그대옆에

레브매칭에 경우 수동변속기 차량에서 다운시프트를 하게 되면

현재 속도에 맞는 해당 단수의 RPM으로 아주 빠르게 띄워준다.

전혀 울컥거림이 없을 정도로 아주 빠르고 정확하게 RPM을 띄워주다 보니

아주 편하게 기어 변속 후 코너를 공략 할 수 있다고 한다.

또한 이를 얼마나 스포티하게 할지 4단계로 구분할 수 있다고 한다.

또한 LSD의 경우 전륜구동의 한계상 언더스티어가 날수 밖에 없지만

코너에서 안쪽 바퀴가 헛돌지 않도록 적절한 비율로 전자적으로 토크를 분배하기 때문에

시승기 영상을 찾아보면 인스트럭터가 LSD와 차를 믿고 코너에서 악셀을 밟으라고 가이드 한다.

프로 드라이버의 시승기를 들어보면

순정 그대로 차를 구입해서 서킷에서 레이싱을 즐겨도 아무런 문제가 없을정도로

세팅도 잘 되어 있고 아주 재밌다고 한다.

또 다른 대박은 바로 가격,

많은 네티즌들이 아마 3천 이상으로 나올것으로 예상을 하면서도

조금이라도 더 싸게 나오기를 기대했었다.

그런데 발표된 가격은 무려 2,965만원!!!

여기에 엔진 출력 강화, 피렐리 P 제로 타이어, 19인치 알로이 휠, e-LSD, 능동 가변 배기,

고성능 대용량 브레이크등을 포함한 퍼포스먼스 팩이 단돈 200만원 밖에 하지 않는다.

이건 무조건 넣어야 하는 패키지로 볼때

가격이 3,165만원!!!

정말 이건 엄청난 가격이 아닐 수 없다.

단돈 3천만원에 275마력짜리 고성능 전륜구동 핫해치를 손에 넣을 수 있는 것이다.

이에따라 사전 예약 첫날에만 무려 267대나 계약이 되었다.

준중형 2.0 터보 3천만원짜리 차량이 첫날 267대나 계약이 되었다는건

정말 엄청난 수치라고 본다.

네티즌들은 현대가 미친 가격이라고 하며,

퍼포먼스 팩은 혜자 옵션으로

원래 퍼포팩 포함 3,165만원짜리 차를 극적으로 2천만원대로 가져오기 위해

200에 내놓는다는 분석도 있을정도 이다.

여기저기 몰려드는 관심에 지금 계약을 하더라도 주문이 밀리고

현대 파업까지 겹치는 바람에 10월이 넘어야 인도가 가능하다고 한다.

앞으로 N브랜드의 무궁한 발전으로

합리적인 가격에 고성능 국산 차를 많이 보는 기회가 빨리 오기를 바란다.

기존 벨로스터에 비해 차체 구석구석에 빨간색으로 임펙트를 주어 

스포티한 디자인을 뽐내는 것이 특징이다. 

벨로스터 N은 i30 N의 2.0 가솔린 터보 엔진을 공유한다. 

출력도 240/275로 동일하며 엔진회전수를 조절하는 '레브 매칭(Rev Matching)' 시스템을 갖춘 

6단 수동변속기를 갖추었으며, 

엔진은 최대 275마력을 발휘한다. 

본래는 8단 습식 DCT도 탑재 예정이었지만, 

디트로이트 모터쇼에서는 6단 수동변속기만 발표되었고 

이후 최종 양산품에는 습식 8속 DCT는 완성도 문제로 일단 빠지는 것이 확정되었다. 

추후 추가할 예정이라고 한다.

2018 부산국제모터쇼를 통해 국내에 처음으로 공개되었으며, 

동시에 한국시장 사전계약이 6월 11일부터 시작되었다. 

가격은 2,965만원~2,995만원 사이에서 책정될 것으로 밝혀졌다가 

2,965만원으로 확정.

사전계약 첫날 계약수가 267대로 집계되었다.

N 브랜드 차량은 일반 양산 차량과 달리 생산 단계에서 

별도의 튠 작업을 거치기 때문에 생산 방식이 다르다. 

벨로스터 N의 경우에는 전량 주문생산이며, 

그것도 30대의 주문이 누적될 때마다 생산에 돌입한다. 

현대 측에선 2018년에는 300여대, 연간 400여대를 생산할 계획이라고 한다. 

2.0T 수동 6단의 복합연비는 일반형 10.7km/L, 퍼포먼스팩 10.5km/L이다.

모터 스포츠를 좋아하는 사람들이 국내에 처음 소개되는 고성능 N브랜드에 대해

많은 관심을 가졌고 또한 가격에도 많은 관심을 가졌었다.

발표되고 나니 이건 완전 대박이였다.

프로 드라이버를 인스트럭터로 초대하고 각종 매체나 유튜버들을 인제서킷으로 초청하였는데

하나같이 믿을 수 없을정도로 기가막히게 세팅이 되어있다는 반응이였다.

일단 힐앤토가 필요없어지는 아주 기가막힌 레브매칭과

전륜구동 차인줄 모르게 만드는 LSD가 아주 인상적이라고 한다.

시트의 경우 시트패키지를 선택하지 않으면 코어 등급에서도 직물이 섞인 

기본시트가 적용되는 점은 아쉽다. 

다만 직물시트도 나름의 스포티한 디자인은 갖추고 있다. 

또 도어트림에는 가죽이 일절 적용되지 않고 센터페시아 재질도 

오로지 비슷한 품질의 플라스틱류로만 구성돼 있어서 비슷한 가격의 i30나 아이오닉에는 밀린다.

한편 퍼포먼스 관련으론 1.4T의 경우 최고 등급인 모던 코어에 풀옵션을 적용해도 

DCT에 패들쉬프트가 달리지 않고, 

네비게이션 스크린에 퍼포먼스 게이지 기능이 지원되지 않는다. 

반면 엔진 사운드 이퀄라이저는 두 엔진 모두 적용된다. 

1.4T도 130km 이하의 준법적 주행 환경(카메라 단속 기준)에서는 

출력에 대한 스트레스를 전혀 느낄 수 없다. 

마력 상으로는 기존의 1.6 GDi를 대체하지만 

토크가 워낙 높아 가속에 있어서 크게 답답함이 느껴지지 않는 편. 

1.6 GDi를 탑재한 1세대 벨로스터나 아반떼 AD를 타 보면 차이점이 확 느껴진다. 

고속연비는 위 환경에서 두 엔진 모두 15~18 가량으로 크게 차이가 없고, 

시내에선 1.4T가 10 내외, 1.6T는 그보다도 1~2 가량 떨어진다. 

고속도로에서 단속기준을 크게 벗어나는, 

과속을 상시로 즐기는 바람직하지 못한 주행을 계획하는 것이 아니라면, 

그리고 디자인의 차이에 구애받지 않는다면 1.4T로도 즐거움을 충분히 느낄 수 있다. 

1.4T의 퍼포먼스에 대해서는 한상기 기자가 준비한, 

같은 엔진을 쓰는 i30의 리뷰를 참조하자.

현재 뒤쪽 번호판 수평이 맞지 않는 결함이 있다. 

현대차 측에 문의해 봐도 큰 문제라 인식하지 않는 듯 하다. 

고성능 현대 N 모델 역시 같은 날 공개되었다.

250마력으로 튜닝된 세타2 2.0리터 가솔린 터보 엔진 기반 모델. 

꽤 굵어 보이는 배기구가 후방 범퍼의 좌우 양 끝에 달려있고, 

낮은 차체에 19인치 휠이 장착되었다. 

휠 안에는 붉은 브레이크 캘리퍼가 달려 있다. 

그러나 이 캘리퍼는 브렘보의 그 캘리퍼가 아닌, 

현대에서 자체개발한 것으로 보인다. 

캘리퍼에는 현대의 N로고가 쓰여 있다.

1.4T 모델의 경우 가로줄 무늬의 라디에이터 그릴을, 

1.6T은 그물 모양의 그릴을 가져 각각 아반떼 AD와 i30 PD의 전면부 느낌이 난다. 

휠 또한 각각 고유의 17/18인치 휠 디자인을 갖고 있다. 

총 4가지의 휠 디자인을 갖고 있는 셈. 

어떤 엔진을 고르느냐에 따라 디자인 차이가 꽤 크니 

세심하게 살펴볼 필요가 있다. 

휠은 튜익스 옵션도 있어서 18인치 휠 2종이 선택지에 추가된다.

옵션 상 특징으로, 

1.4T와 1.6T 모두 상위 트림인 모던 코어/스포츠 코어를 고르지 않으면 

옵션으로도 전,후면 LED 램프를 달 수 없다. 

이 역시 외관을 중요시 생각하는 예비 차주는 신경써야할 부분. 

다만 기본 상태로도 주간주행등과 보조제동등은 LED고 

후면에서 제동등이 차지하는 면적이 적어서 생각보다 외적으로 크게 부족하진 않다. 

상위 트림을 고르면 옵션으로 넣을 필요 없이 기본 장착되는데 

풀오토 에어컨, 하이패스룸미러, 네비게이션(1.6T) 등도 마찬가지다. 

트림이 두 가지 밖에 없는 벨로스터 옵션 구성의 특징. 

또한 안전사양 패키지 옵션인 현대 스마트센스를 달지 않아도 

기본사양의 전방충돌방지는 모든 모델에서 탑재하고 있는데, 

이는 요새 관련 내용으로 광고하고 있는 2세대 K3보다도 

한발 앞선 것이다(차량의 컨셉이 달라 부각되지 않았을 뿐). 

심지어 벨로스터의 FCA는 전 차종 차량/사람 감지가 기본이고, 

K3는 프레스티지 등급에서도 드라이브와이즈 옵션을 적용해야 대인감지가 가능하다. 

FCA가 무지막지하게 비싼 옵션으로 묶여있거나

(i30 PD ? 스마트 트림에서 210만원), 

최고 등급에 준해서나 달 수 있거나(아반떼 가솔린/디젤, 아이오닉), 

심지어는 아예 고를 수 없는 등(아반뗴 스포츠) 현대차는 

유독 준중형 클래스의 안전옵션에 인색하고 무심한 편인데 

아이러니하게도 가장 마이너하고 스포티한 이미지를 부각시키는 벨로스터가 예외를 적용받았다. 

가장 필수적인 주행안전장치라 할 수 있는 FCA 외에 

차선이탈경보나 후측방 주의감지 기능이 굳이 필요 없다면 

보다 경제적으로 구매할 수 있는 셈. 

아이오닉은 최근 연식변경 모델에서도 결국 N 등급 이하는 FCA를 적용할 수 없게 만들어뒀다.

오늘부터 소개할 차는 완전히 모델 체인지가 되고 

모터 스포츠 업계가 발칵 뒤집어진 신형 벨로스터와 벨로스터 N에 대해서 알아보자.

전에 기존 벨로스터에 대해서 소개한 적이 있으니

신형에 대해서 바로 이야기 하자.

2세대는 코드명 JS이고 2018년 부터 시판이 되었다.

2018년 1월 15일 공개되었다. 

1세대와 마찬가지로 비대칭형 도어를 채택하였고 1.6 터보 모델에 달리는 휠이 독특하다.

2017년 11월 28일 현대자동차에서 2세대 벨로스터를 언론에 최초 공개하고. 

미디어 사전 설명회를 가졌다. 

물론 모두 공개하진 않고 랩핑을 차량에 대부분 붙여놓은 상태로. 

그리고 파워트레인은 140마력 카파 1.4 T-GDi 엔진과 

204마력 감마 1.6 T-GDi 엔진이 탑재되며 두 엔진 모두 7단 DCT가 탑재된다. 

다만, 감마 1.6 T-GDi 엔진 한정으로 마이너스 옵션인 6단 수동변속기도 내놓았다. 

수동변속기 모델도 대부분의 옵션을 다 고를 수 있는 구성이어서 호평받는 중이다. 

1.6터보는 제로백 6초대후반, 

제로이백은 27초로 아반떼 스포츠보다도 빠르며 

심지어는 G70 2.0T 보다 빠르게 도달한다!!! 

참고로 1세대에 존재했던 1.6 자연흡기 엔진은 

벨로스터가 스포티 모델임을 강조하기 위해선지 1.4T 엔진으로 교체되었다.

디자인의 경우 플루이딕 스컬프처 1.0을 적용한 전세대(터보모델)와 

많이 비슷한 느낌이 나면서도, 

전세대 보다 더 정제된 느낌이 나게 디자인 하였다. 

디자인 철학은 현대자동차의 최신 디자인 철학인 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용되었다. 

이래선지 2016년 말쯤 부터 완성된 형태의 위장막을 쓴 테스트카가 출몰했을때

대부분의 네티즌들이 처음부터 그 테스트카가 벨로스터의 후속이라고 알아봤다고 한다. 

1세대와 달리 2세대는 전 트림 멀티링크 서스펜션을 탑재하며 

고성능 썸머 타이어도 옵션으로 적용한다고 한다. 

또 HUD, 주행 보조장치, 무선 충전 장치도 옵션으로 들어갔으며 

또한 기존에 적용됐던 액티브 사운드 디자인도 탑재된다. 

그리고 현대자동차 최초로 사운드하운드가 적용되었다.

미국 시장에서 인기가 매우 좋은 편이다. 

예전부터 오랫동안 베스트셀러였던 머스탱-카마로-챌린저 머슬카 3형제를 이어 

미국에서 가장 잘 팔리는 스포츠카이다. 

참고로 벨로스터의 미국 현지 가격은 토요타 싸이언 시리즈보다 훨씬 비싼고로 

단순히 가격이 저렴해서 잘 팔리는 것은 아니다. 

쏘울도 미국에서 동급 일제 경쟁차를 다 합친 것의 두배만큼이나 팔릴 정도로 

잘 팔리는 것을 보면 아무래도 우리나라와 달리 특이한 차를 선호하는 경향이 있는 것으로 보인다.

2015년 7월 타미야가 TT-02 섀시를 기반으로 한 벨로스터 터보 RC(무선조종) 차량을 출시한다. 

그동안 아카데미과학 등 국내 업체를 통해 제네시스 쿠페, i20 WRC 등이 

RC화된 적은 있지만 해외 제조사가 국산차를 RC화한 것은 벨로스터가 처음. 

i20 WRC가 성능 떨어지는 섀시와 제한적인 스케일(1:14)로 반응이 저조한 것과 달리 

벨로스터 터보는 어느 정도 기본기가 갖춰진 TT-02의 성능과 바디 범용성으로 

인기를 얻을 것으로 예상된다.

무한도전의 장기 프로젝트인 무한도전 스피드 레이서에서 

유재석과 정준하가 레이싱용으로 개조된 마스터즈급 벨로스터 터보를 운전했다.

예선에서는 유재석을 제외한 나머지는 전부 무난하게 완주에 성공했지만 

유재석이 타고 있던 벨로스터는 트러블이 너무 심해서 

1랩 완주-피트인-다시 1랩-피트인의 반복만을 하다가 결국 최하위권 랩타임으로 

공식적으로는 예선탈락. 

결승전에서는 유재석이 충돌사고로, 정준하가 엔진 과열로 전원 리타이어. 

무한도전 멤버들을 가르쳤던 권봄이 멘토도 엔진 과열로 탈락했고, 

이미 벨로스터의 과열 문제는 이미 여러 곳에서 이야기가 나올 정도로 그 악명이 널리 퍼진 상황. 

무한도전 이전에도 터보 오너들의 불평불만이 계속해서 이어지는 상황이었는데 

무한도전이 그 단면을 보여줬다는 평가를 받고 있다.

2014년 4월 15일 EA의 모바일 레이싱 게임 "리얼 레이싱 3" 에 터보 모델이 등장했다! 

가격은 부담없는 뉴비에겐 벅찬 R$22000. 

그런데 맨 처음 주는 닛산 실비아보다도 성능이 한참 딸리는 데다가 

수리 시간은 4배나 더 길다. 

게임 자체가 실차 성능을 최대한 따르려는 점을 감안하면 

국산 스포티 모델이 갈 길이 얼마나 먼지 실감할 수 있다. 

다만 벨로스터 터보와 동급이라 할 만한 엔트리급 스포츠카가 단 한 종도 없다는 점은 감안할 것. 

포르자 모터스포츠 중 4, 5, 호라이즌2에 등장한다.

헬로 카봇에 등장하는 카봇 스카이의 모델이기도 하다.

모바일 게임 아스팔트 7: 히트에 제네시스 쿠페와 함께 등장했다.

국내에서는 많이 팔리지는 않는 희귀 차량중에 하나이지만

미국에서는 많은 인기를 끌고 있는 만큼 꾸준히 개량이 되어

멋지고 성능 좋은 스포츠카가 되기를 바란다.

파생 컨셉트카가 몇가지 있다.

2012년 11월 LA오토쇼에서 공개한 컨셉트카다. 

전동식 캔버스 롤탑을 가지고 있으나, 독특한 발상이 가미된 컨셉트다. 

벨로스터의 기존 해치형 트렁크를 하향 개폐형 테일게이트로 바꾸었다. 

뒷좌석을 앞으로 젖히고 테일게이트를 내리면 자전거와 같은 큰 물건도 싣고 다닐 수 있다. 

컨버터블형 차량의 부족한 실용성을 창의적인 발상으로 극복한 특이한 컨셉트로 호평을 받았다. 

다만 양산 계획은 없다.

피아트의 500C나 시트로엥 DS 카브리오를 생각하면 되겠다.

RM 시리즈의 시초는 2014년 5월 부산모터쇼에서 공개한 컨셉트카 RM14다. 

2.0리터 세타 터보 GDi 300마력 엔진을 운전석 뒤에 배치하여 

미드십 후륜구동 방식으로 개조하였다. 

이와 비슷하게 전륜구동 차대를 개조한 미드십 후륜구동 자동차의 선례는 

1980년 데뷔한 르노5 터보 이후 원가절감한 르노5 터보2, 

그리고 1998년 르노 클리오 V6와 한정생산 포드 페스티바 Shogun, 토요타 MR 시리즈가 있다.

국내 모터스포츠 팬 가운데에서 뜨거운 반응을 얻고 있으나 역시 양산 계획은 없다.

2015년 4월 서울모터쇼에 개량을 거친 RM15 컨셉트가 등장했다. 

알루미늄 스페이스 프레임, 카본파이버 강화플라스틱 바디패널을 적용하여 

무게를 195kg 덜어낸 것이 특징이다.

일회성 컨셉트로만 그치고 사라질 것이라는 우려와 달리 프로젝트 팀을 두고 

꾸준히 프로토타입을 개량, 테스트하고 있는 것으로 보인다.

2016년 6월 부산 모터쇼에서 RM16 컨셉트가 공개되었다. 

기존의 벨로스터와는 아예 달라진, 

만약 후속 모델이 나온다면 이렇게 생겼을만한 더 낮고 넓어진 디자인을 취하고 있다. 

단순히 컨셉트카로만 볼 수 있지만, 

주목할만한 점은 2016년 10월 뉘르부르크링에서 위장막을 쓴 채 테스팅하는 모습이 포착되었다는 점. 

양산차가 아닌 컨셉트카이고 이미 6월달에 디자인이 모두 공개되었음에도 

위장막을 쓴 채 계속 테스트중이라는 말은 곧 양산 가능성이 어느 정도 있다는 말이다. 

때문에 일각에서는 현대가 르노스포츠 클리오처럼 

현대 N 브랜드로 벨로스터 기반의 미드십 핫해치를 내놓는 게 아니냐는 추측을 하기도 했다. 

2015년 1월 부분변경 모델이 출시되면서 터보 모델에 현대다이모스의 건식 7단 DCT가 적용됐다. 

물론 140마력 기존 GDi 자연흡기 모델에는 본래부터 달고 있는 건식 6단 DCT가 그대로 적용된다. 

벨로스터 터보의 파워트레인은 이후에 나온 아반떼 1.6 가솔린 터보 스포츠에 

후륜 멀티링크 서스와 함께 이식되어 아반떼 터보 역시 204마력으로 세팅된다.

2016년 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에 출전하여 SP2 T 클래스에서 1등을 차지했다. 

전체순위는 65위였다고.

가장 치명적인 단점은 스포츠주행을 조금 진행하면 과열로 인해 

출력제한이 걸리는 시점이 매우 빨리 찾아 온다는 점이다. 

또한 벨로스터 터보의 경우 냉각시스템 문제가 매우 심각했다. 

컨셉에 맞지 않는 원가절감의 결과인지 제대로 테스트를 한 것인지 매우 의심스러운 일이다. 

2015년 최근의 모델들의 경우는 조금 나아졌다는 평가를 듣고 있다고 하지만, 

여전히 시원찮은 구석이 있다.

또한 썬루프 달린 모델의 경우 구조상 루프에 부식이 생겨 내려앉는다고 한다. 

이외 불만 중 하나는 순정 타이어. 

우사인 볼트에게 슬리퍼를 신겨놓은 격이라고. 

불만을 수렴하여 현대차는 2013년엔 미쉐린 파일럿 수퍼스포츠 타이어 및 

경량휠 옵션을 마련했고, 2015년형부터는 순정 타이어 폭을 키웠다.

초기 터보 모델 한정해서 배기가스 유입이 심하고 한다.

2세대에 대해서 알아보자.

프로씨드 GT의 휠을 장착한 벨로스터 껍데기를 씌운 테스트뮬이 포착되었다. 

문제는 테스트뮬이기에 아직 벨로스터의 후속작이 될지 아니면 

기아에서 새로 만드는 차량일지는 예측하기 어렵다. 

다만 인터넷 상에서는 2017년에 벨로스터의 후속작인 코드네임 JS가 나올 예정이라는 소식이 있어서 

벨로스터의 후속작이 될 가능성이 조금 더 큰 정도.

2016년 9월 2세대 벨로스터로 추정되는 스파이샷이 포착되었다. 

그리고 미드십 컨셉트인 RM16의 디자인을 그대로 따른 채 

위장막을 두른 차가 포착되면서 2세대 벨로스터, 

혹은 벨로스터를 기반으로 한 고성능 핫해치의 출시가 점쳐졌다

현대자동차의 컨셉트카인 '엔듀로'를 기반으로 한 벨로스터 후속의 스파이샷이 포착되었다. 

그리고 뒷모습도 유출되었다..

그리고 2017년 출시로 잡았다가 2018년으로 연기됐다고 한다.

다만 하체는 1.6 TGDi용으로 세팅한 녀석을 그냥 1.6에도 사용해서 무식할 정도로 튼튼하고, 

여기에다가 TUIX 킷인 다이나믹 패키지를 선택하면 

댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강화시킬 수도 있다. 

게다가 댐퍼는 티뷰론 스페셜, 투스카니 엘리사와 i30에도 사용된 삭스社의 제품. 

덕분에 파노라마 선루프를 장착했을 때 차체강성이 떨어지는 것과 

MDPS의 필링에 대한 불만, 

성능이 떨어지는 순정 타이어에 대한 불만을 제외하면 

핸들링과 코너링에 대한 불만은 거의 나오지 않고 있다.

중형스포츠카- 제네시스 쿠페를 사용하는 미국 리즈밀렌 레이싱이 벨로스터1.6T 엔진을 

베타 엔진 2.0에 터보차저 튜닝을 하고 기계식 4WD와 시퀀셜 미션을 얹어 

랠리 크로스용으로 사용한다.

2012년 1월 10일에는 벨로스터의 터보 GDi 트림이 공개되었다. 

전면 그릴의 디자인이 약간 바뀌고 1.6 감마 엔진에 T-GDi가 장착되어 

204마력, 27kg.m의 출력을 낼 수 있다.

디트로이트 모터쇼를 통해 최초로 정식 공개한 후 2012년 4월 4일 국내에 정식 출시되었다. 

단일 트림, 변속기는 6단 수동변속기와 자동변속기를 선택할 수 있다. 

현대자동차 측에 따르면 현대위아의 건식 6단 DCT가 T-GDi의 토크를 견디지 못한다고 한다. 

때문에 현대다이모스에 건식 7단 DCT를 현대 가솔린 엔진 차량 중에서는 최초로 탑재했다. 

수동 기본옵션이 2,100만원대, 자동 기본 옵션이 2,300만원대로 매겨졌다. 

하지만 부실한 냉각으로 스포츠 주행을 제대로 즐길만 하면 성능제한이 들어오는 등 

부실한 기본기를 고려시 가치대비 비싼 편이며 센터페시아 디자인이 괴상하다는 반응이 있었다. 

특히 북미형의 센터페시아에는 있는 동승자 에어백 오프 버튼이 

내수용 센터페시아에는 없다는 점이 현대차의 내수/수출용 차별을 떠올리게 한다.

탑기어 코리아에서 김진표의 시승을 보자면 

자동변속기 모델의 패들 시프트 반응이 만족스럽고 서스펜션도 적당한 느낌이지만 

한계까지는 쓸 수 없는 차라고 한다. 

몰아붙이면 패들 시프트가 밀리는 느낌에 차체가 뒤틀리는 느낌. 

거기에 브레이크는 밀리며 언더스티어 경향이 특히 심하다고 한다. 

하지만 동급 성능 대비 저렴한 가격대에 위엄 쩌는 내비게이션 기본 내장은 만족스럽다고한다. 

비슷한 출력의 토요타 86을 드래그 레이스에서 이겼다. 

벨로스터 터보가 60kg 가량 더 무겁고 전륜구동이긴 하나, 

86이 고회전형 자연흡기 엔진이란걸 감안하면 당연한 사실이다.

오늘부터 소개할 차는 특이한 포지션을 가지고 있는 현대 벨로스터이다.

현대자동차에서 2011년부터 생산하는 전륜구동 준중형 해치백 모델이다. 

현대차의 새로운 브랜드인 PYL의 첫 사용차종이다.

2006년에 내놓은 벨로스터 컨셉트의 양산형이다. 

프로젝트명은 FS. 

프로젝트 FS는 당초 라비타의 후속모델로 예정되어 있었고, 

벨로스터 컨셉트카 자체는 투스카니의 후속 모델로 알려져 있던 상황에서 

벨로스터의 프로젝트명이 공개되면서 라비타의 후속 모델로 알려지게 된 

약간 복잡한 과정을 거쳤다. 

단, 실제로 라비타의 후속 모델은 아니고, 

양산 전에 프로젝트가 별도 프로젝트로 분리되어 나왔다. 

라비타의 풀 모델 체인지 후속 모델은 유럽시장 전용 모델인 ix20.

이렇게 해서 벨로스터의 양산형은 2011년 2월에 출시될 예정이었으나, 

일정이 연기되어 그 해 3월에 출시되었다. 

5도어 모델의 출시 계획이 없는 대신, 

현대자동차 모델 중 최초로 비대칭형 도어를 채택하여 

운전석 측은 1개의 도어를 두는 반면 조수석 측은 2개의 도어를 달아 

타고 내릴 때의 불편함에 대한 문제를 개선한 것이 특징이다. 

디자인 특성상 뒷좌석은 엉덩이 끝까지 받치고 허리펴고 앉을 경우 

170cm 이상의 키를 가진 승객이 타면 뒤에 있는 트렁크 유리에 닿게 된다는 점이 지적이 되고 있다. 

180 이상은 굽히고 타도 뒷자리에 타는데 무리가 있을 정도, 

특히 트렁크를 여닫을때 뒷좌석의 승객의 머리(정수리)가 트렁크 유리에 부딪힐 수 있다. 

때문에 트렁크 윗쪽에 그림으로 주의사항이 적혀있다.

파워트레인으로는 감마 1.6리터 GDi(140 PS/17 kg.m) 엔진에 

6단 수동/자동/듀얼 클러치 변속기를 채택하고 있다. 

1.6 GDi 모델은 기본적으로 아반떼와 동일한 성능 제원의 파워트레인을 가진다. 

6단 자동변속기 차량을 기준으로 아반떼 MD보다 40kg 무겁다. 

이렇게 차량 중량이 현대기아차의 1.6 시리즈 중 가장 무거운 데다가 

17/18인치 휠을 꽂아놔서 현대기아차의 1.6 시리즈 중 가장 느린 가속력을 갖는다. 

이 때문에 평론가나 기자들은 물론이고 스포티한 주행 성능을 기대한 수많은 오너들에게 

많은 비판을 받았다. 

물론 르노삼성 SM3나 쉐보레 크루즈 가솔린보다 빠르다. 

건식 6단 DCT 채용 버전이 등장하였지만 여전히 빠르다고는 할 수 없는 수준이었고, 

곧이어 출시된 204마력 벨로스터 터보 모델로 수요가 옮겨갔다.