리타더의 스카니아, 프리휠의 볼보, 안전장치의 벤츠의 장점을 모두 모았다. 
성능은 기본적으로 나쁘지 않다. 
수입 트럭처럼 마력차로 인한 갭이 존재한다. 
350(9.5톤) 430(13톤/16톤) 520(17톤/19톤/25톤/트랙터) 540. 
같은 엑시언트지만 다른 느낌이다. 
최고 사양인 540모델의 성능은 동급 수입트럭과 견주어도 손색이 없다. 
2억원이 넘어가는 700마력대 고 마력 수입트럭에 비해서는 
실내 인테리어 마감재 등의 퀄리티는 다소 떨어지지만, 
공간성, 안전성, 드라이빙, 주행질감, 엔진내구성은 좋은 편이다.


엑시언트의 전 모델인 트라고는 프리휠이 없어 
경사가 심한 추풍령재 같은 오르막을 주행하는데 애로점이 많았다. 
탄력주행 불가로 달리는 속도 그대로 오르막을 올라가야 했었기 때문이다. 
엑시언트의 에코롤 기능은 내리막길과 평지에서 기어를 중립 상태로 바꾸어 
탄력주행을 할 수 있게 되었다. 
오르막 등판능력을 향상시켰고 트라고에 비해 편안한 주행이 가능하게 되었다.


에어서스가 장착된 540모델은 주행질감이 좋아 승용차를 타는 느낌이다. 
엔진소음도 적은 편으로 속도감이 느껴지지 않는 것은 장점이다. 
70km/h의 속도인데도 50km/h로 달리는 느낌이 든다.


제동력은 스카니아와 볼보의 중간 정도이다. 
스카니아의 리타더브레이크는 적정 하중 상태에서 풋브레이크(디스크식, 드럼식 마찰브레이크) 
최소 사용으로 88올림픽고속도로를 이용할 수 있다. 
리타더브레이크의 제동력은 회전체에 순간적으로 들어가는 미션오일량으로 결정된다. 
오일량이 많아지면 과부하로 라디에이터로 순환되면서 헤드에 무리를 준다. 
스카니아가 헤드가 잘 나가는 것은 이 때문이다. 
이 때문인지 엑시언트의 리타더는 스카니아에 비해 조금 부드럽게 설계 되어 있다. 
헤드 트러블이 적고, 엑시언트 역시 적정 하중 상태에서 무리없이 리타더90% 풋10% 비율로 
트럭에게는 쉽지 않은 88올림픽고속도로를 이용할 수 있다. 


리타더가 없는 볼보는 합천해인사방면, 지리산방면 등 내리막이 이어지는 
88고속도로에서 풋비율이 높아지면서 디스크브레이크의 소모가 커진다. 
물론 2021년 현재 88올림픽고속도로가 확장 및 선형개량을 거쳐 
광주대구고속도로로 명칭까지 바뀐 지 6년이 지났지만 
국토의 70%가 산지인 대한민국의 특성 상 전국 곳곳에 상태가 불량한 도로가 매우 많기 때문에 
여전히 유효한 내용이다.

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현대자동차에서는 2017년 9월 29일부터 2020년 3월 13일까지 생산된 
코나 일렉트릭 25,564대를 리콜하기로 결정했다. 
이데일리 기사 먼저 배터리관리시스템(BMS) 업데이트 후 과도한 전압 편차 또는 
급격한 온도 변화 등의 이상 징후가 발생 시 배터리를 교체한다고 한다. 
만약, 업데이트 직후 문제가 발견되지 않을 경우 BMS가 배터리를 상시 모니터링하고, 
이상 발생 시 충전 정지 및 시동 불가 처리 후 차주 및 콜센터에 자동으로 상태를 전달한다고 한다. 
문제는 BMS에 의한 시동 불가 상태가 언제 발생할지 알 수 없다는 것이다. 
실제로 차를 사용해야 하는 상황에서 시동이 걸리지 않아서 곤란을 겪은 사례가 여러 건 발생했다. 
이상이 없는 차의 경우도 BMS 업데이트 후 
일정 이상 충전이 안되게 막아서 주행거리가 짧아지는 현상이 공통적으로 발생했다. 
구입할 때보다 차의 스펙이 다운된 것이라 차주들의 불만이 매우 큰 상황. 
게다가 BMS 업데이트를 받은 차에서 화재가 발생해 
여전히 화재의 위험에서 자유롭지 못한 것으로 드러났다.


리콜 결과, 무려 170대나 배터리에 이상이 있는 것이 발견되어 
리콜이 늦었으면 추가적으로 170대나 불에 더 탔을 것이라는 충격적인 결과가 나왔다.

결국 배터리 교체 리콜이 결정되었다. 
리콜 대상 차량 중 코나 일렉트릭은 25,083대이다. 
또한 코나뿐만 아니라 아이오닉 일렉트릭과 일렉시티의 배터리도 리콜된다. 
총 26,699대


2020년 11월, 코나 전기차가 브레이크가 먹통이 된 상태로 시속 150km로 폭주하는 사고가 발생했다. 
사고 당시 운전자는 페달을 잘못 밟았나 싶어 
액셀과 브레이크를 번갈아가며 계속 밟는 등 가능한 조치를 취해봤지만 효과가 없었다고 하며, 
차량은 약 30초간 질주하다가 축대벽에 박으면서 전복되어 멈췄다. 
당시 차는 6개월밖에 안 탄 신차였다고 하며, 운전자는 늑골이 부러지는 부상을 입었다.


현대차 측에서는 사고기록장치를 조회해본 결과 액셀을 밟은 기록만 있고 
브레이크를 밟은 기록이 없다고 밝혔지만, 
딱히 급발진을 인정하지 않고 사고 피해자에게 책임을 전가하기 위한 발언이 아니며 
브레이크 신호 스위치까지 문제가 있을 가능성은 염두하고 있기 때문에 
자동차안전연구원과 함께 계속 조사를 하는 중이라고 한다. 
이는 코나 전기차와 하이브리드차의 브레이크 결함이 지난 몇 년간 계속 발생했기 때문에 
현대모비스의 통합형 전자식 브레이크 시스템 자체에 뭔가 문제가 있을 가능성이 높기 때문이다. 
반면 전기/하이브리드가 아닌 일반 모델은 브레이크 결함 사건이 아직 없다.


결국 브레이크 시스템의 결함이 인정되어 리콜이 실시되었다. 
소프트웨어 문제로 브레이크 경고등 점등시 페달이 무거워져 제동을 하기 힘들어질수 있는 문제점이다.
같은 브레이크 시스템을 사용한 넥쏘 등도 같이 리콜이 실시됐다.

2021년 2월, 브레이크 결함 리콜을 받은 코나 전기차에서 
ECU 문제로 또 다시 브레이크가 먹통이 되는 현상이 발생했다.

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브레이크를 보면 성능이 영 미덥잖다. 
공기보조 유압식 브레이크(ASH, Air Support Hydraulic)라는 괴상한 형태를 하고 있는 데다 
차량 와이퍼 등 여타 공기를 이용한 부분은 전부 브레이크랑 유압을 공유하는 바람에 
빗길에서 와이퍼를 켜면 어느 순간 압축공기가 빠져 
브레이크가 약해지는 현상도 경험한다. 


가끔 브레이크가 밟힌채로 안 올라오는 경우가 있는데 
숙련된 고참운전병들은 대수롭지 않게 엔진브레이크로 감속한 뒤 
내려간 페달을 손으로 잡아당겨 다시 밟아서 세운다. 
공차 상태에서는 괜찮은데, 화물을 적재하면 미끄러진다. 
빗길에서 로 브레이크를 많이 밟다 보면 어느 순간 압축공기가 바닥나며 
유압만으로 브레이크 슈를 밀어붙일때의 엄청난 압력을 온몸으로 체감할 수 있다. 
워낙에 무겁다보니 내리막길에서 엔진브레이크도 잘 안걸린다. 


3단넣고 내리막길 내려가다보면 RPM이 3,000을 넘어 4,000까지 거침없이 치솟는 것을 볼 수 있다. 
부실한 브레이크 성능 때문에 내리막길이 길어지면 
등만 아니라 얼굴에서도 식은땀이 흐르는 것을 느낄 수 있다. 
또한 ABS 같은 건 실수로라도 달려있지 않은 데다 
하단에 기술된 타이어 문제까지 겹쳐 급브레이크라도 밟았다간 
바로 뒷바퀴가 락이 걸려 미끄러진다. 
맑은 날 포장도로에서도 얄짤없다.

속도는 안 나는 대신 힘 하나는 좋다. 
6개의 휠 전체가 구동륜인 데다 차체 자체가 높아서 접근각/이탈각이 꽤 나오는지라 
경사지 돌파능력은 웬만한 오프로드 차량과 비슷하다. 
물론 5톤인 K-71x에도 적용되며 1 1/4톤과 1/4톤에는 4X4가 적용되어 있다.


적재할 수 있는 장비와 화물이 다양해 호로대를 제거하고 사단공병대에서 
미니 포크레인을 실어 오는경우도 왕왕있고 보도블럭 흙 모래 자갈등등 건설자재 운반도 잦다.

개량형인 A1의 경우 왼쪽 후륜 스타트볼트에 오른나사가 들어가있다. 
따라서 주행 중에 나사가 풀릴 확률이 상당히 높으니 차량점검간에 특히 신경을 써야한다.

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경차 안전성, 안전한 경차 추천


사실 현재 경차에서 가장 문제되는건 변속기이다.
스파크의 경우 cvt를 사용하여 저출력 구간이 적은 반면
4단 자동변속기를 사용하는 모닝의 경우 기어비 거리가 멀기 때문에
저스로틀 가속시에 토크가 낮은 구간이 자주 걸린다.


이는 터보엔진의 경우도 마찬가지.

 

경차치고는 나름 충분한 토크와 토크밴드 때문인지
기어비 거리가 논터보 모델보다 훨씬 길다. 


결국 빌빌대는건 매한가지.
다만 터보모델의 경우 좀더 밟으면 시원하게 나가기는 한다.




경차 CVT에 대한 이미지 검색결과




이처럼 경차의 경우 적은 출력의 엔진도 문제가 되지만
낮은 단수의 구형 변속기들이 출력을 너무 까먹은 문제가 있다.

 

그 다음으로 안전성의 부족이다.

 

차체의 크기가 작고 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능,
특히 안전성도 떨어진다.
엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다.
대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다. 







드럼 브레이크는 단순히 제동력만 놓고 보면 디스크 브레이크보다 뛰어나지만,
무겁고 정비가 불편한 데다 결정적으로 냉각 효율이 끔찍해서
페이드나 베이퍼록이 일찍 오다보니 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다.
고성능 자동차들이 왜 디스크 브레이크 일색인지 생각해 보자.



경차 브레이크에 대한 이미지 검색결과




가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다.
가까운 예로 쉐보레 스파크에 차체 자세 제어장치가 언제 들어갔는지를 살펴보면 답이 나온다.

 

차체 자체도 아무리 튼튼하게 만들어도 기본적인 크기가 작기 때문에 안전성에는 한계가 있다.
경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두
그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 대우 티코나
GM대우 마티즈의 대형사고 사진에는 앞뒤로 완벽하게 찌그러져
승차자의 끔살을 걱정해야 하는 모습이 자주 나왔다.

경차 추돌 사고에 대한 이미지 검색결과



그나마 기아 올뉴모닝, 쉐보레 스파크같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면
소형차나 구형 중형차들와 동급 또는 일부 차량과 비교하면
그 이상의 안정성을 보여주기도 하지만,
그렇다고 대형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다.

 

설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워
같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만
그래도 안전도면에서 충분치는 않다.

경차 충돌 테스트에 대한 이미지 검색결과


경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우.
경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이
이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다.

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