그대옆에

1290 SUPER ADVENTURE S, 1290 SUPER ADVENTURE R
슈퍼 듀크의 180마력 엔진을 160마력으로 디튠해 장착한 듀얼 퍼포즈 라인업. 
캐스트 휠이 장착된 S와 달리 R은 튜브리스 와이어 스포크휠과 더 긴 서스펜션을 갖고 있다. 
경쟁모델은 2016년 EICMA에서 BMW가 새로 공개한 BMW R1200 GS 랠리.
국내 프레퍼 커뮤니티 또는 생존주의 커뮤니티에서 이륜차를 운전하는 사람들이 
가장 선호하는 기종으로 엄청난 온오프 주파력과 뛰어난 연비 및 항속거리 덕분에 
민간 프레퍼들의 훈련시에도 자주 등장한다. 
보통 KTM특유의 색상을 대구 모 도장업체에서 전부 지워버리며 
전파저감 및 IR저감 도료로 입혀진 차량이 있다면 100% 프레퍼 확정.

1090 ADVENTURE, 1090 ADVENTURE R
1050의 후속. 
전작에서는 1190과 차별을 두기위해 출력을 95마력으로 제한되어 있었으나 
라인업 개편으로 1190이 단종된 후 출력제한을 없애 125마력을 발휘하게 되었다. 
R은 더 큰 와이어 스포크 휠과 더 긴 서스펜션을 장착해 임도 성능을 올린 버전이다.

슈퍼모토
690 SMC R
위에 서술된 690 듀크의 엔진을 장착한 슈퍼모토.

프리라이드
FREERIDE 350
FREERIDE 250 R

E-라이드
프리라이드 기반의 전기 모터사이클 라인업.
FREERIDE E-SX (모터크로스)
FREERIDE E-XC (엔듀로)
FREERIDE E-SM (슈퍼모타드)

엔듀로
엔듀로와 모터크로스 모델들은 690을 제외한 바이크들은 
F가 있는 것들은 4행정, 나머지는 2행정이다.

690 ENDURO R
690 듀크의 엔진으로 엔듀로 바이크를 만들었다.
500 EXC-F SIX DAYS
500 EXC-F
450 EXC-F SIX DAYS
450 EXC-F
350 EXC-F SIX DAYS
350 EXC-F
300 EXC SIX DAYS
300 EXC
250 EXC-F SIX DAYS
250 EXC-F
250 EXC SIX DAYS
250 EXC
150 XC-W
125 XC-W

모터크로스
450 SX-F
350 SX-F
250 SX-F
250 SX
150 SX
125 SX
85 SX 17/14
85 SX 19/16
65 SX
50 SX MINI
50 SX

자동차
X-BOW
디자인 회사 키스카(KISKA), 섀시 제조 회사 달라라(Dallara), 아우디와 협력하여 생산된 
KTM의 첫 자동차 모델이다. 
X-BOW는 크로스보우라고 읽는다. 
네 가지의 라인업이 있는데 기본형 X-BOW R, 
기본형을 베이스로 한 고성능 버전인 X-BOW RR과 
투어링 모델인 X-BOW GT, 
레이싱 모델 X-BOW GT4가 있다.

125 DUKE / 390 DUKE
캐치프레이즈는 FIRE STARTER, ONE FOR ALL. 
각각 배기량 124.7cc와 373.2cc의 수랭식 단기통 엔진과 보쉬社에서 나온 듀얼서킷 ABS을 장착했다. 
17년식부터는 MY RIDE라는 이름의 스마트폰, 블루투스로 연동되는 디지털 계기판이 추가되었다. 
이 17년식은 해외에서 LED 헤드라이트 결함으로 인하여 한 차례 리콜이 진행되었는데, 
ECU 문제가 원인으로 밝혀지며 해결되었다. 
스포츠 바이크에서 카울을 벗겨낸 느낌의 다른 대부분의 유럽제 네이키드와 달리, 
본래 오프로더 명가로 유명한 KTM의 특성 상 슈퍼 모타드의 느낌이 난다는 평가도 보인다. 
KTM과 협력관계인 인도 회사 Bajaj에서 생산된다.

690 DUKE
캐치프레이즈는 SMOOTH CRIMINAL. 
배기량 693cc의 LC4 단기통 엔진을 장착한 모델로 73 마력을 낸다.

RC 125 / RC 200 / RC 390
각각 배기량 124cc, 199cc, 373.2cc의 스포츠바이크로 RC8을 잇는 풀페어링 스포츠바이크다. 
프레임과 구동계는 듀크 시리즈에서 그대로 가져와 사용하고, 
카울은 듀크 시리즈와 마찬가지로 서로 공유한다. 
RC 390은 동급에서는 최고급의 부품들을 사용하여 성능이 우수하고 
입문용으로 흘륭하다는 평이 많지만, 
KTM의 고질병인 잔고장 문제와 동급 대비 지나치게 비싼 가격이 발목을 잡아 
한국에서는 꽤나 희귀 기종이었다. 
17년식부터는 내구성 문제도 제법 해결되고 가격도 대폭 낮추어 
입문자들에게 꽤나 관심을 끌고 있다. 
390 듀크와 함께 인증이 자꾸 미루어져 본래 2017년 4월 출시 예정이던 것이 
2018년 2월까지 판매를 못하는 해프닝도 있었다.

1290 SUPER DUKE GT
기존의 슈퍼 듀크를 투어러로 만든 모델. 
슈퍼어드벤처와 다르게 이쪽은 엔진을 디튠없이 그대로 사용하며 
9,500rpm에서 173 마력을 낸다. 
연료탱크를 키워 카울처럼 만들고 윈드실드를 장착했다. 
경쟁 모델은 BMW Motorrad의 S1000XR, R1200RS, 두카티의 멀티스트라다, 슈퍼스포트 등이 있다.

KTM에는 슈퍼듀크 GT가 나오기 전까진 마땅한 온로드 투어러가 없었기에 
멀티퍼포스가 투어러 역할을 했었다.

KTM 1290 SUPER DUKE R

캐치프레이즈는 UNLEASH THE BEAST. 
1,301cc LC8 75° V-Twin 엔진을 장착한 모델. 
9,750rpm에서 177 마력이라는 수치를 낸다고 한다. 
정체성이라고 불러도 될 정도인 크롬 몰리브덴 합금제의 트릴러스 프레임이 
무척 강렬한 인상을 주기 때문에 KTM의 모터사이클을 봤다면 이 모델일 가능성이 크다. 
일제 네이키드는 물론이고 유럽 네이키드에서도 이례적인 출력을 네이키드 바이크에 담아냈다. 

강력한 엔진의 출력을 제어하기 위해 일반적인 트랙션 컨트롤, 코너링 ABS에 더불어 
부담스러운 엔진의 백토크를 통제할 MSR과 슬리퍼 클러치 등 
시판차에 적용되는 모든 제어장비를 동원했다. 
덕분에 일반 주행 시에는 상당히 부드럽다. 
하지만 본격적으로 스로틀을 당기면, 그때부터 정말 미친듯한 느낌을 받을 수 있다. 
생각보다 쉽다는거지 첫번재 바이크로 이걸 탄다는 것은 미친소리다. 
가격이 2,700만 원이라는 고가임에도 불구하고 기본적으로 장착된 전자장비를 잠금해놓고 
추가 요금을 내야만 해제해주는 옵션질을 펼쳐 욕을 꽤 먹는 편이다. 
현재 기준(2019) 별도 옵션은 TRACK PACK 1가지로 추가 비용은 약 45만원이다.

어서와~ 한국은 처음이지? 방송에서 라이더인 안드레아스가 오토바이를 타고 
가평으로 가던중에 휴식차 들른 양평 만남의 광장에 있는 오토바이 용품점 사장을 만나 대화를 나누는데 
이 사장님이 슈퍼 듀크 오너라서 덩달아 방송에 등장하였다. 
안드레아스는 슈퍼 듀크라는 말을 듣고 놀라 사장님께 부탁을 하여 시동도 걸어보고 
올라 탄 채로 사진도 찍었다.

790 DUKE
캐치프레이즈는 THE SCALPEL. 
690 듀크의 후속 모델로, 2018년 새로이 선보이는 799cc LC8c 병렬 2기통 엔진을 장착해 
105 마력을 낸다. 
병렬 2기통이지만 크랭크 축을 뒤튼 엔진 구조로 인하여 
V 트윈과 흡사한 엔진 필링을 내며, 
미들급 수준을 한참 뛰어넘은 수준의 전자 장비들이 장착되었다. 
다만 몇몇 부분에서는 원가절감의 흔적이 보인다고 한다.

2003년 125cc 월드 챔피언십에서 하랄드 바톨이 
2실린더 투어링 엔듀로 950 어드벤쳐를 소개함과 동시에 우승을 거머쥐었다. 
얼마 후, KTM의 순수혈통 990 슈퍼듀크와 950 슈퍼모토를 소개한다.

이후 2003년에는 950 어드벤처 모델의 런칭과 990 듀크 모델을 선보이며 
로드레이스인 WCS 125cc 클래스에 출전을 시작했다. 
이듬해인 2004년에는 990슈퍼 듀크 모델을 런칭하고 990 RCV 베놈과 950 슈퍼모토를 선보였다. 
이 기세로 헝가리와 슬로베니아에도 지사를 세워 
전 세계적으로 76,815대의 모터사이클을 판매했으며 일년동안 5,1000억 원의 소득을 기록했다.

KTM은 2003년에만 17개의 월드 챔피언십 타이틀을 획득하며 
도합 104개의 타이틀을 보유하게 됐다. 
2005년에는 폴라리스와의 합작으로 950 슈퍼모터와 990어드벤처 
그리고 950 슈퍼엔듀로 모델을 선보였다.

2008년에는 KTM의 슈퍼바이크 1198 RC8 론칭하고 IDM 슈퍼바이크에서 2위에 입상, 
2009년에는 오프로드부문에서 6개중 4개의 월드 챔피언 타이틀을 차지하였으며 
2010 모토크로스 챔피언십에서는 안토니오 카이롤리가 350 EXC의 데뷔무대와 함께 우승을 차지했다.

2011년 다카르 랠리의 마크 코마의 우승 및 최종완주한 11대중 9대가 KTM이었다.

70년이 넘는 기간 동안 2011년 현재까지 총 188개의 세계 타이틀을 차지하였다.

현재는 인젝션 방식의 KTM 오프로드 모델 및 다카르 30주년 기념 바이크 990 어드벤쳐 다카르, 
엔트리모델 이자 DUKE시리즈의 막내 125 Duke를 판매중이다.

KTM 브랜드의 철학은 ‘Purity, Performance, Adventure, and Extreme’으로 
PURITY가 의미하는 것은 KTM이 간소화된 시스템 및 구성으로 가장 필수적인 것만 갖추고 있기에 
최적의 성능을 낼 수 있다. 
PERFORMANCE는 첫 주행 시작부터 모든 KTM 머신은 레이싱 스포츠의 성공을 이끄는 
라이딩 감각을 제공 하고 최고의 성능을 나타내는 것을 의미한다. 
KTM의 최신 기술로 온로드와 오프로드, 프로와 아마추어 등 
모든 라이더들이 최고의 퍼포먼스를 경험하고, 즐거움을 느낄 수 있도록 하는 것이 ADVENTURE다. 
또한 극한을 뛰어넘는 익스트림 바이크의 지속적인 기술 개발은 
라이더와 머신, 이들이 한계를 뛰어넘도록 하는 것이 EXTREME이다.

2001년, KTM은 ‘READY TO RACE’라는 슬로건을 발표했고 오랜지색을 브랜드 정체성으로 삼았다.

1970년에는 독자적으로 엔진을 만들어 250cc 모터크로스 모터사이클을 생산하며 
오스트리안 내셔널 챔피언십에서 우승을 이뤄냈다. 
이어 월드 챔피언십과 그랑프리에서 250cc 모터크로스와 엔듀로 부문에서 우승했다. 
1974년에는 42개의 모델로 각 카테고리에 합리적인 라인업을 구성, 
1978년에는 250cc 모터크로스 월드 챔피언십 우승을 이뤄냈고 
이후 모터크로스 모델에 수랭 4스트로크 엔진을 자체 개발, 적용했다.

1984년에는 라디에이터를 개발해 스즈키를 포함한 다른 제조사에 납품하며 사업영역을 확장했다. 
이때 하인즈 키니가드너가 250cc 모터크로스 월드 챔피언을 획득했고, 
다른 선수들도 KTM의 모터사이클로 각종 레이스에서 상위권에 랭크되는 등 
개발과 레이스에서 선전이라는 두 마리 토끼를 성공적으로 잡은 시기였다. 
그로부터 2년 후인 1986년에는 최초로 앞뒤 브레이크를 모두 디스크 브레이크를 장착함과 동시에 
이탈리아에서 열린 인터내셔널 식스 데이즈의 모든 종목의 우승을 석권하는 쾌거를 달성했다.

1991년과 1992년은 KTM에게 또 하나의 전환점이 된 시기인데, 
‘KTM Motorfahzeugbau AG’가 파산하게 되어 이들의 주력 분야였던 
라디에이터와 모터사이클, 자전거, 수리 장비들이 분리되었다. 
이후, 모터사이클 분야는 KTM 스포츠 모터사이클 GmbH로 설립되어 
새 경영철학에 따라 운영되었다. 
이에 따라 하드 엔듀로 콘셉트와 모터사이클 디자인이 적용되었다. 
하지만 여전히 엔듀로 월드 챔피언십을 석권하는 것은 KTM의 몫이었다. 
이후 1995년 후사버그를 인수하고 국제적인 서스펜션 제조사인 화이트 파워도 인수하며 
KTM 모터사이클의 품질과 퍼포먼스를 향상시켰다. 
1998년에는 PDS(무연결 서스펜션 시스템)를 2스트로크 모델에 적용했으며, 

KTM 영국 지사를 세우고 파리 다카르 랠리에서 2위부터 12위까지를 모두 차지하는 진 기록을 세웠다. 
1999년에는 최초로 KTM의 125cc와 200cc 모델에 분할 윤활방식을 적용하고 
4스트로크 엔진의 레이싱 모델의 생산을 시작했다. 
1999년 스페인 지사를 세우며 2000년에는 프랑스에 지사를 세운다. 
독일 뮌헨에서 KTM의 2기통 모터사이클 프로젝트가 공개되었다. 
같은해에는 125cc 월드 챔피언, 500cc 모터크로스 챔피언, 125cc 엔듀로 월드 챔피언, 
250 4스트로크 엔듀로 월드 챔피언, 400cc 엔듀로 월드 챔피언, 500cc 엔듀로 월드 챔피언 등 
무려 6개의 월드 챔피언십을 휩쓸었다.

오늘부터 소개할 브랜드는 KTM이다.

현재 오프로드 모터사이클 계열에서 가장 크고 유명한 브랜드로, 
경량화 기술을 활용해 가벼운 무게가 특징이다. 
RC8과 듀크등의 온로드 모터사이클 쪽으로도 영역을 넓히고 있다. 
산하에 스페인의 바이크 브랜드인 gasgas와 스웨덴의 허스크바나 모터사이클 부분을 가지고 있다. 
자동차 분야에는 다른 회사들의 도움으로 X-Bow 시리즈로 발을 들였다. 
다카르 랠리의 최강자이기도 하다. 
2001년부터 2019년까지 바이크 부문 1위를 독식하다가 2020년에 혼다가 겨우 꺾었다.

1934년 첫 창업 당시에는 Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen이란 간판을 건 작업소였으며, 
몇년 후에는 사업을 확장하며 오토바이(DKW) 및 자동차(오펠) 딜러쉽도 하였다. 
가게명은 Kraftfahrzeug(자동차) Trunkenpolz(창업자 이름인 한스 트룬켄폴즈' Johann (Hans) Trunkenpolz') 
그리고 KTM이 최초로 공장을 세운 곳인 오스트리아 도시 매틱호펜(Mattighofen)을 가리키는 것이었으며, 
나중에 정식으로 회사를 차리면서 이를 줄인 KTM을 상호로 등록하게 된다.

KTM은 자전거 생산을 시작으로 1952년 모터사이클을 생산하지만 
1970년대부터 아시아산 자전거가 유럽지역에 수출되면서 영업에 곤란을 겪기 시작한다. 
결국 1980년대 초반 자전거 생산을 중단하고 바이크와 스쿠터만을 생산하게 되는데 
이 분야 서도 고전하게 되고 결국 1980년대 말 회사는 위기에 놓이게 된다. 
1989년 회사설립자인 트룬켄폴즈의 타계 후, 
KTM은 전면적인 경영혁신으로 주력사업을 오프로드 모터사이클로 바꾸고, 
프로 및 아마추어 라이더들을 적극적으로 후원하는 마케팅 방안을 채택한다.

1953년, 사업확장을 위해 창업자이자 엔지니어인 Trunkenpolz가 
경영전문가인 에른스트 크론리프(Ernst Kronreif)와 손을 잡으며 
KTM의 K의 뜻을 Kraftfahrzeug(자동차)에서 Kronreif(크론리프)로 교체하며 
KTM은 'Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen' 의 뜻으로 지금까지 이어져 오고 있다.

1954년 오스트리아 내셔널 챔피언십에서 최초로 우승을 시작. 
2년 뒤인 1956년에는 인터내셔널 식스 데이즈 (International Six Days: 영국의 엔듀로 레이스)에 
에곤 도르노어가 출전해 우승을 하는 쾌거를 이루었다. 
이와 같은 성장세를 이어 1959년에는 에르윈 레크너가 엔지니어 루드윅 애펠벡에 의해 만들어진 
새 모터사이클로 오프로드 레이스에 출전해 우승을 했다. 
1966년에는 스웨덴에서 열린 인터내셔널 식스 데이즈에 참가해 3개의 우승 메달을 거머쥐었다.

BMW Dynamic ESA
BMW Dynamic ESA 는 전자식 서스팬션 조정장치로 
차체에 가해지는 하중과 도로 상황에 따라 능동적으로, 
또는 유저가 미리 설정한 값으로 서스팬션을 자동 조정하는 기능이다. 
이를 통해 유저는 별도의 공구 없이 계기 조작만으로 서스팬션의 작동을 제어할 수 있어 
상황에 따라 유기적인 대응을 할 수 있다. 
기본적으로는 차고센서를 사용하여 서스팬션 압력을 자동 제어하며, 
설정 조작시 댐핑 정도와 댐핑 강도, 차고를 변경할 수 있다.

시스템의 구성은 다음과 같다.
ESA 호환 전자제어 포크
ESA 호환 전자제어 리어 서스펜션

시스템의 기능은 다음과 같다.
차고 감지를 통한 자동 기본 압력 제어. 
기본적으로 아무것도 안 건들면 차고센서를 통해 적당한 높이를 유지하도록 압력이 걸린다.
설정에 따른 압력 조정. 
차체에 탑승할 인원수나 가지고 있는 수하물 중량 등을 토대로 서스펜션의 압력을 결정한다.
설정에 따른 댐핑 조정. 
노면 조건 입력에 따라, 그리고 주행상태에 따라 서스펜션의 댐핑 강도와 댐핑 정도(시간)을 
전자적으로 조정한다.

BMW Dynamic Damping Control
BMW Dynamic Damping Control 은 ESA 시스템의 일부 기능을 보조하는 장치로, 
차체의 모든 서스팬션의 댐핑을 관리하여 더 나은 노면 추종성을 얻도록 도와주는 시스템이다. 
이 시스템은 차종에 따라 올라가는 경우도 있고 올라가지 못하는 경우도 있다.

시스템의 구성은 다음과 같다.
ESA 호환 전자제어 댐퍼벨브가 달린 프론트포크
ESA 호환 후륜 서스팬션
ESA 호환 데이터 처리 프로세서
ESA 호환 6축 센서
MSC 호환 유압 솔레노이드
Integral ABS 모듈 ( 프로세서와 유압제어기 포함)
ECU
TCU
DDC 데이터 처리 프로세서
Spring Travel Sensor. 
후륜 서스팬션이 얼마나 움직이는지를 측정한다.

ASC는 먼저 인테그럴 ABS모듈을 통해 제동력을 통하여 엔진 토크를 저감하나 
유사시를 위해 일반 ESP 와 동일한 방식의 PWM 유압 솔레노이드 제어기구를 
제동시스템에 병렬로 탑재하고 있으며, 
ASC 데이터 프로세서는 차량에 별개로 탑재되어 있다.

시스템의 기능은 다음과 같다.
TC. 
차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
wheele control. 
앞 바퀴가 들어올려질 경우 앞바퀴가 지면에 닿게끔 엔진의 토크를 줄인다.
Burnout control. 
앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.

BMW Dynamic Traction Control
BMW Dynamic Traction Control 은 BMW ASC 시스템을 업그레이드 한 것으로, 
주행모드 pro (sZ) 패키지 선택시 탑제되는 기능이다. 
ASC 시스템과 동일한 MSC 용 유압 컨트롤러를 유압 제어시스템으로 올려두나 
DTC의 경우 ASC와 달리 더 고성능의 전용 DTC데이터 프로세서를 사용하며 
차체에 6축 가속도 및 자이로 센서가 부착되어 DTC를 통해 데이터를 전송, 
TCU와 ECU 등 차체 전반적인 제어시스템과의 통신을 통해 종합적인 차량 데이터를 사용하여 
설정에 따라 더욱 역동적인 트랙션 제어가 가능하다. 
물론 안전성도 DTC 가 더 유리한데, 
ASC 와 달리 DTC에는 여러 프로그램을 올릴 수 있으며, 
관련 변수도 더 많이 설정 가능하며, 
특히 곡선 도로에서 차체를 눕혀 주행 시 고감도로 접지력을 제어하는것이 가능해 
훨씬 안정적인 운전이 가능해 진다. 
DTC의 메모리 일부에는 주행 모드를 저장할 수 있으며 기본적으로 
RAIN ROAD DYNAMIC USER가 할당되어 있다. 
USER 메모리의 경우 직접 수정도 가능하다.

시스템의 구성은 다음으로 이루어진다.
DTC 용 데이터 프로세서와 데이터 프로세서 냉각기
DTC 용 데이터 프로세서와 차체의 다른 컨트롤러를 연결하는 하네스
MSC 용 유압 분배 솔레노이드 모듈
DTC 용 경사위치(뱅킹 앵글)센서
DTC 용 6축 가속도 센서
DTC 용 6축 자이로 센서

시스템의 기능은 다음과 같다.
TC. 차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
wheele control. 앞 바퀴가 들어올려질 경우의 동작을 선택 제어한다. 
 dynamic mode 또는 user 모드에서 윌리를 허용으로 변경 시 DTC의 제어 허용 범위 내에서 
 윌리 지원을 해준다. 
 이때 윌리 진행 각도를 측정하며, 바퀴가 너무 높게 들리지 않도록 지속적으로 엔진 토크를 제어한다.
Burnout control. 앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.
RAIN 모드 등 특정 상황 전용 모드에서 매우 민감하게 차량의 거동을 강제 제어한다. 
 유저가 아무리 스로틀을 당겨도 TBW 이기 때문에 DTC 유닛이 ECU 에 스로틀 신호를 씹도록 지시한다.

공통 전자제어장치 일람
여기서는 BMW 오토바이에 장착된 특수 전자장치(sZ Component) 에 대해 설명한다.

BMW Integral ABS
BMW Integral ABS 시스템은 일반적인 ABS와 달리 MSC (Motorcycle Stability Control. 
ESP 의 오토바이 버전) 프로세서와 TCU 및 ECU 의 데이터를 종합적으로 공유, 
적절한 제동력을 더하거나 빼주어 차체가 안전하게 제동할 수 있도록 지원해주는 시스템이다. 
말은 ABS 라곤 하는데 실질적으론 ABS 라기 보단 제동 보조 시스템에 더 가깝다.

시스템의 구성은 다음으로 이루어진다.
일반 ABS 용 휠 앵글 플레이트에 비해 2배 이상 촘촘한 앵글 플레이트
A상과 B상을 가진 홀센서. 
일반 ABS 용 휠스피드 센서는 홀센서가 하나지만 bmw integral ABS 용 휠스피드 센서는 
A상과 B상을 가지고 있어 바퀴가 어느 방향으로 굴러가는지를 판독할 수 있다. 
덤으로 각도검출 밀도 역시 2배로 올라간다.
Integral ABS 모듈 및 프로세서. 
이 프로세서는 MSC, TCU, ECU 와 연결되어 내장된 유압 펌프와 유압 벨브, 
유압 액츄에이터를 사용하여 제동력을 더하거나 빼게 된다. 
유압 라인은 총 4개이며, 전륜과 후륜의 브레이크 마스터 실린더의 입력 라인 2개, 
전륜과 후륜의 켈리퍼로 유압을 내보내는 출력 라인 2개가 해당된다.

시스템의 기능은 다음과 같다.
ABS. 
바퀴의 잠김을 방지한다.
Brake force balance. 
전후륜의 제동력을 적절한 비율로 나눈다.
Anti-Jack Knife. 
급격한 제동으로 후륜이 들리는 것을 방지한다.
automatic brake force rise/fall era. 
MSC 로 부터 보고된, 또는 ASC나 DTC 로 부터 설정되거나 보고된 지면의 트랙션 수치에 따라 
제동력의 상승하강 시간을 조절한다.
automatic maximum brake force set. 
MSC 로 부터 보고된, 또는 ASC 나 DTC 로 부터 설정되거나 보고된 지면의 트랙션 수치에 따라 
바퀴가 잠기지 않을 정도로 최대 제동력을 자동으로 제한한다.

BMW Automatic Stability Control
BMW Automatic Stability Control 은 Bosch MSC 시스템을 사용하여 차체를 안정화 하는 시스템이다. 
ECU 및 Integral ABS 와 연동하여 엔진 출력을 매우 부드럽게 감소시키는 것이 가능해 
위험한 상황에서도 ESP 의 PWM 제어와 달리 선형적인 출력제어를 통하여 
바퀴가 슬립하지 않게끔 주행이 가능하다. 
ASC 시스템은 전륜과 후륜의 휠 센서로부터 전달된 각 휠의 속도를 측정하여 
전륜과 후륜 휠의 속도 편차를 계산, 
이를 통해 휠의 슬립상태를 모니터하며 특히 후륜 휠의 예비적 안전성을 측정하게 되어 
후륜의 출력이 증가해 예비 안전범위를 초과하는 슬립이 발생할 경우 
ECU를 통해 엔진 출력을 내리는 방식으로 운영된다.

M시리즈
모토라드도 HP시리즈를 탈피하고 bmw M을 똑같이 따라가게 되었다. 
첫번째 M모델이 공개되었으며, 앞으로도 M시리즈가 계속 나올 예정이다.

M1000RR
기존의 S1000RR을 HP가 아닌 M의 이름으로 업그레이드 튠한 고성능 모델, 
기존의 S1000RR과 다르게 윙렛의 추가, 출력 상승 그리고 M 캘리퍼 브레이크 등 
이름에 알맞게 고성능 버전으로 공개되었다. 
기존 S1000RR에서 보이던 싸구려틱한 플라스틱 파츠들이 전부 카본으로 교체되었고, 
아크라포빅 머플라가 기본으로 장착되어서 나온다.

C시리즈
BMW에서 내놓은 도심형 스쿠터. 
엔진은 BMW에서 설계하고 대만 KYMCO사에서 생산한다.

초기에 나온 C1은 지붕과 안전벨트가 있어서 헬멧을 쓰지 않아도 된다는 장점이 있었지만
피자 배달용 스쿠터처럼 보인다는 이유로 처참히 실패했다. 
제조사가 생각하는 장점과 소비자가 생각하는 장점이 
반드시 일치하지만은 않을 수도 있다는 것을 보여주는 사례.
하지만 요즘은 희귀해서 중고 값이 높다. 
국내에도 간혹가다 보인다.

이후 발매된 모델은 일반적인 맥시 스쿠터의 형태를 따르고 있다.

2016년 F/L와 함께 마이너체인지 모델이 발표되었다. 
신형 GT에는 옵션으로 사각지대경보시스템(Side View Assist)이 들어간다고 한다. 
내구성에 문제가있던 엔진(주로 캠과 관련된)과 구동계의 대부분이 새로 설계되어 
이전모델과 부품을 공유할 수 없다.

해당 마이너체인지로 인하여 걱정의 대상이 되던 킴코제 엔진은 신뢰성이 대폭 높아졌으나 
카울 마감이나 잡소리 문제 등 초기 년식부터 제기되던 문제가 하나도 개선이 안되어 혹평이 많다. 
애초에 BMW의 엔진설계가 잘못된 것이며 킴코는 죄가 없다.
C600 Sport → C650 Sport(16년부터 F/L과 동시에 이름이 바뀌었다)
C650 GT - FL 이후 FL 전 모델과 FL 후 모델이 같이 판매된다.
C400X
C400 GT
C Evolution
CE 04