그대옆에

특히 서킷 성적이 그리 좋은 편이 아니다. 
당장 탑기어 시즌15 에서 탑기어트랙 랩 타임을 측정했었을때 
1분 16초 8이 나왔는데, 
이는 가격이 베이론의 반에 반도 안되는 람보르기니 아벤타도르보다도 떨어지는 수치이다.
정신나간 가격을 생각하면 못바르는게 꽤 큰 문제다. 
농담이 아니라 베이론 살 돈이면 롤스로이스 팬텀에 
경호원 차량으로 페라리 599 GTO를 굴려도 된다.

베이론은 앞서 언급된 슈퍼카들의 플래그십 모델들보다도 훨씬 비싸다. 
그리고 뉘르부르크링 랩타임은 7분 40초대를 기록했으나, 
이는 베이론 슈퍼스포트에 비해 1/20 가격도 안되는 차종들보다, 
하다못해 코너링 성능이 상대적으로 열악하다고 평가받는 
미국산 스포츠카들 보다도 떨어지는 게 현실이다. 
직선 최강의 상징성은 무시할 수 없겠으나 
차량의 설계사상이나 패키징적으로 운동특성이나 성능이 좋은 차는 분명 아니다. 
덤으로 16기통이나 되는 대형엔진에 터보까지 적용해서 그런지 
매번 전문가들에게 터보랙 현상이 상당히 거슬리는 문제라고 지적받고 있다. 
지적이 많다보니 슈퍼스포트 버전에서 어느 정도 개선했다고 개발진들이 강조했으나 
역시나 여기서도 터보랙 현상에 불만이 많이 나오고 있는 것을 보면 
태생적인 한계점이 있는 것으로 여겨진다.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse

2012년에 출시된 슈퍼스포트 엔진이 들어간 로드스터 모델. 
다시 말해 끝판왕이다.
이 녀석은 탑을 내린 상태로 400km/h 돌파가 가능한 괴물이다. 
잘 보면 슈퍼스포트의 초고성능 엔진을 식히고 공기저항을 더 잘 제어하기 위해 
전면부가 슈퍼스포트의 그것과 동일하게 생긴 것을 볼수 있다. 
다만 엔진룸 옆의 거대한 터보 흡기구는 일반 베이론이나 그랜드 스포트의 형태와 동일하다. 
로드스터 모델이라는 특성 상, 
차량 전복 시 탑승자를 보호하기 위한 롤케이지를 필수적으로 장착해야 하는데, 
디자인 및 설계 특성상 흡기구 자체가 롤케이지 역할을 대신 하기 때문이다.

트랜스포머: 사라진 시대에 등장하는 오토봇 드리프트 가 이 차량으로 변신한다.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse WRC Edition

베이론 그랜드 스포트 비테세는 폭스바겐 그룹이 소유한 트랙에서 
양산형 오픈 탑 모델 중 최고 속도가 가장 빠른, 
무려 408km/h!!!라는 기록을 세웠는데, WRC(World Record Car) 에디션은 
이것을 기념하기 위해 만들어진 스페셜 모델이다. 
블랙과 오랜지의 투톤으로 마감된 이 차량은 2013 상하이 모터쇼에서 공개된 후 완판되었다.