동시대 쌍용차 동료인 무쏘나 코란도에 비해 연식변경에 따른 원가절감이 상당히 적은 편이다. 

무쏘나 코란도는 대우자동차로 넘어가면서 자동변속기는 기존 벤츠제 미션을 비트라제 미션으로, 

수동변속기는 보그워너제 미션을 통일중공업제 미션으로 변경해 말이 많았는데 

이스타나는 자동변속기로 벤츠미션을 유지한 체어맨과 함께 

단종때까지 기존 보그워너제 수동변속기를 그대로 유지해서 그런 문제가 전혀 없었다. 

엔진도 그대로 602엔진이 단종때까지 이어졌다. 

출시 초기형과 단종 직전 모델의 품질 차이가 거의 나지 않는다. 

이스타나 DMF에 대한 이미지 검색결과

하지만 엔진룸이 내부로 돌출되어 있지만 방음대책이 제대로 세워져 있지 않았기 때문에 

동일 구조의 경쟁사 차종보다 소음이 매우 크며, 

노후된 차량의 경우 믹서기 소리를 방불케 하는 소음으로 대화도 제대로 못할 정도도 있다. 

더 노후된차는 대형버스를 방불케 하는 천둥소리가 난다.

굳이 소음을 말로 표현하자면 간선 도로에서 주행할 경우에는 배애애앵~거리는 소음이 작렬하고, 

아파트단지 내 도로 등에서 서행하는 경우는 웩웩웩웩거린다. 

사람에 따라 뷁뷁뷁뷁으로 들리기는 정도


그리고 가장 큰 문제로 속칭 '말타기'라고 불리는 증상이 있다. 

말타기의 원인은 벤츠와 쌍용의 부품도입 차이이다. 

벤츠의 경우 DMF(듀얼 매스 플라이 휠)을 적용하길 요구했으나 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 매스 플라이 휠)을 적용하였다.

이로 인하여 기어 변속시 RPM의 변화에 따른 

플라이휠의 관성 질량부족 -> 미션 클러치 연결시 RPM변화가 부드럽지 못하고 

엔진에 그대로 영향을 줘서 소위 말타기를 하게 된다. 

클릭하시면 원본 이미지를 보실 수 있습니다. 사라지고 있는 수동변속기 자동차

그래서 이후 플라이휠을 교체하는 경우도 있는데 

이 경우 말타기 현상이 눈에 띄게 줄어든다. 

애초에 DMF용으로 나온거라 별다른 어려움은 없다. 

돈은 좀 깨지겠지만... 

실제로 이스타나 동호회같은 데에서는 플라이휠을 교체한 사례가 종종 올라오며 

혹 문의하는 사람에게 도움을 주기도 한다는 모양...


또한 공차중량이 경쟁모델인 기아 프레지오보다는 300kg, 

현대 그레이스보다는 무려 500kg 정도 무거워 

상대적으로 연비가 낮았으며 차량 가격 또한 경쟁모델들에 비해 비쌌다. 



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다만 하체는 1.6 TGDi용으로 세팅한 녀석을 그냥 1.6에도 사용해서 무식할 정도로 튼튼하고, 

여기에다가 TUIX 킷인 다이나믹 패키지를 선택하면 

댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강화시킬 수도 있다. 

게다가 댐퍼는 티뷰론 스페셜, 투스카니 엘리사와 i30에도 사용된 삭스社의 제품. 

벨로스터 tuix에 대한 이미지 검색결과

덕분에 파노라마 선루프를 장착했을 때 차체강성이 떨어지는 것과 

MDPS의 필링에 대한 불만, 

성능이 떨어지는 순정 타이어에 대한 불만을 제외하면 

핸들링과 코너링에 대한 불만은 거의 나오지 않고 있다.


중형스포츠카- 제네시스 쿠페를 사용하는 미국 리즈밀렌 레이싱이 벨로스터1.6T 엔진을 

베타 엔진 2.0에 터보차저 튜닝을 하고 기계식 4WD와 시퀀셜 미션을 얹어 

랠리 크로스용으로 사용한다.

벨로스터 1세대 터보에 대한 이미지 검색결과

2012년 1월 10일에는 벨로스터의 터보 GDi 트림이 공개되었다. 

전면 그릴의 디자인이 약간 바뀌고 1.6 감마 엔진에 T-GDi가 장착되어 

204마력, 27kg.m의 출력을 낼 수 있다.

디트로이트 모터쇼를 통해 최초로 정식 공개한 후 2012년 4월 4일 국내에 정식 출시되었다. 

단일 트림, 변속기는 6단 수동변속기와 자동변속기를 선택할 수 있다. 


현대자동차 측에 따르면 현대위아의 건식 6단 DCT가 T-GDi의 토크를 견디지 못한다고 한다. 

때문에 현대다이모스에 건식 7단 DCT를 현대 가솔린 엔진 차량 중에서는 최초로 탑재했다. 


수동 기본옵션이 2,100만원대, 자동 기본 옵션이 2,300만원대로 매겨졌다. 

하지만 부실한 냉각으로 스포츠 주행을 제대로 즐길만 하면 성능제한이 들어오는 등 

부실한 기본기를 고려시 가치대비 비싼 편이며 센터페시아 디자인이 괴상하다는 반응이 있었다. 

벨로스터 1세대 수동에 대한 이미지 검색결과

특히 북미형의 센터페시아에는 있는 동승자 에어백 오프 버튼이 

내수용 센터페시아에는 없다는 점이 현대차의 내수/수출용 차별을 떠올리게 한다.


탑기어 코리아에서 김진표의 시승을 보자면 

자동변속기 모델의 패들 시프트 반응이 만족스럽고 서스펜션도 적당한 느낌이지만 

한계까지는 쓸 수 없는 차라고 한다. 

몰아붙이면 패들 시프트가 밀리는 느낌에 차체가 뒤틀리는 느낌. 

거기에 브레이크는 밀리며 언더스티어 경향이 특히 심하다고 한다. 


하지만 동급 성능 대비 저렴한 가격대에 위엄 쩌는 내비게이션 기본 내장은 만족스럽다고한다. 


비슷한 출력의 토요타 86을 드래그 레이스에서 이겼다. 

벨로스터 터보가 60kg 가량 더 무겁고 전륜구동이긴 하나, 

86이 고회전형 자연흡기 엔진이란걸 감안하면 당연한 사실이다.



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