포르쉐의 칼같은 라인업 서열 정하기 때문에 
카이맨과 함께 911에 들어가는 엔진보다 출력이 약한 엔진을 배정받고 있다.

911보다 마이너한 지위에 고통받아 온 박스터에 
드디어 고성능 사양이 등장했다. 
2014년에 추가된 박스터 GTS. 
3.4리터 F6 엔진을 330마력으로 튜닝하고, 
각종 하체 부품 강화가 이뤄졌다.

3.5세대 (982, 2016~현재)


2016년에 나온 981의 새로운 버전. 
모델 이름에 718이 추가되어 공식 모델 이름은 718 박스터가 되었다.

뼈대가 바뀌지 않았기 때문에 페이스리프트라 불러야 하지만, 
일단 포르쉐 측에서는 공식적으로 모델 체인지라 주장하고 있다. 
확실히 코드네임이 바뀔 정도로 뼈대 빼고는 큰 변화가 있었다. 


가장 큰 변화는 다운사이징 터보 엔진. 
이전까지는 수평대향 6기통 엔진이 쓰였지만, 
982에서는 엔진이 다운사이징 되어 수평대향 4기통 트윈터보 구성을 쓴다. 
기본형 718 박스터에는 4기통 2,000cc 300마력 정도 이며, 
상위 버전인 718 박스터 S에는 2,500cc 엔진이 올라가며 350마력이다. 

718 박스터 S에는 911에 이어 가솔린 엔진에 가변 지오메트리 터보차저(VTG)가 쓰인다. 
다운사이징되었지만 출력은 오히려 상승했다. 
박스터 S의 경우 제로백도 4.4초의 성능 향상을 이루었다.


이 때부터는 기존과 달리 박스터가 카이맨보다 높은 서열의 모델로 분류된다고 확정되어, 
기존 카이맨 오너들의 실망을 불러일으키고 있다고 한다. 
카이맨과 박스터의 바디가 통합된 이유이기도 하다.

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흔히 60년대 영국의 치프틴 전차가 수평대향 엔진을 적용했다고 알려져 있으나, 
이는 사실이 아니다. 
치프틴 전차가 사용한 엔진은 대향피스톤 엔진(Opposed Piston Engine)으로서, 
피스톤과 플라이휠의 배치가 수평대향 엔진과는 정 반대이다
(즉, 대향피스톤 엔진은 피스톤이 중앙부에 모여 연소실을 공유하며 
크랭크축이 두 개로 된다).
전차 차체를 낮추는데 효과적이라고 생각해서 도입했는데, 
엔진 내구도와 신뢰성이 좋지 않아서 두고두고 까였다. 
그런데 그게 좋아 보였는지 소련에서 T-64를 만들때 
스파이를 동원해서 치프틴의 엔진을 베껴서 만든 엔진을 달았다가 
치프틴 이상으로 문제투성이 전차가 되어버렸다.


명탐정 코난에서 코난의 말에 따르면 
독특하고 불규칙적인 공회전 소리를 내며 장착된 차량이 움직일때 
무겁게 깔리는 배기음을 낸다고 한다. 
양쪽 실린더가 동일하게 도는데 불규칙은 왠 개풀 뜯어먹는 소리냐고 하겠지만 
엔진음의 높낮이가 불규칙적이라고 하면 설명이 된다. 
결국 설명을 대충해서 그런거다...라기보다는, 
보통 뒤에서 보았을 때 배기구의 위치가 차의 중앙이 아니라 옆으로 위치해 있기 때문이다. 
그러다보니 실린더에서 배기구까지의 파이프 길이가 양쪽이 다를 수 밖에 없기 때문에 
불규칙한 소리가 나는 것이다. 


여담으로 토요타 GT86의 경우 효율성을 위해 일부러 양쪽 실린더부터 
배기구까지의 배기관의 길이를 동일하게 만들어서 
특유의 박서 엔진의 배기음이 나지않는다고 한다. 


박서엔진음은 공회전시 드등 드드등 드등 하는데 
할리 데이비슨이 인기를 끌게 만든 말발굽 사운드와 엇비슷하게 들린다.

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오늘부터는 수평대향 엔진, 박서 엔진에 대해서 알아보자.

flat engine, horizontally opposed engine, boxer engine.


실린더의 배치 방법 중 하나. 
실린더가 마주보며 수평으로 배치된다. 
즉, 보통의 엔진이 실린더를 상하로 움직여 동력을 얻는다면 
이 엔진은 좌우로 움직여 동력을 얻는다. 
권투선수가 자신의 두 주먹을 팡팡!! 때리는 모습을 연상시키는 관계로 
복서(Boxer) 엔진이라고도 한다.


V-Flat 엔진은 박서 엔진과 동일하게 실린더가 누워 있으나
박서 엔진은 두 피스톤이 각각 다른 크랭크 핀에 맞물려 
서로 반대 방향으로 움직이지만 
V형 엔진은 두 피스톤이 한 크랭크 핀에 맞물리는 방식인데, 
V-Flat은 뱅크각이 180°인 V형 엔진이므로 두 피스톤이 같은 방향으로 움직인다.
즉 실린더의 움직임이 달라서 완전 다른 엔진이다.


개발 당시에는 특유의 실린더 배치로 인한 윤활문제 및 중력 문제로 인하여, 
엔진 실린더의 편마모 현상으로 인해 내구도에 문제가 있었지만, 
기술의 발전으로 현재 심각한 문제는 해결된 상태이다. 
하지만 심각한 실린더 흠집만 잡은거지, 
실린더 흠집 자체는 중력을 거스르지 못하기 때문에 
엔진오일을 강제적으로 분사하는 드라이 섬프를 달지 않는 한 못 잡는다고 보면 된다.

엔진의 무게 중심이 낮아 코너링 시 매우 안정적이나, 
좌우로 공간을 많이 차지하여 더블 위시본 서스펜션이나 
멀티링크 서스펜션의 사용이 어려운 편이다. 
하지만 보통 좌우 폭을 늘려서 우겨박는다.


포르쉐의 경우는 뒷차축에 멀티링크를 쓰는데, 
일반 멀티링크보다 단순화된 차축을 쓰고. 
스바루는 앞차축을 맥퍼슨 스트럿으로 해결했다.

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