그대옆에

차체의 높은 아연강판 사용 비율은 물론이고, 
97년식 까지는 캐비티 왁스의 적용범위 역시 하체는 물론이고 
차량 루프 배수로의 상단부부터 발라주는 등의 방청 대책으로 부식 문제도 거의 없는데다가 
주행 성능도 1997년 쌍용 체어맨의 등장 이전까지는 
다른 국산 대형 승용차가 넘볼 수 없을 정도로 뛰어났다.

물론 아카디아도 부식이 취약한 곳이 있다. 
바로 후측 펜더 부분 
관리가 안 된 아카디아들이 주로 여기가 잘 삭는다. 
그래도 녹이 부푸는 정도지, 구멍은 안 난다. 
벗겨지거나 단면이 노출된 적이 없는 제칠된 판금이 보글보글 올라온다는것은 
이미 반대편인 내판면에서 부터 진행되어 외판까지 번진 것이며, 
이 경우 환원은 불가능하다. 
즉 현대차에서 나타나는 관통 부식과 상통하는 부분이며, 
별 차이가 없다고 볼 수 있다. 
관리라는 면에서 환경이 좋은 주차 구역과 주행 환경이 있다면 
이 당시의 현대차, 특히 그랜저 이상급의 자동차는 역시 겉으로 보기에 
아카디아와 비교될 정도로 큰 부식은 나타나지 않는다.

제원상으로나 실제로나 덩치가 경쟁차종 대비 그렇게 작은 차는 아니다. 
아카디아의 전장 *전폭* 전고가 4,950mm *1,810mm* 1,405mm인데, 
당시 경쟁 상대였던 현대 그랜저 2세대는 4,980mm *1,810mm* 1,445mm, 
기아 포텐샤는 4,925mm *1,745mm* 1,430mm였다.
휠베이스는 2세대 그랜져의 2,745mm, 포텐샤의 2,710mm보다 훨씬 긴 2,910mm.

차량의 메커니즘이 아무리 뛰어나다 한들, 
그렇다고 해서 자동차가 물리의 지배를 완전히 벗어나는 절대 불가능하다. 
아카디아의 높은 운동성능의 결정적인 이유는 바로 공차중량에 있는데, 
1.8톤에 육박하는 경쟁차종들과는 달리, 
한급아래 중형차와 비견될 정도의 가벼운 1500kg대 초반의 무게가 
아카디아의 운동성능의 가장 중요하고 핵심적인 열쇠인 셈. 
게다가 프론트 미드십 구조에, 
경쟁차종중에 가장 전고도 낮은데다 NSX와 엔진블럭을 공용하는데다가 
SOHC의 장점인 컴팩트한 실린더 헤드 크기와 무게까지, 
즉 전반적으로 동급에서 가장 저중심 설계가 되어있으므로 
이 모든 것을 종합해보면 아카디아는 운동성능이 나쁠래야 나쁠수가 없는 구조를 갖춘 셈.

이제 문제점에 대해서 알아보자.

2008년에 56km/h 충돌 테스트에서 Poor(취약) 판정을 받았다. 
그나마 40km/h 충돌 테스트에서도 사람이 다치거나 죽는다는 다마스보다는 낫다지만 
원박스카 타입의 구조상 안전성이 취약한 것은 어떻게 할 방법이 없기 때문이다. 
원박스형 소형트럭, 대형 승합차는 유럽에서 운행이 금지되어 있다는 소문이 도는데, 
실제 유럽에서는 원박스카는 충돌 테스트를 상위권으로 통과해야 가능하다.

충돌 테스트 결과 사망 위험성이 높게 나왔다. 
특히, 포터의 경우 차체의 변형이 일어났지만 충격을 흡수할 크럼블존이 부족했고, 
이에 따라 높은 감속도에 따른 탑승객을 보호하기 위한 에어백과 같은 안전장치의 부재가 
충돌 테스트 상황에서 취약할 수밖에 없는 결과로 나오게 되었다.
그래도 포터가 안전규제를 통과하지 못해도 리베로보다 잘 팔리고 
봉고3와 같이 현역인 이유는 차값이 싸고, 
앞으로 당겨진 탑승공간 만큼 짐칸이 넓어져 같거나 조금 더 짧은 휠베이스라도 
짐을 더 많이 실을 수 있기 때문이다. 
안전이 실용성과 수익성 등 현실 논리에 밀려 등한시 되고 있는 상황이다.

당시 같이 생산되던 원박스형 승합차들은 죄다 단종되었는데, 
포터는 사고가 나면 운전자 피해, 물건 작살나는 걸로 끝나지만 
그레이스는 사고가 나면 뒷좌석에 있는 승객 최대 15명의 인명피해까지 갈 수 있기 때문에 
안전규제 통과를 하지 못하게 되자 그레이스는 봉고 코치, 이스타나와 같이 바로 단종되었다.
다마스 역시 단종되었다가 밴 모델만 부활했다가 2021년도에 결국 최종 단종되었다. 
그레이스의 뒷자리는 스타렉스와 쏠라티가 어느 정도 대체하고 있다.

부식 문제
1990년대~2000년대 국산차답게 부식이 심하다. 

주로 2004~2011년형 포터 2가 그렇다. 
2012년 부분변경 이후 방청강판을 써 부식 문제가 사그라들었으나, 
2012년 이후에 나온 포터들도 관리가 잘 안 되어 있을 경우에는 녹과 부식이 있는 경우가 가끔 있고, 
신차라도 2~3개월 정도 타다 보면 적재함 잠금장치 부분과 고리 부분에는 녹이 쓸어있는 경우가 많다.

외국에는 H-1이라는 이름으로 북미를 제외한 전 세계 국가로 수출되었다. 

1세대의 경우 캐나다에서 잠시동안 판매했다고 한다. 

판매중단 이유는 배기가스 때문이라고 한다.

중국형 모델은 현대자동차와 장화이기차의 합자 투자 기간 동안에 

스타렉스 1세대 차량을 기반으로 만든 차량이다.

초기에는 JAC 리파인이라는 이름으로 판매되었으나, 

이후 리파인 제품이 브랜드화가 되어가면서 리파인 M5라는 이름으로 변경되었다. 

초기형 차량은 현대 스타렉스 그 자체일 정도로 차이점은 없지만, 

페이스리프트 차량은 후면부 테일램프, 후면부 디자인 등이 확연하게 다르며, 

2011년 2세대 차량이 등장한 이후에도 2015년까지 계속해서 판매되었다. 

엔진은 1.8L 가솔린 I4 엔진, 

2.0L HFC4GA3형 가솔린 I4 엔진, 

2.0 L HFC4GA3-1C형 가솔린 터보 I4 엔진, 

2.4L HFC4GA1-C형 가솔린 I4 엔진, 

1.8L HFC4DB3-2C형 디젤 터보 I4 엔진, 

1.9L HFC4DB1-2C형 디젤 터보 I4 엔진, 

2.8L HFC4DA1-2B1형 디젤 터보 I4 엔진이 장착되었으며 

5단 수동변속기, 6단 수동변속기, 4단 자동변속기가 적용되었다.

2004년~2006년에 생산된 뉴 스타렉스의 경우 부식문제가 매우 심각하다. 

그랜드 스타렉스가 출시되기 직전의 07년식은 조금 양호한 편. 

2004년 이전 스타렉스도 마찬가지긴 하지만 원가절감 때문인지 

뉴 스타렉스의 부식이 매우 심각하다. 

가장 대표적인 예는 프레임 부식으로 차량을 지지하고 있는 프레임이 삭아서 

떨어져 나가는 현상이 발생하고 있다. 

당시 현대차 종특인 휀더부식은 덤... 뒤 트렁크 번호판 부식 역시 매우 심각한 수준이다. 

프레임 부식 무상리콜을 진행하고 있는 현대 트라제 XG와는 달리 

아직까지 리콜한다는 이야기가 없어 차주가 자비를 주고 수리해야하는 상황이었지만, 

다행히 하체 프레임에 대해서는 무상수리를 진행할 수 있게 되었다. 

다만, 트라제 XG처럼 가장 심한 후륜프레임 부분만 대상이라고 한다. 

대상 차종은 2000년 11월~2007년 5월에 생산된 차종에 한한다. 

레조lpg 연비는 좋지만 가솔린과 별차이 없어

대우차가 생산했던 차량 중 결함이 가장 많았던 차량이다.
마티즈 CVT의 결함이 단일결함 하나가 큰 민폐를 끼친거라면
이 차는 해가 갈수록 급격히 늘어나는 전반적인 품질저하와 고장이 문제였다.

원인으로는 엔진의 구조적 결함과 부식, 기화기 세가지로 볼 수 있는데
우선 첫번째로 출시 당시부터 단종 때까지 엔진의 구조적 결함을 지니고 있었다.
개스킷의 설계 결함으로 냉각수 누수와 동시에 열변형등 심각한 결함이 있다.
이에 따라 레조는 8년 16만Km까지는 무상교환을 해주기로 했다.

부식 문제도 레조 동호회에선 고질병이라 불리울 정도로 심각하다.
게다가 제조사 과실로 무상수리를 받도록 지정된 차량인데도 불구하고
GM대우는 유상수리로 똥배짱을 부려 원성을 샀다.
실제로 차 휠 부근을 보면 울룩불룩하거나 썩은 부분이 있다.

그리고 상기한 엔진결함과 기화기가 맞물려 차령이 늘수록 점화계통이 속을 썩이며
주행중 시동꺼짐이 빈번해져서 운전자 목숨을 위협하는 상황을 자주 연출했다.
따라서 중고시장에 내다팔거나 조기폐차하는 경우가 많았다.

고쳐도 그때 뿐이고 똑같은 고장이 반복되자 중고차 상사에서도 매입을 꺼려하는 차종이었고
중고가치가 형편없어지자 이골이 난 차주들을 중심으로 조기 폐차한 사례가 많았다.
어느 정도였냐면 2003년형 레조 자동기어가 2011년에 50만원 받고 팔렸다.
물론 부식으로 폐차하는 경우도 상당수였다.
불과 몇년 사이에 도로상에서 보기 힘들어진 이유도 잔존댓수가 급격히 줄어들어서이다.

레조는 판매량 90%가 LPG였는데,
이유는 가솔린 엔진과 LPG 엔진의 성능이 별반차이 없어서 LPG가 많이 팔렸다고 카더라.

2000년 8월에 씨엠토이즈(창명)에서 1/35스케일 모형을 발매했는데,
엉뚱하게도 대시보드 부품이 현대 베르나의 그것과 같다

한때 잘팔렸던 모델이였으나 심각한 품질 문제로
갑자기 도로에서 사라지기 시작한 안타까운 차다.
역시 첫째도 둘째도 품질이 우선이다.

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2015년 1월 부분변경 모델이 출시되면서 터보 모델에 현대다이모스의 건식 7단 DCT가 적용됐다. 

물론 140마력 기존 GDi 자연흡기 모델에는 본래부터 달고 있는 건식 6단 DCT가 그대로 적용된다. 

벨로스터 터보의 파워트레인은 이후에 나온 아반떼 1.6 가솔린 터보 스포츠에 

후륜 멀티링크 서스와 함께 이식되어 아반떼 터보 역시 204마력으로 세팅된다.

2016년 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에 출전하여 SP2 T 클래스에서 1등을 차지했다. 

전체순위는 65위였다고.

가장 치명적인 단점은 스포츠주행을 조금 진행하면 과열로 인해 

출력제한이 걸리는 시점이 매우 빨리 찾아 온다는 점이다. 

또한 벨로스터 터보의 경우 냉각시스템 문제가 매우 심각했다. 

컨셉에 맞지 않는 원가절감의 결과인지 제대로 테스트를 한 것인지 매우 의심스러운 일이다. 

2015년 최근의 모델들의 경우는 조금 나아졌다는 평가를 듣고 있다고 하지만, 

여전히 시원찮은 구석이 있다.

또한 썬루프 달린 모델의 경우 구조상 루프에 부식이 생겨 내려앉는다고 한다. 

이외 불만 중 하나는 순정 타이어. 

우사인 볼트에게 슬리퍼를 신겨놓은 격이라고. 

불만을 수렴하여 현대차는 2013년엔 미쉐린 파일럿 수퍼스포츠 타이어 및 

경량휠 옵션을 마련했고, 2015년형부터는 순정 타이어 폭을 키웠다.

초기 터보 모델 한정해서 배기가스 유입이 심하고 한다.

2세대에 대해서 알아보자.

프로씨드 GT의 휠을 장착한 벨로스터 껍데기를 씌운 테스트뮬이 포착되었다. 

문제는 테스트뮬이기에 아직 벨로스터의 후속작이 될지 아니면 

기아에서 새로 만드는 차량일지는 예측하기 어렵다. 

다만 인터넷 상에서는 2017년에 벨로스터의 후속작인 코드네임 JS가 나올 예정이라는 소식이 있어서 

벨로스터의 후속작이 될 가능성이 조금 더 큰 정도.

2016년 9월 2세대 벨로스터로 추정되는 스파이샷이 포착되었다. 

그리고 미드십 컨셉트인 RM16의 디자인을 그대로 따른 채 

위장막을 두른 차가 포착되면서 2세대 벨로스터, 

혹은 벨로스터를 기반으로 한 고성능 핫해치의 출시가 점쳐졌다

현대자동차의 컨셉트카인 '엔듀로'를 기반으로 한 벨로스터 후속의 스파이샷이 포착되었다. 

그리고 뒷모습도 유출되었다..

그리고 2017년 출시로 잡았다가 2018년으로 연기됐다고 한다.