그대옆에

3세대 (2004~2010)
2004년에 2005년형으로 출시된 3세대 북미형 오딧세이는 코드네임이 RL3으로 변경되었고, 
V6 3.5L 엔진의 출력은 255마력으로 상승했다. 
하지만 2006년부터 측정 기준이 변경되면서 244마력으로 줄었다. 
변속기는 5단 자동이 탑재되었고 사이드 커튼 에어백이 장착되었으며, 
3열의 경우 이전 세대의 매직 시트를 6:4 분할 기능이 있는 벤치시트로 대체되었고 
안전벨트는 천장에 장착되었다. 
좌석 배치는 2+2+3 형식의 7인승이었고, 
트림은 LX, EX, EX-L, 투어링이 있었다. 

2008년형부터는 페이스리프트를 거쳐 프론트 그릴 및 테일램프, 대시보드 디자인이 수정되었다. 
앞좌석 액티브 헤드레스트, 주간주행등, AUX 단자를 전 트림에 기본으로 장착했고, 
투어링 트림에는 블루투스를 지원하게 되었다. 
캐나다에서는 깡통 트림인 DX가 추가되었다.

4세대 (2010~2017)
북미형 4세대는 2010년 8월에 출시되었고, 
LX, EX, EX-L, 투어링, 투어링 엘리트(Touring Elite) 트림이 존재했다. 

VCM이 달린 253마력 V6 3.5리터 SOHC 가솔린 엔진이 장착되어 
5단 자동변속기와 맞물렸고, 
프로젝션 헤드램프를 기본으로 장착하며, 17인치 휠이 제공되었다. 

EX 트림부터는 탈착식 센터콘솔이 장착되고, 
에어컨을 구동시켜서 작동하는 "쿨 박스"가 EX-L 이상 트림부터 제공된다. 
또한 투어링과 투어링 엘리트 트림에는 6단 자동변속기, 18인치 휠, 
음성인식 GPS 내비게이션이 제공되고, 그 중 내비게이션은 EX-L 트림에도 옵션으로 제공했다. 

투어링 엘리트 트림에는 제논 헤드램프, 650와트짜리 스피커 12개가 있는 오디오 시스템, 
16.2인치 모니터가 달린 뒷좌석 DVD 엔터테인먼트 시스템 및 외부 HDMI 단자가 제공되었다.

대한민국 시장에는 2012년 11월 30일에 출시되었다. 
앞뒤 모두 가로가 짧은 번호판이 적용되고, 4,790만원의 가격에 판매되었다.

2세대 북미형 (2007~2010)

2세대 유럽형과는 전혀 다른 모델로, 
2007년 북미국제모터쇼에서 데뷔했으며, 
그해 9월부터 생산에 들어갔다. 

기존의 C170 플랫폼을 기반으로 새 디자인을 씌운 것이 특징이며, 
세단과 쿠페 버전만 판매되었다. 
실내에는 실내등, 모조 알루미늄 장식, 포드 싱크 오디오/블루투스 음성 제어 시스템이 제공되었고, 
대시보드에 보조 빔을 추가해 강성을 높였다. 
또한 포드에서는 LED가 적용되는 다리 공간 및 컵홀더 실내등을 선택장비로 제공했으며, 
기본 장비로는 법규 변경에 따라 타이어 압력 감지 시스템을 기본 장착했다. 

차대는 이전 대비 무게를 줄이고 강성을 높이는 데 집중했으며, 
엔진으로는 2.0L 듀라텍 엔진만 남긴 뒤, 출력을 136마력에서 140마력으로 높이는 데 만족했다. 

당시 다른 소형차 및 준중형차들처럼 출시되었을 때 높아져가는 휘발유 가격으로 인기를 끌었고, 
포드에서는 급증하는 수요를 맞추기 위해 2008년 생산대수를 30% 이상 늘렸다. 
2009년에는 세단에 SEL 트림을 추가했고, 
앞펜더의 모조 크롬 그릴을 모든 라인업에서 제외했다. 
쿠페 버전은 5단 수동변속기 사양 한정으로 143마력 엔진을 적용했으며, 

2010년식은 뒷좌석 천장에 독서등을 추가했다. 
2011년식은 쿠페 버전을 단종시켰으며, 
2010년 12월에 3세대가 등장할 때까지 생산했다. 
현재 그 인물이 타고 다니는 차도 이 차의 2010년식 파란색 세단 버전이다.

3세대 (2010~2018)

유럽 포드의 키네틱 디자인을 적용시킨 3세대 포커스는 
차체 라인업을 정리해 5도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건만 남겼다. 
포드에서 점진적으로 확대 중인 원 포드 정책에 따라 
유럽에서 디자인된 버전이 스테이션 왜건형(에스테이트)을 제외하고 전 세계에서 팔린다.

그런데... 140마력밖에 안 되는 허약한 최대 출력 때문에 출시 전부터 논란이 일었다. 

이는 20년 전 콩코드의 것과 동일한 수준인 데다가, 

140마력 정도는 2010년대 들어 1.6리터 소형~준중형차들도 가뿐히 뽑아 낸다는게 문제. 

심지어 같은 회사의 아랫급 1.8 모델보다 2마력 떨어진다. 

토크도 중형차 가운데 제일 낮은 18.8(그 약하다고 불리는 SM5의 토크도 19.8이다)이고,

공차중량이 경쟁 차종 대비 100~200kg 훨씬 무거운 1,530 kg나 되어 모두들 동력 성능을 걱정했다. 

거기에 6단 자동변속기는 그 악명높은 보령 미션. 

전작인 토스카보다도 낮은 출력으로 그랜저만한 몸뚱이를 끌어야 한다는 이야기라, 

차체와 엔진의 조화가 맞겠냐는 것에 대해 의문이다.

전작인 토스카보다도 동력 성능이 떨어진다. 

때문에 업계 및 커뮤니티에서는 비슷한 홍역을 한번 치룬 크루즈의 사례를 

그대로 답습할 것으로 내다봤다. 

그리고 스펙이 확정되자마자 심장병이라는 오명을 쓰게 된다 

2.4리터 모델도 있기는 하지만, 이쪽도 170마력에 불과했던지라.

그리고 결정적으로 가장 큰 문제점은, 엔진이 커 봤자 대한민국에서 말리부나 쏘나타같은 중형차는 

2,000cc를 초과하는 배기량의 사양이 거의 팔리지 않아 출시가 되었다가 단종되었으며, 

국산 중형차 중에서는 말리부만 2,000cc가 넘는 2,400cc 모델을 판매했다.

국산 4사 중형차들 모두 2,000cc 미만 배기량 사양의 점유율이 90%를 넘는 상황이니, 

제조사의 입장에서 2,000cc를 초과하는 사양은 판매에 아무 도움이 되지 않는다고 봐도 된다. 

2,000cc보다 큰 배기량의 엔진을 탑재한다면 돈을 몇백만원 더 주더라도 

훨씬 더 고급스러운 그랜저나 K7같은 준대형급 차량을 사지, 중형차는 안 산다. 

그게 대한민국 소비자들 대부분의 특성이다. 

출시 후 여러 시승기들을 보면, 아니나 다를까 더딘 가속이 답답하다는 평가가 대부분이다. 

간담회에 참여했던 한 자동차 블로거의 글에 따르면 문제점들을 지적하는 참가자들에게 

한국GM에서는 '적응하면 괜찮다' '실생활에 별 문제가 없을 것 같다'는 답변으로 일관했다고 한다. 

또는 성능에 대한 마음을 포기하면 괜찮을 것이라고 했다.

게다가 말리부의 대한민국 출시 초기에는 상하이GM에서 만든, 

즉 중국산 엔진을 썼다는 사실이 밝혀져 홍역을 치르기도 했다. 

더 큰 문제는 올란도에 장착되는 2.0리터 LPG 엔진도 중국산이 들어왔었다는 것. 

한국GM에서도 이 의견을 받아들여 토스카용 엔진을 제작하던 생산라인을 개조해 

2012년 4월부터 2.0리터 엔진은 부평공장에서 제작 중이고, 

2012년 4분기에는 2.4리터 엔진과 올란도의 LPG 엔진도 대한민국에서 제작하고 있다. 

북미 시장용 말리부는 2.5리터 SIDI(직분사) 196마력 엔진을 기본으로 

2.0리터 에코텍 직분사 터보 259마력 엔진을 상위 라인업으로 두고 있다. 

달리기 성능에 있어서 기타 경쟁 차종에 전혀 밀리지 않는 파워트레인을 보유하고 있으나 

한국에서는....망했어요