그대옆에

국내와는 대조적으로 해외에서의 평가는 좋은 편이었고 
유럽에서 꽤나 호평 받으며 잘 팔린 차량이었기 때문에 
후속 모델도 개발하였다. 
재미있는 부분이, 
라비타 후속으로 개발하던 차는 프로젝트명 FS로, 
지금의 스포티 해치백 벨로스터이다. 

후속이라고 전혀 생각되지 않는 별개의 차가 되어 버렸는데, 
FS는 양산으로 옮기면서 아예 별개의 새로운 프로젝트로 바꾸었고, 
라비타 후속은 프로젝트명 JC라는 이름으로 새로 개발하여 출시하였다. 
그 결과물이 ix20. 
ix20 역시 라비타의 국내 판매량이 폭망했기 때문인지 국내 시장에 나오지 않고 있다. 
ix20의 형제 차로는 기아 벤가가 있으며 벤가 역시 대한민국에 나오지 않는다.

혹자는 라비타를 두고 피닌파리나의 색으로 
현대가 생산한 한국 최초의 박스카라는 주장을 하기도 한다. 
단순한 헛소리가 아닌 것이, 생긴 것이 네모나지 않았을 뿐 
박스카가 가지고 있는 장점을 모두 가지고 있다. 
단순히 세제혜택만을 노리고 타지도 않는 3열 시트를 장착한 카렌스나 레조와는 다르게 
5인승 세단만이 존재하던 승용차 시장에 승객의 거주성을 고려한 차는 라비타가 유일했다. 
미국 시장에서 일본제 경쟁차량들을 양학하고 있는 기아 쏘울이나 
경형 박스카인 기아 레이가 내세우는 장점이 실은 10여년 전 라비타에서도 볼 수 있다.

동 시대 다른 국산차들과 마찬가지로 부식이 심해 
단종된 지 겨우 10년이 된 2021년 현재 매우 보기 힘든 차가 되었다.

2002년 5월 15일에는 차량 내부의 엔진과 여러 장치들을 빼낸 후 
완전한 방수 처리와 물고기들의 생명 유지를 위해 생명유지장치를 설치해 수족관으로 만들어서 
부산 아쿠아리움에 전시했던 적이 있다.
2006년경에 현대 베르나로 바뀐 상태였지만 그 베르나 역시 현대 i30으로 대차 되었다. 
그 i30이 대차되었는지는 알 수 없다. 
토요타도 비슷한 것을 한 적이 있다.

아반떼 XD 또는 투스카니와 부품이 호환돼서 그런지 
아반떼 XD/투스카니 부품으로 리스토어를 하는 경우가 많다.

포병 견인포나 발전기, 급수차 등을 견인할 수 있게 차 후면에 견인고리, 
브레이크 공기압 밸브와 전기 단자가 붙어있다. 
견인고리에 105mm 견인곡사포를 체결 한 후, 
리셉터클이라 불리는 전기 단자를 결합해주면 차가 제동할 때 불이 들어온다. 

여담으로 후방 방향 지시등이 그냥 브레이크 등이 깜박거리기 때문에 
비상등을 켰을 때 이 차량을 접하는 기회가 적은 운전자들은 
저 미친놈이 왜 자꾸 브레이크를 밟지 하는 생각을 하는 경우도 있다. 
더구나 이 방향 지시등 레버가 플라스틱이고 조작감은 뻑뻑한데 강도는 매우 약해서, 
부러진 상태에서 보급이 늦어지면 운전병과 선임탑승자가 수신호를 하면서 차선변경 하는경우도 있다.

후진등도 없어 밤에 후진을 할 일이 생기면 극악의 난이도를 자랑한다. 
임시방편으로 비상등 불빛에 의지해 후진하는 방법도 있으나 웬만하면 하지 않는 것을 권한다.

제동방식이 정말 특이한데, 
공기보조유압식 브레이크로, 
흔히 쓰는 진공배력식이나 공기유압식과는 다르게 
말 그대로 유압식 브레이크를 공기압이 보조해주는 역할이다. 
K-511의 경우 와이퍼를 비롯해 이곳저곳에서 내부 장치 기동에 많이 이용하기 때문에, 
이 공기압 관리를 제대로 안 해주거나, 
에어라인에 손상이 생기면 그대로 위험한 상황에 빠질 수 있으니 
차량 아침점호 때나 운행전 점검 시 똑바로 확인하는 걸 권고한다.

운용 목적에 따라 여러 가지 형태가 있으며, 
2005년 기준 1만 9천여 대로, 가장 많은 댓수가 보급되었다.

K511 카고트럭
K512 정비샵밴(근접지원정비용으로 쓰이는 박스샵차)

K513 유조차(야전유류수송): 3,000리터 이상 위험물 수송차량에 해당되어 
       K-51x 중 유일한 대형면허(1종 대형) 차량이며 이 차를 몬 경력기록이 있으면 
       1종 대형면허로 갱신할 수 있다. 
       일부 부대에선 자체시험으로 임시로 대형으로 갱신시키는 편법을 통해 
       중형운전병에게 대형면허를 발급하여 운행을 시키기도 한다. 
       개량형인 K513A1이나 사제 유조차로 대체보급되고 있으나, 
       오래된 연식이 많은 관계로 난이도가 높은 이 차량의 운행을 기피한다.

K514 포병사격지휘통제차(FDC 차량): 견인포 대대급 이상 제대에 1대씩 배치되며, 
       견인포 포대급에는 K-311 계열 차량이 1대씩 배치된다.
K515 급수차
K516 암호차
K517 장축카고: 육군에서 무인정찰기 기체운반용으로, 
       공군에서 호크미사일적재기운반용으로 매우 소규모 운용 중

K519 전투부식차: 요즘은 점점 보기 힘들다. 
       대개 훈련 때나 최전방지역에서만 이 차를 쓰고, 
       평소에는 현대 마이티로 부식수령 하고 다닌다. 
       게다가 요즘엔 훈련 시에도 그냥 마이티로 때우는 경우가 많다.

동시대 쌍용차 동료인 무쏘나 코란도에 비해 연식변경에 따른 원가절감이 상당히 적은 편이다. 

무쏘나 코란도는 대우자동차로 넘어가면서 자동변속기는 기존 벤츠제 미션을 비트라제 미션으로, 

수동변속기는 보그워너제 미션을 통일중공업제 미션으로 변경해 말이 많았는데 

이스타나는 자동변속기로 벤츠미션을 유지한 체어맨과 함께 

단종때까지 기존 보그워너제 수동변속기를 그대로 유지해서 그런 문제가 전혀 없었다. 

엔진도 그대로 602엔진이 단종때까지 이어졌다. 

출시 초기형과 단종 직전 모델의 품질 차이가 거의 나지 않는다. 

하지만 엔진룸이 내부로 돌출되어 있지만 방음대책이 제대로 세워져 있지 않았기 때문에 

동일 구조의 경쟁사 차종보다 소음이 매우 크며, 

노후된 차량의 경우 믹서기 소리를 방불케 하는 소음으로 대화도 제대로 못할 정도도 있다. 

더 노후된차는 대형버스를 방불케 하는 천둥소리가 난다.

굳이 소음을 말로 표현하자면 간선 도로에서 주행할 경우에는 배애애앵~거리는 소음이 작렬하고, 

아파트단지 내 도로 등에서 서행하는 경우는 웩웩웩웩거린다. 

사람에 따라 뷁뷁뷁뷁으로 들리기는 정도

그리고 가장 큰 문제로 속칭 '말타기'라고 불리는 증상이 있다. 

말타기의 원인은 벤츠와 쌍용의 부품도입 차이이다. 

벤츠의 경우 DMF(듀얼 매스 플라이 휠)을 적용하길 요구했으나 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 매스 플라이 휠)을 적용하였다.

이로 인하여 기어 변속시 RPM의 변화에 따른 

플라이휠의 관성 질량부족 -> 미션 클러치 연결시 RPM변화가 부드럽지 못하고 

엔진에 그대로 영향을 줘서 소위 말타기를 하게 된다. 

그래서 이후 플라이휠을 교체하는 경우도 있는데 

이 경우 말타기 현상이 눈에 띄게 줄어든다. 

애초에 DMF용으로 나온거라 별다른 어려움은 없다. 

돈은 좀 깨지겠지만... 

실제로 이스타나 동호회같은 데에서는 플라이휠을 교체한 사례가 종종 올라오며 

혹 문의하는 사람에게 도움을 주기도 한다는 모양...

또한 공차중량이 경쟁모델인 기아 프레지오보다는 300kg, 

현대 그레이스보다는 무려 500kg 정도 무거워 

상대적으로 연비가 낮았으며 차량 가격 또한 경쟁모델들에 비해 비쌌다. 

15인승 모델의 경우 얼핏 보면 그레이스나 프레지오보다 

창문이 하나 적고 대신 커다란 창문 2개라 상대적으로 짧아보인다. 

근데 스펙상으로는 오히려 이스타나가 크다. 

이런 점 덕분에 학원 뿐 아니라 가정용으로도 상당히 인기를 끌었다. 

여담이지만 실제로 이스타나에도 1999년 2월에 어린이 보호차량 트림을 출시한 적이 있었다. 

한국에서는 2015년에 세림이법의 시행으로 

어린이 통학차량의 안전 규정을 강화한 이후에서야 국내에 애프터마켓 제품 형태로 

본격 도입되기 시작한 것들인데, 

출시 당시 차량의 색상이 지금의 어린이 보호차량 기본 도장인 노란색, 

전후(前後) 안전 경광등(사제 경광등 지지대와는 달리 지지대 모양이 다름)이 설치되고, 

보조 발판이 설치된 모델이었다. 

단 정지표시장치(승.하차시에 운전석 방향에서 접혀 나오는 팔각형의 STOP 표지판)는 아예 없었다.

튼튼한 차체와 내구성은 이 차의 가장 큰 장점으로 

오래오래 타도 좀체 고장나지 않는 차로 유명하다. 

부품의 수명이 길어 수리소도 자주 안 들른다. 

단종된지 오래 되었는데도 잔존개체가 많은 이유. 

오히려 더 늦게 단종된 기아 봉고3보다도 더 짱짱한 경우가 많다. 

특히 봉고3는 기아 J 엔진 문서에서 보듯 엔진과 변속기의 내구성이 그다지 좋지 못했기 때문에 

늦게 단종되었음에도 잔존개체가 이스타나보다 훨씬 적다. 

이스타나와 비슷한 시기에 출시된 프레지오를 포함해도 

이스타나보다 잔존개체가 적은 것은 마찬가지.

높은 차체강성과 원통형 프레임의 조합으로 원박스카의 단점인 

전방충돌안전성이 상대적으로 우수했다. 

실제로 충돌테스트에서 기아 프레지오, 현대 그레이스는 범퍼를 억지로 늘렸지만 

이스타나는 그런 거 없었다. 

차체강성은 지금 나오는 그랜드 스타렉스보다도 튼튼하다고 한다.

게다가 구조상 엔진이 운전석, 조수석 의자 아래에 있는 그레이스, 프레지오와 달리 

엔진이 운전석과 조수석 사이, 

그리고 엔진이 운전자보다 앞으로 나와 있는 구조라서 

일반적인 보닛형 차량만큼은 아니지만 어느정도 전방 충돌에 대해 충격흡수 역할을 할 수 있었다.

원박스카형 차 중에서는 전방 충돌에 대해 상당히 많은 신경을 쓴 차라고 할 수 있다.

또한 상기했듯 전륜구동이고 차체가 큰 편이라 실내공간이 경쟁모델보다 넓고 

눈길에서도 경쟁모델에 비하면 안정적인 편이었다.

엔진 소리가 현대 쏘나타에 달렸던 미쓰비시 시리우스 엔진의 경우처럼 특이해서 

좋아하는 사람이 있지만 막상 오너들은 밑의 경우처럼 단점으로 꼽는 사람도 많아 

조금 호불호가 갈린다.

구입자들이야 알고 있지만 잘 모르는 사람이 간과하기 쉬운 또 한가지 특징으로 

조수석 쪽 도어는 운전석의 65도와 달리 90도 각도로 활짝 열린다. 

그래서 조수석 문을 열고 슬라이딩 도어도 열면 광활한 공간이 나오므로 

정말이지 뭐든지 실을 수 있을 것 같은 기분이 든다. 

또다른 특징이 있다면 레이는 전 트림 모두 풋 파킹 브레이크가 적용되어 있다. 

하지만 같은 제조사의 경차인 모닝에서는 더 뉴 모닝에서부터 적용되기 시작한 

계기판의 온도게이지와 크루즈 컨트롤은 아직 레이에는 적용되지 않았다. 

레이는 최초출시 이후 연식변경 모델에서의 안전관련 일부옵션 추가 외에는 

아직까지 이렇다할 변경모델 출시가 없는 상태이다.

2017년 4월 12일에 레이 F/L로 추정되는 스파이샷이 포착되었는데 

아직 후면만 있어서 정확하게 알 수 없다.

모닝을 베이스로 개발한 만큼 파워트레인은 모닝의 1리터 카파 

가솔린/바이퓨얼(LPI &가솔린 겸용)과 4단 자동변속기/무단변속기(CVT)가 적용되었으며, 

수동 모델은 없다. 

애초에 대한민국 자동차 시장에서 수동변속기는 상용 자동차가 아닌 이상 

거의 괴멸에 가까운 수준의 판매량을 보이고 있고 

레이가 수동변속기 모델이 나와도 사실상 밴 모델 이외에는 수동변속기 수요가 없을 것이고, 

레이 밴 수동은 아무리 노력해도 경상용차 기준에 못드는 관계로 

다마스의 수요를 뺏어올수 없는 관계로 판매량을 기대하긴 어렵다.

각종 사고사진으로 레이의 안전성을 의심하는 의견이 많다. 

다만 차량의 충돌안전성은 개별 사고사례보다는 

공인 시험기관에서 시행하는 테스트 결과가 객관적이므로 알아서 판단할 것. 

비슷한 클래스의 일본 경형 박스카도 충돌안전에 대해서는 

물리적인 한계상 레이보다 특별히 나을 것이 없는 수준이다. 

이를 사고 사진으로 안전성을 판단하려는 사람들은 대부분 

당시 사고 정황이 어땠는지는 보지도 않고 무조건 얼마나 어떻게 찌그러졌는지만 

확인하려 들고 있다. 

그래도 친척뻘인 타우너같은 차에 비하면 매우 안전하다. 

또한 생김새 때문에 다마스처럼 옆으로 누워버린다는 편견 또한 가지고 있지만 

실제로는 쉽게 잘 안넘어간다.

레이로 서킷에서 몰아본영상에서도 볼수 있듯이 생각외로 잘 버틴다. 

한동안 계속 SUV만 다뤘던 것 같다.

이제 다시 눈을 돌려서 아주작지만 작지 않은 경차 레이에 대해서 알아보자.

기아자동차에서 2011년부터 생산하는 대한민국 내수 전용 박스형 경차이다. 

프로젝트명 TAM. 

당초 언론에 알려졌던 이름인 큐(KUE)가 아니라 스파이샷을 통해 

차체 뒤에 붙은 뱃지를 통해 이름이 레이인 것으로 확정되었다. 

2011년 12월 중에 가솔린 모델이 출시되었다. 

모닝과 마찬가지로 생산은 동희오토에서 담당한다. 

경차규격 범위 내에서 버리는 공간이 거의 없는 최대한 꽉 들어찬 

박스 형상의 모양으로 제작되어 경차규격을 만족하지만 

사실상 모닝, 스파크 등의 다른 승용경차보다 실질적으로 더 큰 차량이다.

현대 아토스의 뒤를 이어 국산 자동차 역사상 두 번째로 만들어진 박스카형 경차로, 

다이하츠의 탄토(Tanto)를 상당 부분 참조하여 개발했다고 한다. 

공간 활용도를 높이기 위해 법규가 정한 경차 기준의 한계까지 밀어붙인 차체 크기 덕에 

경차임에도 불구하고 여유 공간이 상당한 편이다.

우산을 편 채로 아이가 타고 내릴 수 있을 정도의 공간이 나올 정도의 크기. 

무엇보다 레이의 높이(1700mm)는 기아차 내에서도 손에 꼽을 수 있을 정도로 높다. 

승용세단은 비교대상이 못되고 쏘렌토도 레이보다 전고가 낮다. 

레이보다 전고가 높은 기아차의 승용차는 모하비와 카니발 말곤 없다. 

여유 공간이 레이의 키 포인트다보니 붙은 별명이 레쿠스이다.

물론 공간이 넓어서기도 하지만 연비가... 

도어는 비대칭형 도어가 적용되었는데, 

현대 벨로스터와는 다르게 운전석 측이 일반 도어, 

조수석 측이 슬라이딩 도어이다. 

슬라이딩 도어는 B필러 없이 활짝 열리는 형태인데 

이로 인해 감소하는 조수석 측의 프레임 강성은 슬라이딩 도어와 조수석 도어에 

B필러를 심어넣는 방식을 채택하여 보강하였다고 한다. 

도어를 전부 닫았을 때 2열 슬라이딩 도어와 조수석 도어가 이어지는 부분에 

필러 역할을 할 보강재를 잔뜩 심어넣어 충돌시의 조수석 측 프레임의 강성을 충분히 확보했다고. 

그래서 슬라이딩 도어를 보면 깡통마냥 낭창낭창 할것 같은데 

꽤 두껍고 묵직하다. 

실제로 KNCAP 평가결과에서도 동급 경쟁상대인 쉐보레 스파크보다 

안전성 평가에서 높은 점수를 받았다.

또한 조수석측 B필러가 없기 때문에 조수석의 안전벨트는 

운전석과 다르게 조수석 시트 우측상단에 붙어있다.