트를 갈아도 얼마 못가서 다시 소리가 나기 때문에 

굉장히 신경쓰이는 부분. 

센터를 찾아가도 다시 벨트를 조아주는 정도의 AS만 해주고 별 방도가 없다고 한다. 

또한 소리가 난다고 계속 벨트를 조여 주다간 벨트에 연결된 각종 베어링에 부하가 심하게 걸려 베어링이 고장나는 문제가 있을 수 있기 때문에 

대부분의 차주들은 그냥 참고 탄다.

그나마 소리를 잡는 방법은 알터네이터 풀리를 

사제로 나오는 OAP (Over-running Alternator Pulley) 로 교체하는 방법이 있다.

이후 2015년형 더뉴모닝 모델 시기부터는 개선형 OAP가 탑재되어서 문제가 많이 해결되었다.

아마도 스파크와 쉐보레에서 작심하고 가격 개선을 하지 않는 이상은

앞으로도 쭉~ 모닝의 독주를 막을 수는 없을 것으로 보인다.

차체도 업그레이드 하고 전반적인 사양을 대폭 바꿨음에도 

가격을 다운시키기 위한 노력의 일환인 듯. 

어쨌든 16인치 휠을 선택해야 후륜 디스크 브레이크가 들어간다. 

옵션 가격은 16인치 휠을 포함한 40만원으로 비싸지 않으며 

16인치 휠을 선택하면 차의 외관도 더 멋있어지지만, 

16인치 휠이 연비에 불리한 부분이 걸리는 등 약간은 아쉽다.

결국 이러한 상품성이 영향을 크게 미쳤는지 스파크가 1월 한달동안 4,328대를 팔았는데 

모닝은 1월 17일 부터 판매된.. 

즉 스파크에 비해 절반도 안돼는 판매기간에도 5,523대를 팔아 

무려 1200대라는 격차를 벌리면서 초반 기선을 제압하는데 성공한 것으로 보인다. 

계약기간으로만 따져서 1월 4일부터 2월 6일까지 한달동안 9천대 가까이 계약됐다고.

이제 모닝에 대한 문제점에 대해서 이야기 해보자.

엔진 룸 크기가 작다 보니 그렇겠지만 배터리 용량이 너무 작다. 

크기와 배터리 용량은 비례하는 거라 공간이 좁으니 더 큰 배터리로 바꾸어 쓸 수도 없다. 

40Ah인데, 문제는 요즘엔 대개 블랙박스를 달기 때문에 

주행이 짧고 주차 시간은 긴 사용자가 블랙박스를 돌리면서 

이 배터리를 (특히 겨울에) 운용하기에는 터무니 없이 부족하다. 

그렇기 때문에 블랙박스와 이 배터리를 같이 쓰게 되면 

아침에 시동 걸었더니 시원찮게 걸리는 등 불안해진다. 

기아 직영 A/S 센터나 협력 정비망인 오토큐 서비스를 가도 소용 없다. 

사제 블랙박스가 있는 차라면 고객 과실이라고 어차피 교환도 안 해주려고 하기 때문. 

오토 큐 측 답은 오래 운전하여 충전시켜라인데 

그 기준이 한 번에 대략 2시간. 

즉, 편도 1시간 출퇴근하는 사람들은 그냥 서서히 방전시키게 된다. 

결국 블랙박스를 끄고 시동을 꺼 놔도 배터리가 방전이 되기 때문에, 

그냥 소모품이라 치고 배터리 하나 새로 사든지, 

(배터리 전압이 일정 수준 이하로 떨어지면 자동으로 꺼지는) 배터리 세이브 기능이 있거나 별도의 On/Off 스위치가 있는 블랙박스 카메라를 구입할지 선택해야 한다. 

그런 기능이 없는 구형 블랙박스라도 지하 주차장 등 

실내 따뜻한 데 항상 차를 세워둘 수 있다면 그리 걱정하지 않아도 되나, 

그래도 이틀 이상 차를 세워 두어야 한다면 후드를 열고 배터리에서 선을 분리해 두는 것이 좋다. 

그리고 경차 최초로 토크백터링 시스템이 채용 되었다. 

이는 브레이크 등을 사용하여 전륜 좌우 휠에 전달되는 동력을 

자동으로 분배해주는 시스템인데 코너링시에도 타이어의 그립력이 좌우 고르게 분배가 되므로 주행 안전성에 큰 도움이 된다.

가격 트림이 공개되었다. 

가격대는 수동 변속기 모델 기준 950만원 ~ 1,285만원으로 책정되었다. 

추가 옵션으로는 베이직 플러스 트림과 디럭스 트림에 자동 변속기를 장착하는데 

125만원이 추가로 필요하며, 럭셔리 트림과 프레스티지 트림에 

자동 변속기를 장착하는데에는 135만원이 추가로 들어간다. 

럭셔리 트림과 프레스티지 트림에서 자동 변속기를 추가할시 

운전석 암레스트, 풋레스트, 크루즈 컨트롤이 함께 추가된다. 

10만원의 가격차이는 여기서 발생하는것. 

15인치 알로이 휠은 디럭스 트림부터 장착 가능하다. 

순정 내비게이션은 1,180만원에서 시작하는 럭셔리 트림과 프레스티지 트림 부터 선택이 가능하며 스타일팩, 컨비니언스팩 또한 럭셔리와 프레스티지에서 선택 가능하다. 

이번 모닝에서 가장 독특한 점은 럭셔리트림에서도 프레스티지에 준하는 옵션을 

모두 선택 할 수 있다는 것이다. 

대신 럭셔리 풀옵션과 프레스티지 풀옵션을 비교해보면 프레스티지 쪽이 20만원 싸다.

이는 근래 찾아보기 힘든 독특한 정책으로써 

소비자 입장에서는 선택의 폭이 매우 높아지니 환영할만한 처사. 

베이직은 상용차 트림으로 직설적으로 말하면 라디오도 없고(다만 AUX+USB는 지급) 

앞, 뒷창문 모두 파워윈도우는 고사하고 닭다리 방식으로 창문을 연다. 

디럭스 부터가 실질적인 깡통 트림이라고 생각하면 될듯. 

실제로 가격도 그러하다. 

원래는 욕을 먹어야할 부분 이지만 이러고도 같은 사양의 스파크 LT가 훨신 더 비싸기 때문에 거의 묻혔다. 

참고로 실질적인 승용트림이라 할수 있는 럭셔리, 프레스티지 트림은 스마트키가 기본으로 적용된다. 

결론적으로 말하면 자동 미션 사양의 모닝에다 모든 옵션을 싸그리 때려박은 

풀옵션 모델의 가격은 1,620만원이다. 

사양도 엇비슷한 풀옵션 스파크가 1,698만원, 

퍼팩트 블랙 에디션이 1,725만원에 달하는것을 고려하면 

모닝쪽이 옵션 사양선택이 훨씬 더 자유로운데다 가격 경쟁력도 우위에 있는 상황이다. 

다만 한가지 유의할 것은 이번 모닝은 16인치 미만의 휠은 

리어 브레이크가 드럼이라는 것이다. 

(옆동네 더 넥스트 스파크는 전 차량 뒷바퀴가 드럼 브레이크다.) 

그런데 묘하게 신형 쉐보레 크루즈와 출시일이 똑같다.

앞모습 일부의 사진이 유출되었다. 

세간의 반응은 기존 2세대 모닝과 비슷한 디자인을 유지했다는 평도 많으며, 

또 유럽에서 먼저 발매될 예정인 신형 프라이드를 많이 닯았다는 평이 많다.

그리고 12월 22일부로 신형 모닝의 렌더링이 공개되었다.

그리고 실차 사진이 유출되었다. 

많은 사람이 예상했듯이 미니 프라이드 느낌이 많이 난다.

1월 4일부터 사전계약이 시작됐으며 개선형 1.0 MPI 가솔린 엔진이 탑재되고 

개선형 4단 자동변속기가 탑재 되었다. 

전작과 달리 출력이 78ps에서 76ps로 줄었다. 

대신에 토크가 9.6kg*m에서 9.7kg*m으로 올랐다. 

그리고 모닝 밴, LPi 모델과(바이퓨얼에서 LPi로 회귀), 터보 모델은 

4월 정도에 출시 예정이라 한다. 

그리고 전방추돌경고장치(FCWS)가 탑재되며 국산경차 최초로 AEB 기능이 탑재되고 

센터 콘솔이 탑재된다. 

쉐보레 스파크 처럼 최고급형은 16인치 알로이 휠이 들어간다고 한다. 

(기본형은 쉐보레 스파크와 달리 13인치 스틸휠이 적용) 

쉐보레 스파크와의 경쟁이 불가피한 기아차에서는 '통뼈경차'라는 광고 멘트를 내세우는데 

차체 강성 부분에서 기존 2세대 모닝에 비해 많은 개선이 있는것으로 보인다. 

초고장력 강판을 무려 44.3%나 적용하고 핫 스태핑 강의 적용과 개선된 

구조용 접착제의 적용으로 차체강성 17%향상이 되었다고 한다.

이는 경쟁 차량인 더 넥스트 스파크의 초고장력 강판 적용 비율인 38.7%보다도 훨씬 높은 수치이며, 

센터필러와 주요 차체 골격부위에 배치하여서 충돌사고시 세이프티존으로 불리는 

승객석에 대한 안전을 높혔다고 볼 수 있다. 

그리고 구조용 접착제는 차량 제작시 이용되는 접착제이다. 

자동차에 적용된 일반 양면 스폿 용접점을 보신분들은 아시겠지만 

어느정도 간격을 두고 용접이 되어있다. 

하지만 구조용 접착제를 해당 부위에 연속적으로 도포함으로서 

용접을 한 것과 비슷한 효과를 낸다. 

참고로 구조용 접착제는 특수한 방식으로 제거할 수도 있다. 

참고로 더 넥스크 스파크에 사용된 구조용 접착제는 15.4m이며, 3세대 모닝은 67m가 사용되었다.

2015년 8월 10일자로 모닝 스포츠가 출시되었다. 

모닝 스포츠 기본 트림은 일반 가솔린 버전 모닝 차상위 트림을 기본으로 

슈퍼비전 클러스터, 알로이 페달, 오르간 타입 엑셀러레이터 페달, 

트윈 머플러팁, 스포츠 모델 전용 범퍼, 알로이 휠을 때려박아 

기본형인 RUN 모델이 동급 일반 모델 보다 30만 원 비싸진 1280만 원으로 책정되었다. 

한마디로 귀여움과 무난함에 치중했던 기존 모닝을 

좀 더 젊은층에 맞게 꾸민 모델이라 할 수 있으며 

출시 시기를 볼 때 경쟁차량인 쉐보레 스파크를 견제하기 위해 출시된 것으로 보인다. 

최상위 트림인 런 하이 터보는 모닝 터보에 위에 언급한 스포츠만의 옵션을 추가하고 

15인치 알로이 휠까지 추가 했음에도 모닝 터보보다 40만 원 정도 비싼 1480만 원에 책정되었는데 스파크는 현재 터보 모델이 없는데도 이 정도 옵션을 때려박으려면 

결국 모닝보다 비싸지는 관계로 일단 겉보기로는 경쟁력은 충분해 보인다. 

단점(?)으로는 TCI와 마찬가지로 수동변속기 선택이 불가능한데, 

애초에 여성이나 초급 운전자가 많은 국내 경차 소비자 중 수동 모델 살 사람은 거의 없어서 크게 신경쓰지 않는 듯 하다.

그리고 이 스포츠 옵션은 2016년에 들어가서 휠이 빠진 채로 

10만원에 모닝 스포츠킷 이라는 형태로 통합되었다. 

가격이 저렴해진 덕분인지 전체 판매량에서 스포츠킷 판매량은 3%에서 10%까지 올랐다.

3세대의 경우 2016년에 첫 스파이 샷이 촬영되었다. 

그리고 i30 3세대 이후에 출시된 현대기아차들은 돌출형 내비게이션이 탑재되는데, 

3세대 모닝도 예외는 아니다.

확인된 사항 중에서는 1.0 T-GDI엔진이 탑재된다는 소식이 있다.

확실치는 않지만 모닝 카페, 보배드림등지에서 얻어낸 정보에 의하면 

터보 모델에 5단 듀얼 클러치 변속기가 탑재되지 않고 

개선형 4단 자동변속기와 5단 수동변속기가 탑재된다고 한다. 

아무래도 5단 듀얼 클러치 변속기를 탑재할때 단가 상승 문제 및 

기존 모닝 터보에 들어갔던 CVT 변속기는 스포츠성과 거리가 멀다는 인식에 의해서 

기존 CVT 변속기에서 4단 자동으로 바꾼것으로 추정된다. 

그리고 모닝 터보에도 수동변속기를 출시할 예정인걸로 보아 굉장히 이례적이다. 

본격적으로 유럽경차 고성능 모델과 경쟁할 것으로 보인다. 

11월 출시 예정이었지만, 현대기아차의 파업여파에 2세대 모닝이 생각보다 잘 팔려서 

무리할 필요가 없다고 높으신 분들이 판단했는지 

신형 모닝 투입을 2017년 1월로 미뤘다.