718박스터 T 모델은 1968년에 출시된 포르쉐 911 T를 계승하는 2인승 로드스터이다. 
911 카레라 T처럼 내비게이션이 없으며, 
오직 운전만을 즐기는 마니아들을 위한 차량이라고 한다. 
스포츠 크로노 패키지를 기본으로 장착하고 있으며, 
718 휠 대신 20인치 카레라 S 휠이 기본으로 장착된다.


2018년식 718 박스터 GTS도 출시되었는데 
기존 박스터 S의 350마력에서 15마력 상승한 365마력이며 제로백은 4.1초이다. 
가격은 1억 1,290만원이다. 
기본형 박스터나 박스터 S의 경우 기본 가격으로 주문하면 바닥매트도 없는 
문자 그대로 '깡통'이 오지만 GTS의 경우 기본 가격에도 상당히 많은 옵션을 탑재하고 있다.


특이하게도 GTS와 일반 모델 간의 차별점이 확실하게 보이는 이전들과 달리 
이번 세대의 GTS는 일반사양에서 프론트 하부를 걷어내는 구조를 갖고 있다. 
일반사양 프론트 하부가 뭔가 덮힌 듯한 모양새인 건 방열부를 보호하기 위해서이다. 
범퍼와 그릴을 걷어내고 방열부와 일체화된 듯한 별도의 검은색 프레임을 부착하면 
봉인해제 흡사 페라리 488 GTB처럼 더욱 날렵한 인상의 GTS로 변모한다. 
보통 해당 세대의 디자인적 측면에서 박스터와 카이맨 모두 GTS를 더 선호하기도 하며, 
일반 사양의 준수한 성능을 알면서도 디자인 때문에 GTS로 구입하는 사람도 있을 정도다. 
기본형 모델에도 이러한 멋들어진 GTS룩 범퍼를 옵션으로 넣을 수 있지만 
옵션 가격이 매우 비싸다.

GTS 프레임은 무광과 유광 두 종류가 있고, 
과격한 운전을 상정하여 프레임의 중앙에 혓바닥 견인기구 접속부를 달 수도 있다.
일반 사양의 방열부에 GTS 프레임을 시공하는 비용은 국내가로 약 800만원 상당이다.


오너이건, 포르쉐 빠이건 까이건 상관없이 입을 모아 까는 점은 
4기통 엔진인 MA2.20 / MA2.25 엔진 특유의 빈약한 배기음과 가짜 배기음이 있다. 
이는 같은 엔진을 쓰는 기본형 카이맨과 카이맨 S, T, GTS도 마찬가지.
V8 엔진을 차용하고 있는 미국제 머슬카인 카마로와 머스탱, 
그리고 챌린저에게 배기음으로 꿇리는 광경을 보고 있노라면 
이것이 정녕 비싼 차가 맞나 싶은 생각이 든다고도 한다. 
GTS도 상황은 크게 다르지 않아서 머슬카들의 굉음에 GTS도 GTS 따위가 되버리는 경우가 많다. 
때문에 718 박스터는 대부분 배기음 튜닝을 거쳐간다.

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BMW의 R5를 계승하는 모델로 1936년 등장 당시 
현대의 슈퍼 스포츠 바이크급이었던 R5와는 다르게 크루저로 설계되었다.


BMW 박서엔진 사상 최대 배기량으로 공유랭방식의 OHV 1800CC 수평대향 2기통 엔진을 탑재했으며 
91마력, 최대토크 156Nm/3000rpm의 출력을 가지고 있다. 
클래식한 외형이지만 달릴건 다 달린 바이크로, 
코너링 라이트, ABS, ASC, 다이내믹 엔진 브레이크 컨트롤, 힐스타트 컨트롤등의 
전자장비가 탑재되며, 전기식 후진기능또한 옵션으로 존재한다. 
심지어는 스마트키도 있다. 
허나 연료계는 없다.


크루저답게 에이프핸들과 같은 굉장히 다양한 옵션파츠들을 같이 발매할 예정이며 
순정으로 나오는 옵션파츠들은 초보자도 쉽게 커스텀이 가능하게 배려가 되어있다고 한다. 
BMW 모토라드는 알나인티와 같이 커스텀 베이스로의 활용에 기대를 하고 있는 모양이다. 
크루져 바이크계의 아크라포빅 이라 불리는 반스 앤 하인즈 머플러도 옵션으로 제공하며, 
바이크 뒷 꽁무늬가 짦은 바버스타일이나 초퍼를 연상시키는 
만세 핸들등 실로 다양한 커스텀이 가능하다. 
아무래도 할리데이비슨이나 인디언 같은 미제 크루저 바이크와 경쟁할 모양.


하나 주의할 점은, 메이커에서는 크루저라고 마케팅하지만 라이딩 포지션은 
미드 컨트롤 포지션인 스탠다드 바이크에 가까우며 
미국식 크루저와 같은 풋포워드(즉 주행 중 발목이 무릎보다 앞으로 나간 자세) 포지션은 나오지 않는다.
거대한 박서 엔진의 실린더 때문에 절대 발을 앞으로 내밀 수 없기 때문이다. 
때문에 엔진 특성(저마력 고토크) 및 차체 핸들링(낮은 무게중심과 긴 휠베이스)은 크루저인데 
라이딩 포지션은 스탠다드인 특이한 이륜차다. 
장거리 장시간 주행 시 크루저에 비해 피곤감이 더하다는 단점과, 
조향 등 차의 컨트롤은 더 기민하다는 장점이 혼재.


카트라이더 러쉬플러스에도 글로벌 서버 시즌9 BMW R 18 카트가 등장할 예정이다.


넷플릭스의 오리지널 예능 먹보와 털보 제주편에서 
비와 노홍철이 타고 여행하는 모델로 출연하였다.

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2020년 10월23일 페이스리프트 모델을 공개했다.
유로5대응을 위해 스로틀바디와 실린더헤드 커버형상이 변경되었으며 마력은 1마력 낮아졌다.
그리고 기존 알나인티의 전자장비들을 대폭 보강해 R18에서 선보였던 
풀 LED 후미등과 풀LED로 된 코너링 헤드라이트가 탑재되었다.


R nine T
기본 모델
R nine T Scrambler
스크램블러 버전 알나인티와 똑같은 아크라포픽 머플러가 들어가지만 
임도주행을 염두해뒀는지 알나인티 노멀 보다 머플러 위치가 더 높다. 
서스펜션은 알나인티 노멀보다 단가가 낮은 정립식이지만, 
휠은 알나인티 노멀보다 단가가 비싼 튜브리스 타입 스포크 휠이 들어간다.
R nine T Pure
기본형 R nine T에서 도립식 서스펜션,아크라포빅 머플러등 여러 고가의 장비들을 덜어낸 간소화 버전
R nine T Racer
로켓 카울을 장착한 카페레이서 버전으로 
2018년 BMW 박서컵이 부활하면서 박서컵 바이크로 쓰이고 있다.
2021년 유로5대응 알나인티 라인업에서 빠졌으며 사실상 알나인티 파생형중 유일하게 단종되었다.


R nine T Urban G/S
BMW GS의 시초인 R 80 G/S의 오마주


R 18
2020년 4월에 공개된 BMW의 1800CC박서 크루저를 
한국에선 2020년 7월 31일부터 프리미엄과 퍼스트 에디션을 사전 계약을 받았다. 
그리고 2020년 9월 18일 정식 출시 했다.


국내 판매가격은 기본형 3100만원, 퍼스트 에디션 3370만원이다. 
“클래식”이라는 2인승 배거(후륜 펜더 좌우에 사이드백 장착) + 윈드실드 장착 모델도 있다. 
2022년 중에는 장거리 투어링용인 R-18B(bagger) 및 고급형인 트랜스콘티넨탈 모델이 추가된다고 한다. 
배거와 트랜스콘티넨탈은 투어링용 사이드백과 패어링이 장착되어 있으며 
엔진 회전수 게이지, 연료계, 터치스크린,크루즈 컨트롤,마샬 오디오 등 콕핏 기능과 
옵션이 대폭 증가된 모델이다.


이미 유럽과 미주에서는 올해물량이 완판되었고 국내도 올해 물량이 거의다 완판되었고 
반응이 좋아 100대 가량 추가로 들여온다고 한다.

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한국에 수입되었으나 단종된 모델
R1100GS
R1100R
R1100RS


코드네임 R259 공/유랭 엔진을 탑재, 
R32발매 70주년과 동시에 등장했으며 텔레레버와 공/유랭 박서의 시작을 끊은 모델이다.
R1100RT


R1100S
S모델의 중요성은 R259가 등장했을때도 마찬가지였지만 
R1100S는 R69S, R90S처럼 여전히 스포츠성을 좀 더 중시한 스포츠 투어러였다. 
엔진은 표면상으론 R1100RS와 다른부분이 실린더헤드커버 뿐이었지만 
새로운 피스톤과 향상된 흡기, 콘로드 재설계로 최대 엔진회전수가 상승했으며, 
핸들링 향상과 안정성을 위해 차대가 업데이트 되었고 풍동테스트를 통해 개발한
4피스 페어링을 붙여 R90S와 같은 S모델만의 독자적인 이미지를 만들었다. 
하지만 1999년의 바이크시장은 전문화 양극화가 R90S시절과는 차원이 다를정도로 심화한 상태로 
R1100S는 동급의 일제바이크를 상대하는것도, 
나름의 틈새시장을 개척하는것도 하지 못하는 어정쩡한 바이크였다.


R1100S Boxercup replica
박서컵 레이스가 어느정도 팔리던 시절에 발매했던 R1100S에 스포츠 패키지가 붙은 차량. 
새 서스펜션 세팅으로 높아진 차고와 넓은 리어 타이어, 엔진 스포일러, 카본헤드커버, 
리어시트커버등이 기존의 R1100S와의 차이점으로 박서컵 선수 랜디 마몰라의 파란색과 
백색의 바이에른 주기를 연상시키는 시그니처 데칼이 유명.
R1150GS
R1150GSA
R1150R
R1150RS
R1150RT
R1200ST
스포츠 투어러, RS의 후속기종으로 나왔으나 인기가 없어 단종


R1200S
공유랭 박서 스포츠바이크로 2006년부터 2007년까지 약 2년간의 짧은 시간동안만 생산되었다. 
S모델답게 동세대의 다른 모델들보다 강력한 122마력의 SOHC 박서를 탑재했다. 
한정생산차량이었던 HP2 Sport를 제외하면 사실상 BMW모토라드의 박서 바이크중 마지막 S모델.
전세대 S모델도 그랬듯이 프론트 서스펜션에 텔레레버를 사용하고 있다.
공개되고 나서의 첫인상이 짐도 못싣고 텐덤도 제대로 못하고 탱크용량도 작고 
일제 바이크에 비해 훨씬 비싼데 출력은 낮고... 
슈퍼바이크도 올라운더도 아닌 애매한 바이크로 평가되었고 
이렇다보니 투어러에 몰려있던 비머 라이더들에게도, 
타브랜드의 고성능 바이크를 타던 라이더들에게도 이렇다할 어필을 하지 못해 
판매량이 저조했다는 평이 지배적이다. 
생산기간이 워낙 짧고 국내에 들어온 숫자도 워낙 적다보니 
HP2 Sport만큼이나 보기 어려운 바이크가 되었다.

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디자인도 기존의 둥글둥글한 것에서 벗어나 각을 강조하는등 
한층 더 세련된 시리즈로 다시 태어났다. 
역시 살 빠지면 미인이 된다는건 바이크도 같이 적용이 되는 듯.


2020년 R1250엔진이 등장했다. 
배기량이 1254cc로 올라갔으나 엔진의 풀체인지가 아닌 
환경규제에 맞춘 변화로 가변식 시프트캠이 추가된것을 제외하면 
엔진의 성능 자체는 R1200시리즈와 큰 차이가 없다. 
시프트캠은 헤드 안에서 전자솔로 제어되는데 타회사 시스템에 비해 
취약한 물건을 넣어놨다고 해외에서 대차게 까였다.

외관상으론 헤드커버가 변경되었고 스파크 플러그 커버에 시프트캠이라는 문자가 적혀있다.

기본적으로 투어링성향의 바이크에 탑재되는편이지만 
일반적인 이미지와 다르게 굉장히 매니악한 엔진으로 
RS나 S모델처럼 스포츠 성향을 크게 강조한 바이크들에 탑재하질 않나 
HP2 Sport처럼 극단적으로 방향을 잡아 제작한 박서엔진을 탑재한 바이크도 존재한다.


현용 모델들에 대해서 알아보자.
R1250GS
듀얼 퍼포즈.
R1250GS Adventure
GS의 오프로드 중심 업그레이드 버전.
R1250R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.


R1250RS
스포츠 투어러. 
재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 
오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다.


R1250RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 
투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 
2020년 10월 기존의 부엉이 전조등을 버리고 풀 LED 전조등과 풀 LCD계기판을 적용한 
페이스리프트 모델을 발표했다.

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R시리즈
BMW의 R엔진은 1920년 M2B15 엔진으로 그 역사를 시작해 
2020년으로 100주년을 맞이했다. 
BMW 바이크 중 가장 깊은 역사를 지닌, 가장 유명한 라인업이다. 
R은 사내에서 항공기와 차량, 바이크의 구분을 위해 
사내에서 바이크프레임을 의미하던 Rhamen을 의미했지만 
1920년대 중반부터 같은 프레임을 사용하는 모델이 여럿 발매하는 상황이 닥치자 
Motorrad(Motorcycle)를 줄인 Rad의 R로 바뀌게 된다. 
현대에 이르러서는 박서엔진을 뜻한다.


여담으로 BMW의 첫번째 박서 엔진인 M2B15엔진의 시리얼넘버 001번 생산품은
생산이후 뮌헨의 한 콜렉터에게 발견되기 전까지 농장에서 폐수펌프로 사용되고 있었다고 한다. 
이 특별한 엔진은 BMW 박서엔진 100주년을 기념해 BMW에 기증되었다.


R 시리즈의 가장 큰 특징은 수평 대향 공랭 2기통의 좌우로 뻗어나온 실린더로 
포르쉐나 스바루의 박서 엔진과 같은 구조. 
따라서 저중심에 의한 코너링의 높은 안정성 같은 특징도 같다. 
R시리즈의 박서는 BMW창립 초기부터 공유랭방식의 등장전까지 공랭식을 유지해왔고 
1993년 R1100RS를 시작으로 공유랭방식으로 바뀌었다. 
2013년식부터는 실린더에 워터재킷이 추가된 수랭 박서엔진 모델이 출시되었다. 


전체적으로 컴팩트해지고 출력이 좀더 올라갔으며 
기존 공유랭박서의 건식단판 클러치에서 습식다판 클러치로 변경이 되면서 
클러치의 위치가 엔진의 앞부분으로 위치가 바뀌었다. 
엔진위에 자리잡았던 알터네이터는 엔진 내부로 이동해 전체적인 프로파일은 낮아진 편이나...
클러치가 정비하기 쉬운위치로 이동한 반면 
알터네이터는 공랭엔진에서 클러치판이 자리잡던 위치로 들어가버려 
클러치판 교체를 위해 바이크를 반으로 쪼개던 짓을 
수랭엔진에선 알터네이터 교체를 위해 해야한다. 
샤프트의 위치도 기존 오른쪽에서 왼쪽으로 이동하게 되었다.

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흔히 60년대 영국의 치프틴 전차가 수평대향 엔진을 적용했다고 알려져 있으나, 
이는 사실이 아니다. 
치프틴 전차가 사용한 엔진은 대향피스톤 엔진(Opposed Piston Engine)으로서, 
피스톤과 플라이휠의 배치가 수평대향 엔진과는 정 반대이다
(즉, 대향피스톤 엔진은 피스톤이 중앙부에 모여 연소실을 공유하며 
크랭크축이 두 개로 된다).
전차 차체를 낮추는데 효과적이라고 생각해서 도입했는데, 
엔진 내구도와 신뢰성이 좋지 않아서 두고두고 까였다. 
그런데 그게 좋아 보였는지 소련에서 T-64를 만들때 
스파이를 동원해서 치프틴의 엔진을 베껴서 만든 엔진을 달았다가 
치프틴 이상으로 문제투성이 전차가 되어버렸다.


명탐정 코난에서 코난의 말에 따르면 
독특하고 불규칙적인 공회전 소리를 내며 장착된 차량이 움직일때 
무겁게 깔리는 배기음을 낸다고 한다. 
양쪽 실린더가 동일하게 도는데 불규칙은 왠 개풀 뜯어먹는 소리냐고 하겠지만 
엔진음의 높낮이가 불규칙적이라고 하면 설명이 된다. 
결국 설명을 대충해서 그런거다...라기보다는, 
보통 뒤에서 보았을 때 배기구의 위치가 차의 중앙이 아니라 옆으로 위치해 있기 때문이다. 
그러다보니 실린더에서 배기구까지의 파이프 길이가 양쪽이 다를 수 밖에 없기 때문에 
불규칙한 소리가 나는 것이다. 


여담으로 토요타 GT86의 경우 효율성을 위해 일부러 양쪽 실린더부터 
배기구까지의 배기관의 길이를 동일하게 만들어서 
특유의 박서 엔진의 배기음이 나지않는다고 한다. 


박서엔진음은 공회전시 드등 드드등 드등 하는데 
할리 데이비슨이 인기를 끌게 만든 말발굽 사운드와 엇비슷하게 들린다.

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그리고 일반 직렬엔진이나 V형 엔진은 헤드 탈거나 헤드 가스켓과 점화 플러그, 
점화 코일같은 소모품을 교체할때 엔진을 안 꺼내도 되지만. 
수평대향 엔진은 웬만하면 엔진을 꺼내야 하는 경우가 많은것도 단점이다.


이륜차에도 쓰이는 경우가 있는데 
BMW의 바이크와 혼다의 골드윙이 이 배치법을 사용한다. 
특히 BMW 이륜차의 경우 공랭 2기통 박서엔진은 상징과도 같다. 
역사도 오래되어 2차대전 시절 독일군의 사이드카에서도 쓰였을 정도. 


BMW R-75 모델로 당시 기계화가 덜 되어 아직까지 군마가 사용되던 전장에서 
꽤 유용하게 사용되었고 연합군에게도 꽤 인상깊었덨듯 하다. 
미국의 경우는 할리데이비슨에서 아예 똑같은 카피를 만들려 했었을 정도이며, 
러시아의 경우는 종전후 설계 및 생산설비를 가져다가 당시 공산권 국가들에게 나눠졌을 정도. 
덕분에 한국전쟁에서도 BMW 사이드카의 카피판을 북한군이 사용했다.


이 경우 복서엔진 특유의 진동상쇄로 인해 승차감이 좋으며 
양쪽으로 엔진의 실린더가 양쪽으로 툭 튀어나오기 때문에 
공기와 바로 맞부딪혀 자연냉각 효율이 높다. 

다만 실린더로 인해 스텝포지션이 한정될 수 있다(실린더에 화상을 입기도 한다). 
덤으로 전도시 엔진 헤드가 까지고 엔진 자체에 데미지를 입을 확률이 매우 높다.
혼다의 골드윙의 경우 1800cc 수평대향 6기통이며 당연히 수냉식이다. 
자동차인 스바루조차 보통은 4기통이며 수평대향 6기통은 포르쉐의 상징적인 엔진형식이기도 하다


포르쉐의 경우 대표작인 911에 RR구동과 함께 50년의 전통을 지녔으며, 
스바루는 디젤엔진을 만들때도 수평대향 형으로 만들정도로 아예 상징이다시피 하다.

사륜차의 경우 포르쉐와 스바루의 많은 차종들이 이 배치법을 사용한다.
희대의 베스트셀러 폭스바겐 비틀 역시 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 사용했다.

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