그대옆에

2021년 1월 13일, 박스터 출시 25주년을 기념하는 박스터 25주년 에디션이 출시되었다.

디자인은 1993년의 박스터 컨셉트카를 바탕으로 만들었으며 
특별 모델답게 콘트라스트 네오다임 색상의 휠과 에어 인테이크,
전면 라디에이터 그릴 프레임이 장착되고, 
그 외에도 '박스터 25'가 세겨진 패브릭 후드, 
레드 인테리어와 실내 곳곳에 '박스터 25'가 세겨진다.

파워트레인은 GTS 4.0 모델과 같은 407마력의 4.0 자연흡기 엔진이 들어간다. 
25주년 에디션은 1,250대 한정 판매되며, 
가격은 1억 3,180만원이라는 가격을 자랑한다.

대한민국에서 718 박스터 기본 모델의 자동차세는 2.0L 엔진이 달린 국산차와 동일하다.
대한민국의 자동차세는 배기량을 기준으로 세금을 매기기 때문이다.

2019년 4월 29일 울산에서 20대 초반 남성이 운전하던 718 박스터 S가 
빗길에 미끄러지면서 운전석이 중앙분리대와 전봇대에 부딪혔다. 
박스터는 두동강이 나면서 파손되었고, 운전자는 현장에서 즉사하였다. 
충격의 여파로 전봇대 옆에 주차된 SM5와 포터2 역시 충격을 입었다. 
이 정도면 박스터의 안전성 논란이 불거질 가능성이 높다.

고등래퍼 4에 출연했던 래퍼 JAEHA 외 강지, 쫀득, 박지등 
다수의 젊은 유명인들이 가장 많이 소유하고 있는 차량이다.

형제 차량인 카이맨에 비해 니드 포 스피드, 포르자 호라이즌 등의 
레이싱 게임과는 연이 아예 없다 봐도 무방할 정도로 등장하지 않는다. 
라이센스 문제 및 커스터마이징 요소 부족 등이 발목을 잡는듯하다.

고유가 시대에 접어들면서 이런 이유로 카니발 리무진이나 스타렉스 리무진으로 
갈아타는 회사가 대부분이다.
다 인원 그룹의 경우에는 쏠라티를 찾기도 한다.

그러나 좀 잘 나가는 아이돌 그룹 같은 경우는 거의 필수요소 취급이었다. 
여전히 국내에서 이런 차종을 선택했던 이유는 
비교할 수 없는 밀폐성, 내부편의 때문이다. 
연예인의 이동수단인 만큼 과속이 잦다 보니,
사고의 위험이 높기 때문에 사고에 대비하기 위해 무거운 중량으로 인해 
차대 차 사고에서 그나마 안전하다고 볼 수 있다. 
하지만 3톤짜리 미니밴으로 고속도로에서 140~150km/h로 질주하며 칼질하면서 가는 것은 
"나 사고 날 예정이니 알아서 피하시오!"라는 소리이다. 
달리라고 스포츠 성 있게 설계 한 차도 아니고 
무게중심도 높고 과속하기엔 위험한 요소를 매우 잘 갖추고 있다.

연예계만큼 '시간은 돈이다.'라는 말을 금과옥조로 지키는 곳도 드물다. 
더구나 일정이 꽉 잡힌 아이돌급 스타들에게 1초 정도의 지각과 지연은 
금전적인 피해로 이어질 수 있기에 연예인들의 장거리 이동은 
거의 목숨을 내걸다시피 하는 게 많고, 
사상자가 발생하는 경우도 많다. 
가끔가다 연예인들이 교통사고를 당했다는 뉴스가 뜨는 것도 다 이유가 있다.

밖에서는 안을 볼 수 없으며, 안에서도 안락하게 있을 수 있도록 
내부 인테리어에 공을 엄청나게 들이기도 한다. 
이동 중이나 촬영 현장에서 쉬는 공간 확보 차원으로도 사랑받는다. 
결정적으로 사람들에 인식에 박힌 외관의 뽀대는 덤. 
이런저런 이유로 반쯤 연예인 전용 차량화되었다. 
또 장점이라면 평균 신장 수준 여자 걸그룹의 경우 밴을 피팅룸으로 써도 될 정도로 
차고가 넉넉하다는 점. 
가히 움직이는 집이라고 볼 수 있다.

다만, 최근 들어서 스타크래프트밴의 인기는 점점 줄어들고 있는데, 
이유는 차량 베이스 자체가 워낙 오래되었고, 
앞서 언급한 연비 문제도 있고, 
경쟁 차종으로 쏠라티가 출시되고 스프린터가 들어오면서 인기가 줄어들고 있다. 
대형 고급 밴 수요가 스타크래프트밴에서 현대 쏠라티, 벤츠 스프린터로 넘어가는 추세이다. 
연비도 스프린터가 더 우수하고 개조사양을 거치는 스타크래프트밴과 달리 
처음부터 고급 밴으로 개발되었기 때문에 완성도 면에서 우수하다. 
무엇보다 2010년대 들어 고속도로 이곳저곳에 구간 단속이 많아진 데다 
안전불감증에 대한 사회적 비난이 확산되면서 더 이상 난폭운전은 힘들어졌다.

대형 모범택시로도 운용하고 있다. 
일반적으로 생각하는 택시 종류는 아니고, 
소위 말하는 공항리무진같은 외국인들을 주 대상으로 하는 택시. 
비용도 당연히 엄청 비싸다.

출력이 좀 과한데.
(So much Power.)
- 유하 칸쿠넨

82년 WRC 최초의 풀타임 4WD 차량 아우디 콰트로가 투입된 것을 필두로 
83년 아우디 콰트로와 란치아 037이 본격적으로 챔피언 경쟁을 시작했다. 
84년에는 여기에 푸조 205 T16이 가세, 
85년 푸조가 매뉴팩처러즈 챔피언을 거머쥔다. 
아우디는 콰트로의 축간거리를 줄여 타막에서의 강렬한 언더스티어를 개선한 
스포트 콰트로를 준비했고 더이상 후륜구동으로는 승부가 어려운 란치아는 
86년 시즌부터 037을 대체할 새 모델을 제작하는데 그것이 그룹 B의 운명을 갈라버린 
전설의 차량 란치아 델타 S4이다.

란치아 델타 S4는 란치아 최초의 풀타임 4WD 랠리카이자 
890kg의 공차중량에 터보차져와 슈퍼차져를 동시에 장착하여 터보랙을 보완하였으며 
최고출력은 리미터 걸고 480마력. 
해제시 1000마력을 뛰어넘는 그 시대 다운 차량이었다. 
아우디는 여기에 맞서 스포르트 콰트로에 에어로파츠를 끼운 
스포르트 콰트로 S1을 86년 시즌에 투입했고 
푸조 205 T16과 포드 RS200, MG 메트로 6R4, 르노 5 터보, 시트로엥 Bx가 
운명의 86년 시즌을 시작했다.

문제는 3전 포르투갈 랠리에서 일어났다. 
컨트롤을 상실한 포드 RS200이 코스에 바짝 붙은 관중을 덮쳐 
3명이 사망하고 31명이 부상을 입는 참사가 벌어진 것. 
일단 이때까지는 그대로 시즌이 진행되었으나 운명의 5전 프랑스 Tour de Corse. 
병에 걸려 정신이 오락가락하던 드라이버 헨리 토이보넨이 
랠리에서 1승이라도 더 얻기 위해 프랑스 랠리를 그대로 강행하다가 
무리하게 세팅된 란치아 델타 S4가 코스를 이탈하며 절벽으로 추락해 폭발, 

드라이버와 코드라이버 모두가 불에 타버려 시체조차 흔적도 없이 사라지는 참극이 벌어졌다. 
사고가 일어난 현장에는 자동차의 불타버린 섀시와 롤케이지 말고는 아무것도 없었다.

2013년 기준 가격은 9,267만 원. 
동급의 상용트럭은 6,477만 원이다.

외관의 90% 이상이 철로 이루어져 있어 굉장히 단단하고 무겁다. 
군 차량과 일반 차량이 부딪히면 군 차량은 페인트만 약간 벗겨질 뿐이며 
범퍼도 강철이기에 멀쩡하다. 
상대 차는 이미 사람이 탈 수 있는 물건이 아닐 것이다. 
두돈반 충돌테스트 그래픽 장갑차인 K200 APC와 이 차량이 부딪치고도 
장갑차보다 더 멀쩡했다고 하는데, 
알루미늄 합금으로 용접제작한 장갑차가 버틸 수 있는 수준이 아니다. 
다만, 총격에는 K200보다 취약하다. 
이러한 튼튼함을 반영한 듯 영화 화려한 휴가에서는 시민군들이 두돈반 트럭으로 
무기고 벽을 부숴버리고 무기들을 탈취한 장면이 나온다.

제네시스 DH가 중앙선을 침범해 충돌한 적이 있었는데, 이겼다. 
애초에 차체 재질부터가 다르다. 
거기다 제네시스 운전자는 중태라고 한다.

심지어는 두돈반이 빈 사병식당을 들이받아 한쪽 벽면이 완전히 무너졌는데 
차량에는 전혀 피해가 없어서 별다른 조치없이 당일 운행이 가능했던 사례도 있다. 
야수대 수송교육관들 사이에서는 이 차가 어떤 물체와 충돌해도 괜찮은데 
뒤집히는 사고만은 내지 말라고 가르치기도 한다. 
사람없는 시설물로의 충돌을 피하려다 전복시키지 말고 차라리 들이받는 것이 
인명피해를 최소화할 수 있다는 뜻. 
운전석에 안전벨트를 제외하고는 별다른 안전장치가 없기에 
만약 차량전복 등의 사고가 나게되면, 
내부에서 이리저리 부딪혀 다치게 되며 무엇보다 뒷칸에 병력수송이라도 할 경우엔 
큰 인명피해로 이어지기 때문이다.

G90의 리무진 버전인 G90L은 2019년 2월 19일부터 판매를 시작했다. 
단일 트림으로 가격은 1억 5,800만원에서 시작하며, 
344만원의 VIP 퍼스트 클래스 시트를 선택할 수 있다. 
풀옵션이 1억 6,144만원이라는 어마무시한 가격을 자랑한다. 
파워트레인은 V8 5.0 DOHC AWD 하나로만 운영한다. 
리무진 버전은 일반 세단 버전과 달리 그릴 윗부분(제네시스 로고가 있는 판넬)과 
사이드미러가 크롬으로 처리되어 있는 것이 특징. 
내부 시트도 육각형의 다소 독특한 패턴으로 퀼팅 처리가 되어 있다.

출시 첫달인 2018년 12월 2,139대 팔려 순조로운 출발을 보였다. 
2019년 1월 1,387대 팔려 전월 대비 줄었으나, 
1월이 비수기임을 감안하면 괜찮은 판매량이다. 
경쟁 차종인 기아 K9은 1,047대 팔렸다. 
그러나, 2019년 2월 960대에 그쳐 신차효과를 슬슬 잃어가는 모습이다. 
기아 K9은 906대 팔려 G90에 바짝 뒤따라왔다. 
그러나 2019년 8월 기준 2019년 누적판매량이 K9은 6,855대, G90는 12,052대로 
K9보다 트림당 평균 약 3천만원이 더 비싼 G90가 판매량은 두배가량 더 높다는 점이 부각된다. 
이를 통해 F세그먼트 시장 수요층들은 단순히 가성비만 따지지 않는다는 점을 역설할 수 있다. 
심지어, 2019년 3월 2,374대 팔려 제네시스의 주력 모델인 G80의 수요까지 삼켜버렸으며, 
4월엔 2,806대가 팔렸다.

비가 오는데 창문을 연 상태로 차량을 탁송하여 크게 논란이 된 적이 있다. 

또 큰 사고가 났음에도 불구하고 에어백이 터지지 않아서 논란이 일고 있다.
그래서 "제네시스도 다른 현대·기아 차량들과 같이 사고를 내거나 당할 때 
에어백 전개에 필요한 각도를 맞춰야 한다"라며 욕을 먹고 있다. 
그 와중에도 컵홀더에 있는 커피는 멀쩡하다.

그러나 해당 사고 차량의 사진을 보면 전면 유리창에 금이 간 흔적조차 없으며, 
운전자 공간으로 분류되는 A필러, 도어 등도 전혀 손상이 없는 상태인지라, 
저 정도 사고에서 에어백이 팽창해버리면 오히려 에어백 팽창에 의해 
운전자가 부상을 입을 우려가 있다는 의견 또한 있다. 
사실 에어백의 팽창력 문제는 초창기 에어백부터 제기되었던 문제로, 
2세대 에어백부터는 팽창력을 줄인 디파워드 에어백이 사용되었다는 것이 이 의견을 뒷받침한다.

또한 이 사진만으로는 EQ900 외관 사진과 실내사진의 차량이 동일차량이라고 단정지을 수가 없다. 
교묘하게 사진을 잘라내었기 때문에 사고차라고 단정지을 수 없다. 
결국 욕하는 것은 섣부른 판단이다.

그러나 일각에서는 핸들이 돌아간 각도가 일치하게 보이며, 
첫 번째 사진의 배경이 고속도로로 추정되는데. 
두 번째 실내 사진에 차량 문에 비친 도로 모습도 
고속도로 톨게이트 부근의 모습과 비슷하다는 의견 등으로 
동일 차량이 맞을 수도 있다는 의견을 내세우고 있다.

주행거리가 2만km 조금 넘어서 진동 현상이 일어나는 결함이 발견되었다. 
거기서 더 막장인 것은, 현대차 측에서는 이게 정상이라고 말한 것.

다행히도 EQ900 이후 버전인 G90부터는 이상 현상이 현재까지 알려진 것이 없다. 

제작되는 차량은 초경량에 더불어 아무리 못해도 800~900마력 이상은 나오는 
엄청난 출력을 자랑하는 차량들의 라인업으로 구성되어 있으며 
일부 차종은 1000마력을 넘는 출력을 가지고 있다. 
CCX가 탑기어에 출연했을 때, 
탑기어 트랙에서 스티그가 CCX를 몰다가 사고를 냈다. 
스티그는 다운포스에 문제가 있다며, 
리어 스포일러를 달고 차를 다시 몬다면 엄청난 기록을 낼 수 있을 거라고 밝혔다. 
결국 리어 스포일러를 장착하고 탑기어 트랙에서 낸 기록은 역대 1등(!). 
한동안 깨지지 않은 기록이다.

중량에 비해 출력과 토크 및 가속력이 엄청나게 높은 탓에 
주행 난이도가 높기로 악명높으며 
특히 CC시리즈의 경우 저속 안정성이나 런치 컨트롤에서는 나쁜 평가가 있기도 하다. 

때문에 코닉세그 특유의 감각에 익숙치 못한 드라이버가 몰 경우 
성능상으로 아래에 있는 엔트리급 슈퍼카들보다도 못한 결과가 나오기도 하며, 
폴란드에서 열린 그란투리스모 이벤트에서 어느 베테랑 프로 드라이버가 
자신의 운전 실력만 믿고 CCR의 트랙션 컨트롤을 껐다가 
출발한 지 1분도 안 돼서 관중석을 들이박았던 사례도 있다.

비슷한 가격과 스펙인 부가티 베이론이 좀 무겁고 굼뜨지만 
누구나 편하게 운전할 수 있는 슈퍼카를 지향했다면, 
코닉세그는 실용성이나 주행 난이도를 포기하고 오로지 주행 속도와 경량화, 
디자인에만 집중한 그야말로 하드코어 슈퍼카를 지향했다고 할수 있다. 
따라서 랩타임이 빠르고, 비실용적이고, 운전하기 힘들지만 
그만큼 빠르고 신나는 차를 좋아하는 "전통적인" 슈퍼카 팬들에게 
최고속도만 빠른 하마라는 인식이 퍼진 부가티 베이론보다 평가가 좋은 편.

생산라인을 대대적으로 개선해 주문 후 2년 반에 달하던 기존의 대기시간을 확 줄인다고 하며,
차후 한국지사를 출범시켜 강남구에 살롱을 개점할 것이라 한다.
현재로서는 2019년 봄 출범하였다.
서비스센터도 지어질 예정이라고 한다.

법타렉스라는 파생모델이 고속도로에서 가장 빠른 차로 회자된다. 

이는 법인차, 즉 회사 명의로 등록되어 업무용으로 쓰이는 스타렉스를 뜻한다. 

업무시간에 쫓기기도 하고 내차가 아니다 보니 그냥 막 밟는다. 

이 법타렉스의 최고봉은 법인카드로 유류비 걱정없이 풀악셀치는 스타렉스. 

법타렉스란 의미를 법인카드 스타렉스란 뜻으로 받아들이기도 한다. 

이러한 과속의 여파로 2013년 8월부터 출고되는 11인승 이상 승합차에 대해 

110km/h 속도제한 조치가 실시되고 말았다. 

이 때문에 아직도 구형 스타렉스를 사용하거나 

단종된 승합차들을 아직도 쓰는 사람들이 있는 이유 중 하나이기도 하다. 

특히, 1분 1초가 돈인 지방 행사를 뛰는 연예인 운송차량의 경우 

상습 과속운전이 만연해있다. 

스타크래프트밴같이 단단한 차를 타면 모를까 대다수의 지방행사로 돈버는 연예인들은 

회사 사정이 열악해서 남들타는 평범한 스타렉스에 몸을 싣고 과속도로를 달리고 있다.

이러다보니... 급기야 2014년 9월 3일에는 

레이디스 코드 멤버 2명의 목숨을 앗아간 사고가 일어나고 말았다. 

이 사고로 인해 레이디스 코드의 멤버인 은비와 리세가 사망하였고 

다른 멤버들도 부상을 입었다. 

처음에 소속사에서는 차량 뒷바퀴가 빠지면서 사고가 났으며 

해당 차량은 1년밖에 안된 신차였다는 입장을 내놓아 스타렉스의 결함여부. 

더 나아가서 현대기아차에 대한 비난여론도 발생하였으나 

이후 경찰 수사결과 빗길에서 135.7km/h에 달하는 과속이 원인으로 밝혀졌다.

2세대 스타렉스는 헬로 카봇에 등장하는 카봇 댄디의 모델이자, 

터닝메카드 W에 등장하는 하이드론의 모델이기도 하다.

사설 견인차주들이 그랜드 스타렉스를 견인차로 개조하여 쓰기도 한다.

육군에서 그랜드 스타렉스를 사용중인 모양이다

어반모델은 승용차로 분류되고 세제혜텍이 없어서 1년마다 비싼세금 내야된다. 

스타렉스 밴도 화물차로 분류되어 2종보통으로 운전 가능하다.

걸그룹 여자친구가 타고다니는 밴이 그랜드 스타렉스다.

터치스크린 조작의 어려움
- 모델 S는 가속/감속과 스티어링을 제외한 거의 대부분의 조작을
17인치 터치스크린에 맡기고 있다.
차량이 정지해 있을 때는 아주 편리한 기능이지만 운전 중에는 얘기가 다르다.
물리적 버튼이나 다이얼과는 달리 촉감을 사용한 조작이 불가능하기 때문에
잠깐이라도 운전자가 전방에서 시야를 떼고 터치스크린을 바라봐야 한다.
때문에 불편할 뿐 아니라 자칫 사고로 이어질 수도 있다.

다만 음악 재생, 에어컨 등 일부 기능은 스티어링휠에 달린 버튼으로 조작할 수 있고,
음성인식 기능을 확대할 예정이기 때문에 이 문제는 추후 업데이트로 완화될 수 있다.

편의기능의 부재
- 자동으로 문 안으로 수납되는 손잡이와 리모컨으로 조작 가능한 오토트렁크 등
출시 당시만 해도 다른 차량에서 찾아보기 힘들었던 기능을 탑재한 반면,
이상하게도 몇 가지 기본적인 편의기능을 갖추고 있지 않다.
비슷한 가격대의 차량이 대부분 기본 탑재하고 있는 열선 시트가 옵션인데다,
문에 사이드 포켓이 없는 것도 불편하다는 평가를 받는다.

선바이저 내부 거울에 조명이 없는 것도 단점으로 꼽혔으나,
2018년 1분기에 생산된 차량부터는 선바이저 조명이 탑재되어 있다.

오토파일럿 오작동
- 테슬라 오토파일럿이 상용 차량에 탑재된 주행보조 기능 중에서
가장 뛰어난 성능을 제공하는 것은 사실이지만
오작동 사례가 보고되고 있어 운전자들의 주의가 필요하다.
간혹 중앙선을 차선으로 오인하고 침범하는 사례가 보고되고 있고,
오토파일럿 사용 중 발생한 두 건의 대형 충돌사고 사례를 보면
아직은 완전히 신뢰하기 어렵다.

하지만 이 문제 역시 이 차의 단점이라고 본다는 것은 어폐가 있다.
상기된 것처럼 현재 상용 차량에 탑재된 주행보조 기능 중에서는
가장 뛰어난 성능을 제공하고 있다는 점은 장점으로 평가되어야 할 부분이지
단점이라고 얘기하는 것은 어불성설이다.
그리고 오토파일럿의 사용은 운전자의 책임이며 오토파일럿 이용 중 일어나는
충돌사고들의 1차적인 원인은 결국 운전자 본인에게 있다.
오토파일럿 등의 시스템을 활성화시킬 때 "이 보조 시스템을 전적으로 신뢰하지 마시오" 라는
경고 문구가 괜히 있는게 아니다.

경차 사고 안정성 단점과 연비

그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때,
옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서
높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만
앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다.

차의 길이가 짧고 더군다나 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이
한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은
세단보다는 추돌에 약한 부분을 부인할 수 없다.

앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에
차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. ?
2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만,
버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다.
다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만,
적어도 버스나 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은
경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다.
언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데,
대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나
아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다.

마지막 단점으로 연비다.

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만,
연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편이다.
정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다.

엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만,
동시에 중량에 비해서 마력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는
더 많은 기름을 소모해야 한다.
사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서
기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다.

일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면
경차는 대략 60~80km/h 정도.
즉 시속 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는
최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다.

더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에
고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다.
더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로
경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다.

이후 계속해서 부분변경 버전이 나오고는 있으나 풀체인지는 그냥 없다고 봐도 될듯하다. 

2017년에는 드디어 TPMS가 들어가기까지 했다.

일부 해외시장에서는 라보/다마스가 각각 '쉐보레 CMP/CMV'로 판매가 되었다.

참고로 2016년부터는 중한자동차에서 다마스와 라보를 겨냥한 차종을 수입해 

안전공단의 시험까지 합격시키고 수입해서 판매하고 있다. 

다마스 대비 마력은 2배 이상인 반면 가격은 100여만원 정도 밖에 안비싸다고 하니 

꽤나 경쟁력 있을지도.. AS는...

다마스의 제일 심각한 약점은 충돌 안전성. 

1991년 출시 이후 지금까지 제대로 된 충돌 테스트는 단 한번도 없었다.

출시 전에 테스트가 있긴했으나 소상공인들이 구입하는 차라는 명목으로 

신체 상해 정도는 전혀 평가되지 않았고, 

충돌사고가 났을때 연료가 새는지 여부 정도만 평가되었다. 

이후 23년동안 충돌 테스트도 강화되고 다른 차들의 충돌 안전성도 월등히 향상되었으나 

다마스, 라보는 서민들이 타는 차라는 이유로 테스트를 쭉 면제받았다.

그리고 실제 사고 사례들을 보면 매우 끔찍하다. 

저 종잇장처럼 약한 차체와 매우 작은 원박스형 바디에서 무슨 안전성을 기대할수 있겠는가? 

그냥 죽는다.

그레이스나 이스타나같은 차는 적어도 덩치가 크고 완충장치를 할 엔진룸이 없는 대신 

차체라도 튼튼하고 철판이라도 두껍고 최소한의 안전 보조장비는 달고 있다. 

그런데 다마스는 그냥... 답이 없다. 

ABS, 차체자세 제어장치 등 법적으로 의무탑재하도록 규정된 

주행안전 보조장비가 전혀 달리지 않아 기본적으로 사고발생 가능성이 높은 것도 모자라, 

에어백이 달려있지 않아 사고시 사망확률이 높다는 것이 관계자들의 우려다.

게다가 더 심각한 것은 LPG 연료통이 파손될 경우이다.

또한 차고가 상당히 높은 톨보이 형태의 경승합차인 관계로 잘 전복된다. 

심지어는 일반적인 방향전환중에도 엎어질수도 있다.(!) 

참고로 그냥 아무런 외부개입없이 교차로에서 좌회전하다가 엎어진 경우도 있다.

자전거나 하는 잭나이프랑 번아웃을 다마스도 할 수 있다!!! 

이건그냥 진짜 뚜껑달린 자전거나 오토바이다.

그외에 전시용이지만 레저용으로도 개조가 가능하기도 하다.

그외에도 일명 바겐버스라는 이름으로 폭스바겐 타입 2 스타일의 레플리카로 개조되기도 한다.

2015년 1월 당시 5인승 슈퍼 모델의 가격이 9,090,909원구백구만구백구원이라는 

굉장히 규칙성 돋는 가격이었다.

사실 이는 부가세를 포함하지 않은 가격이며 부가가치세를 포함시키면 딱 1,000만원이다.

요새 나오는 신형을 초기형 모델과 비교해보면 

안보이는곳에서 원가절감의 흔적이 보인다는 말들이 있다. 

오디오의 경우 라디오/카세트 테이프 기능이 있었지만 현재는 라디오만 되는 모델로 나온다. 

그래도 단종 안하고 라보랑 같이 계속 나오는게 어딘가 싶다. 

풀체인지를 해서 완전히 신형으로 나오면 더 좋겠지만 

그러면 가격인상이 불가피해 보인다.

참고로 러시아, 우크라이나 등지에서도 간간히 보인다. 

쇽업쇼버가 높아서 그런지도? 

아마 전체적인 페이스리프트나 후속모델은 나오지 않을것으로 예상이된다.

단종이 되면 아마 다마스의 수요는 레이쪽으로 옮겨가지 않을까 싶다.

지금도 많은 수요가 레이로 이동했다라고 본다.