최근에 들어서는 닷지가 바이퍼를 올해 3분기까지도 판매했다는 소식이 들려왔다. 
이는 올해 2020년에도 생산 중이라는 소리가 아닌, 
2017년 8월까지 생산했던 차량 재고를 최근까지도 새차로 판매했다는 것. 
2018년에는 19대, 작년에는 5대를 판매했고 올해는 현재까지 2대를 판매했는데, 
바이퍼만 판매한 것이 아니라 더불어 FCA는 2016년 말에 생산이 종료된 
자사의 닷지 다트, 크라이슬러 200, 지프 패트리어트 등도 같은 방법으로 판매했다는 것이 밝혀졌다. 
차량들이 각각 얼마에 팔렸는지는 알려지지 않았으며, 
지금도 몇대가 남아있는지는 알려지지 않았다. 
모터트렌드의 2021년 1월 6일 기사에 따르면, 
작년 4분기에 2대가 더 판매되었으며 한해 동안 모두 4대가 판매되었다고 전했다.


참고로 F-16 전투기와의 스피드 경주에서 1/2 마일, 
즉 800m를 18초 만에 주파해 전투기를 꺾은 차라는 별명을 얻었다. 
F-16도 '바이퍼'라는 별명이 있다는 점에서 이루어진 이벤트성 대결. 
ZB코드는 3세대인 2003년부터 채용. 
이때 SRT-10이 처음 등장했다.


2012년 9월에는 헤네시에서 새로운 Venom 1000 Twin Turbo 업그레이드 모델을 발매했다. 
흡배기 구조를 개선한 8.4리터 트윈터보 엔진으로 
1,120bhp의 최대출력을 내며, 정지상태에서 시속 60마일까지 가속하는 데 2.7초가 걸린다. 
최고속도는 400km
실제로도 1,000 마력의 힘을 선보인 바이퍼가 있는데, 
바로 미국의 유명 튜너인 헤네시에서 2005년에 만든 SRT-10 바이퍼 베넘 모델이 그것이다. 
8,600cc급으로 상향된 배기량, 두 개의 터보차저, 강한 출력을 견딜 수 있는 차체와 미션으로 
부가티 베이론에 맞먹는 성능을 자랑하며, 
가속력에서는 살린 S7 트윈터보를 근소하게 앞서는 괴물. 
전세계적으로 24대가 판매되었다.


2013년 Grand Theft Auto V의 출시 기념으로 락스타 게임즈와 웨스트 코스트 커스텀즈에서 
닷지 바이퍼를 기반으로 한 가상의 차량인 브라바도 밴시(Bravado Banshee)의 현실판을 내놓았다. 
이벤트성 차량으로 단 한 대만 제작. 
제작에도 바이퍼를 튜닝해서 만들었다. 
인테리어까지 유사하게 바꾸었다. 
이후 해당 차량은 참고로 한 여성이 가져갔다. 

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2018년 5월 말 바이퍼가 부활하는 것 아니냐는 소문이 있었지만, 
2018년 6월, FCA그룹은 바이퍼 부활설을 공식적으로 부정했다.


미국의 자동차 전문지 카앤드라이버의 기사에 따르면, 
2020년경 새로운 모델이 등장할 것으로 추정되었다. 
다만 상징적인 V10 엔진은 V8으로 다운사이징이 될 예정이며, 
자연흡기 엔진을 장착해 550마력의 최대출력, 9만불 이하의 가격으로 출시될 것으로 예상되고 
새로운 바이퍼는 이전 세대에는 없었던 컨버터블 모델부터 우선적으로 제공된 뒤, 
쿠페 모델이 출시된다고 하며, 슈퍼차저를 얹은 700마력대의 바이퍼 또한 
추후 발매를 기대해 볼 수 있다고 한다. 
이전 세대 바이퍼에서 문제가 되었던 컨버터블 모델의 부재, 
콜벳과 경쟁할 엔트리급 모델의 부재로 인한 낮은 판매량을 해소하기 위한 
여러 전략들이 관찰되고 있다. 
특히 바이퍼를 극 하드코어 모델로 만들었던 수동변속기를 고수하던 설계에 
변화가 있을지 귀추가 주목된다.


엔진 배기량이 워낙 큰데다, 
바이퍼의 컨셉과 더불어 미국인들 특유의 저회전 고토크에서 얻어지는 
다운스피딩 위주의 엔진 세팅이라 엔진의 튜닝 포텐셜이 엄청난 것으로 알려져 있다. 
아래 언급된 헤네시의 경우, 좁디좁은 바이퍼의 엔진룸 문제 때문에 
작달막한 사이즈의 터보를 사용하고, 
터보랙을 줄이기 위해 달랑 0.6바에 불과한 과급압력에도 1000마력을 넘긴다. 
이런 잠재력에, 나름대로 풀 알로이 재질이라 무게도 가벼운데다 
OHV라 무게중심도 아주 낮은 편이기 때문에, 
신생 하이퍼카 업체가 엔진을 종종 사다쓴다. 
대표적으로 스페인의 GTA 스파노에서는 빠른 리스폰스 때문에 
트윈터보 0.4바 라는 아주 낮은 세팅으로도 925마력을 내뿜게 만들었으며, 
미국 VLF에서는 자연흡기 그대로인 상태에서 압축비 향상과 캠샤프트만 바꾼, 
토크밴드 특성만 약간 고회전으로 미룬 것에 불과한 
아주 단촐한 하드웨어 튜닝이었음에도 불구하고 6,700rpm에서 무려 745마력이나 내뿜는다.

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그런데... 여기서 끝이 아니고 2014년 모두를 떨게 만든 떡밥이 등장했다. 
크라이슬러 그룹에서 헬켓 에디션의 수퍼차저 차량을 발표하면서, 
이 차량의 마력이 707마력인 것이 확인되었는데, 
그에 맞춰 바이퍼도 2016년 경에 업글할 예정이시라고. 
다행히(?) 지금은 마이너 업글을 하겠다고 한다. 
2015년 사양의 마력은 650마력으로 책정되었으며 2016년도 바이퍼는 최소 750마력, 
800마력까지 갈 것으로 예상되고 있어서 귀추가 주목되고 있다. 
여담이지만 헤네시의 튜닝 패키지는 705마력으로 사실상 헬켓과 같은 수치다. 
어차피 바이퍼 자체가 더 가볍고 빠르기 때문에 실은 그 이상의 화력을 가진 셈이지만, 
"플래그십의 존심이 있는데, 아랫것들하고 같은 마력수로 놀 수는 없음" 이라는 주장에 따라서 
750~800마력으로 조정될 것으로 보인다는 것. 
현재 닷지는 다운사이징 따위에는 관심이 없다.


그러나 결국 2017년형을 마지막으로 다시 단종을 맞는다.

2018년부터 사이드 커튼 에어백 장착이 의무화되나, 
바이퍼는 에어백을 설치할 공간이 없고, 
또 저조한 판매량이 원인이라고 한다. 
바이퍼 단종 및 바이퍼 출시 25주년을 기념해 한정 판매 모델이 출시되었다는 점에서 위안을 삼자. 
초대 바이퍼의 개발진 중 하나였던 밥 루츠는 바이퍼의 단종에 대해 
"안팎으로 경쟁이 심해지는 등, 이제는 더 이상 살아있을 이유가 바닥이 났다"고 입장을 밝힌 바 있다. 
하지만 엄연히 자사의 플래그쉽이자 슈퍼카인 차량을 너무 쉽게 단종시키는 것에 대해 
팬들은 크게 아쉬워했다.


2017년 8월 17일부로 생산이 종료되었고, 
재출시 4년만에 단종이 되었다. 
바이퍼를 생산했던 코너 애비뉴 공정은 기존의 월터 P. 크라이슬러 박물관을 대신할 
전시 공간으로 전환될 예정이다.

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5세대 (VX, 2013~2017)

2012년 4월, 신형 바이퍼의 공식 사진이 공개되었다. 
차명도 SRT 바이퍼/바이퍼 GTS로 개명해 뉴욕 오토쇼에서 공개되었다. 
엔진은 이전과 같은 8.4L V10 엔진이지만, 
ACR-X와 같은 출력이 되었다. 
출력은 올랐지만 연비향상에도 신경을 쓴 모습이 보인다. 
비틀림 강성 향상을 위해 엔진커버에 X자 형태의 스트럿 바를 추가했다.


안팎으로 대폭 변화가 있었지만, 실루엣은 구형과 거의 비슷하다. 
후방에 달린 엠블렘은 SRT 바이퍼의 보조제동등 역할도 겸한다. 
가속 도중 레드존에 가까워지면 계기판이 붉게 빛나며 바이퍼 로고가 나오는 이펙트도 존재한다. 
여담으로 FCA 그룹내의 차량들의 리어램프 디자인이 매우 비슷하다. 
바이퍼/그란 투리스모/MC20/124 스파이더 등은 가운데에 후진등이, 
바깥에 브레이크 등이 있는 구조로 되어있어 디자인이 오래되어 보이는 것 같다는 의견이 있다.


이전 세대들과 다르게 컨버터블 버젼은 출시되지 않았으나, 
2014년에 프리픽스(Prefix) 퍼포먼스에서 바이퍼 메두사 로드스터를 공개하면서 
비공식적으로는 존재한다. 
처음부터 로드스터로 개발된 것이 아니라 기존 쿠페를 개조하여 변경한 것인데, 
3만 5천 달러의 비용이 소요되었고 단 10대 한정으로 제작되었다.


바이퍼 GTC
2015년에 공개된 5세대의 새로운 모델이며, 
롤스로이스나 벤틀리처럼 8,000가지 외관 색상과 24,000가지의 수공예 스트라이프, 
16가지 내부 트림, 6종의 에어로 옵션, 10종류의 휠 선택이 가능하고, 
이 외 공개되지 않은 다양한 옵션들의 선택이 가능한 전용 지정 프로그램이 있어서 
가능한 맞춤 선택 조합은 도합 2,500만 가지였다.


GTC를 주문한 고객은 바이퍼 컨시어지(Viper Concierge)라는 VIP 프로그램에 등록된다. 
닷지에 따르면 이 프로그램은 맞춤형 바이퍼 제작 과정이며 
고객이 선택한 주문을 확인하는 페인트 칩을 보내는 것에서 시작되었다고 한다. 
구매자가 결정한 주문 확인을 도와주기 위해 주문 색상과 같은 색으로 1:18 크기의 
"스피드 폼" 모형 복제본을 제작해 보낸 후, 
구매자의 색상 및 옵션 선택이 확정되면 해당 차량은 그 옵션의 유일한 모델로 등록되며 
다른 구매자들은 동일한 사양으로 주문할 수 없고 다른 조합으로 주문해야 한다.

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일반사양과 다른점으로는 에어로 바디킷이 제공되며(프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙), 
2피스 브레이크 로터, 가변식 서스펜션, 경량합금 휠, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵스 타이어 등으로 
차별화 된다. 
하드코어 패키지로 삭제옵션이 따로 제공되는데, 
삭제가능 항목은 에어 컨디셔너 시스템, 오디오 유닛, 증폭기, 스피커, 안개등, 트렁크 매트, 
후드 패드, 타이어 공기 주입기 등으로 18kg의 감량이 가능하다. 
하드코어 패키지에서만 가능한 옵션으로 기존 오디오 헤드유닛 위치에 
비콘-트립 랩 타이머를 추가할 수 있다.

240km/h 이상에서 450kg가 넘는 다운포스가 발생되며 속도가 올라갈수록 증가된다. 
각도에 따라 저항을 조절할 수 있다. 
단, 수동조절이다.

2010년을 마지막으로 퇴역했으며 닷지에서는 이에 따라 ACR을 더욱 하드코어하게 튜닝한 
스페셜 모델인 ACR-X를 출시했다.


바이퍼 ACR-X
2010년에는 기존 ACR의 트랙 포커스 모델인 ACR-X라는 하드코어 모델을 선보였는데, 
무게는 일반 ACR보다 70kg를 감량했고 공기역학 부분을 개량하여 
일반 ACR보다 다운포스가 늘어났다. 
그리고 엔진은 기존 600마력에서 640마력으로 늘어났고, 
서스펜션도 레이스 사양에 맞게 개량됐다. 
인테리어는 기존 ACR에서 내장재를 제거하고 롤바가 장착되었다. 
이 ACR-X는 라구나 세카 레이스웨이에서 1분 31초을 기록했는데 
종전 ACR의 기록인 1분 33초을 뛰어넘었다. 
그리고 그 이전엔 없던 트랙션 컨트롤 시스템이 생겼다.

기타 여러가지 파생형이 있다.


크라이슬러 파이어파워
브리스톨 파이터
데본 GTX


알파 로메오 자가토 TZ3 스트라달레

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3세대, 4세대 (ZB I, 2003~2007 / ZB II, 2008~2010)
03년 모델 체인지를 감행하고 Street & Racing Technology, 
줄여서 SRT + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. 
odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 
제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 
로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 
쿠페모델은 2006년에 출시돼서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.


08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 
이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, 
VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 
최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 
ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.


엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 
변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 
리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 
미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.

2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 
단종의 이유 중에 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 
바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 
후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 
SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였는데...

한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.

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대한민국에서 다임러크라이슬러 코리아가 1세대 후기형의 바이퍼를 판매했던 적이 있다. 
2004년 3월부터 2007년까지 총 5대만 온라인 경매 형태로 한정 판매하였으며, 
이 중 2대는 2007년에 팔렸다고 한다. 
허나, 구형 모델 주제에 경매 시작가가 무려 1억 2천 5백만원이라는 
정신나간 가격으로 책정되었기 때문에 그나마 5대 중 3대만 팔렸고 
나머지 2대는 일본에 역수출되었다고 한다. 


게다가 당시의 1세대 바이퍼는 이미 누적 생산량이 17,000대가 넘었음에도 불구하고, 
다임러 크라이슬러 코리아가 그 해에 생산된 GTS 쿠페 759대만을 가지고, 
바이퍼가 지금까지 팔렸던 총 생산 댓수인 것 마냥 한정 생산 드립을 쳐서 
비웃음까지 사게 된것은 덤이다. 
한번 더 강조하자면 그나마 저 759대에서 로드스터 모델의 판매량은 더해지지 않았다! 
다임러 크라이슬러 코리아의 개념 없는 가격 정책과 언플 덕분에 
이후로는 수입되지 않았고, 
국내에 존재하는 바이퍼의 대부분은 그레이 임포트 차량이나 수입이삿짐차량으로 가져온 차들이 
대다수를 이루게 되었다.


차의 측면 디자인 모티브는 TVR에서 가져온 측면 공기 배출구가 눈에 띈다. 
그리고 당시 플리머스의 형제, 
그것도 한동안은 단지 그릴과 이름만 다르던 브랜드였던 닷지에게 
개성을 불어다넣기 시작한 계기 중 하나로, 
뱃지 엔지니어링 라인인 네온과 스트라투스, 캐러밴, 램으로 시작하는 새 DNA가 담긴 
트럭 라인업 정도를 제외한 대부분의 1990년대 닷지 차종에게 
바이퍼의 영향을 엿볼 수 있게 되었다. 
플리머스 역시 프라울러를 시작으로 PT 크루저 같은 차들을 통해 
캐릭터를 부여할 계획이 있었으나, 다임러크라이슬러 시기에 무산, 브랜드 자체가 없어졌다.

참고로 1세대 바이퍼는 크라이슬러가 지원하는 1995년작 드라마 
"Viper"에서 주연 차량을 맡기도 했다. 
바이퍼 뿐만 아니라 극중 등장하는 차량들도 크라이슬러의 모든 양산차, 컨셉트카, 
심지어는 주행 시험용 프로토타입까지 다수 등장한다.


독사의 눈빛 처럼 날카로운 프론트 라이트에 곡선디자인의 본넷의 조화가 
마치 독사의 머리를 연상케 한다.

인도인을 오른쪽으로의 주인공이다. 
정확히는 GT1 클래스에 출전했던 GTS-R이 그 짤방의 주인공.

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역설적으로 나중에는 이 엔진을 진짜로 닷지의 픽업트럭인 닷지 램에 장착해 
닷지 램 SRT-10이란 희대의 고성능 픽업트럭을 만들게 된다. 
변속기는 수동 6단이 사용되었다.

1세대, 2세대 (SR I, 1991~1995 / SR II, 1996~2002)


1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 
측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는 수동 소프트탑 방식이었으며 
ABS도 없는 제동 시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트, 그리고 조잡한 실내마감, 
엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 
그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 
바이퍼 GTS는 ABS 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 
하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될 때까지 옵션으로도 없었다. 
또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 
3세대에 와서야 이뤄졌다. 
이후 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 
닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.


400마력에 토크 67kg.m 엔진 성능에 비하면 최고 속도가 160 mph로 의아할 정도로 상당히 낮은 편인데, 
이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 
공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 
애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 
양산차 최고의 가속력 등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 
그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 
257 km/h를 기록하는데, 
SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를 것이라는 
굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 
이미 당시에 판매 중인 전세계 승용차 중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은 차는 없었다. 
바이퍼의 cd치는 무려 0.495 으로 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 
cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 


승용차는 고사하고, 당시 판매 중이던 SUV 중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던 건 
누가봐도 공력과는 담을 쌓은 듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 
정말 어떤 것도 아무 것도 없었을 정도. 
심지어 대우 BX212조차 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮다. 
이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선에, 
특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았는데, 
그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 
물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 
그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 
초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 
공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대 미문의 
미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다. 
GTS 트림으로는 GTS R, GTS ACR 등이 있다. 
일반 쿠페와의 차이점은 휠이 다르고 윙이 추가된 것 정도.

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오늘부터 소개할 차는 콜벳의 라이벌 닷지 바이퍼다.

미국 크라이슬러 산하 닷지 사에서 1992년에 출시한 슈퍼카다. 
본사를 포함해서 머슬카로 분류하기는 하나, 
포드 GT, 쉐보레 콜벳과 함께 사실상 아메리칸 슈퍼카의 대표 주자이다. 
구동방식은 FMR 방식이며, 무려 8.0L~8.4L V10 자연흡기 엔진에, 
출시부터 단종때까지 오로지 6단 수동변속기 하나만을 고집했다.


르망 24시 등 내구 레이스 대회에서 포르쉐, 페라리, 애스턴 마틴 등과 함께 
2015년까지 참가했으며 한때 클래스 우승도 한 적이 있다. 
또한, 뉘르부르크링에서도 5세대 ACR이 7분 01초대 랩타임을 보유 중이다. 
이는 수동변속기 차량중 최고기록이다.


미국차 답게 핸들링 감각은 개판 5분 전이나, 
코너링은 데뷔 하자마자 세계 최고레벨에 등극하였다. 
당시 코너링 속도가 가장 빠른 차량은 페라리 F50이었다. 
F50은 F1에서 쌓은 노하우를 토대로 코너링시 횡가속도를 1.03G 까지 끌어올렸다. 
하지만 이 바이퍼는 공력과 관련된 장비는 커녕 리어 스포일러 하나 없었음에도 불구하고 
횡가속도는 지금봐도 인상적이라 할 수 있는 무려 0.96G이라는 경악스러운 기록을 세운다. 
20세기 슈퍼카들 중 가장 빠른 자연흡기 차량인 맥라렌 F1도 0.86G에 불과하다. 
허나 그 때문인지, 고성능 스포츠 모델에도 승차감에 대한 배려를 잊지 않던 미국차 답지 않게 
노면의 상태를 허리와 엉덩이로 그대로 느낄만큼 굉장히 타이트하고 거친 승차감과, 
핸들의 막나가는 킥백현상은 악명이 높다.


게다가, 기본적으로 한계치가 굉장한 코너링성능을 자랑하나, 
저회전에서도 넘치는 출력+ABS는 무엇하는 물건인고? 하는 브레이크
미국차 특유의 희미하고 조잡한 스티어링 휠의 피드백 감각때문에 
차량의 한계점과 정확한 거동특성을 운전자가 인지하기 매우 어려웠고, 
덕분에 한번이라도 미끄러지는 순간, 
차량은 자세가 바로잡힐 기미는 전혀없이 걷잡을 수 없는 상황으로 치닫는 경우가 빈번했다. 
한계치가 높다는건, 곧 일반적인 차량들보다 빠르다는 것인데, 
그만큼 차가 빠른 속도에서 미끄러진다. 
게다가 이것에 더 보태서 엔진이 무거워 요(yaw) 관성이 매우 크기 때문에, 
언더스티어가 난다면 그대로 벽으로 돌진하거나, 
오버스티어가 일어난다면 계속 팽이처럼 뱅글뱅글 돈다는 것이다. 
이런 물건이 가벼운 카운터 스티어 정도로 잡힐리가... 
때문에 바이퍼는 프로레이서조차도 능숙하게 운전하기 어려운 차량으로도 
본의아니게 유명세를 떨친다. 
결론은 운전자의 실력이 그대로 드러나는, 
주인의 실력과 손을 많이타는 블랙 맘바같은 길들여져야 하는 녀석이라 할 수 있겠다. 
정작 5세대 기준 무게배분은 50:50이였다.

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노블에서 생산한 슈퍼카인 M500의 전조등은 C7의 것을 유용했다. 
엔진은 포드 GT와 포드 F-150이 쓰는 V6 에코부스트 엔진으로, 
550마력을 낸다고 한다. 


아레스 디자인이라는 이탈리아 슈퍼카 회사의 드 토마소 판테라를 테마로 제작된 
팬서 프로게토 우노(Panther Progetto UNO)도 C7의 테일램프가 쓰인다. 
플랫폼과 핵심부는 람보르기니 우라칸 기반이며 스펙도 동일하다.

아레스 디자인에서는 팬서 프로게토 뿐만 아니라 C8 기반 S1 프로젝트도 개발하고 있다.


콜벳의 로고는 다음 세대로 넘어갈 때마다 교체된다. 
C6부터 현재까지는 동일한 디자인 틀을 유지해 모르는 사람들이 많으나, 
C1부터 모든 콜벳 로고의 형상이 전부 다 다르다.


기본성능이 슈퍼카급임에도 불구하고 포텐셜이 굉장한 차량 중 하나이다. 
단적인 예로 C6의 엔진인 LS3는 내구레이스로 검증된 높은 신뢰도와 8기통의 넘치는 포텐셜과 
그럼에도 작은 편에 속하는 크기 덕에 온로드, 드리프트, 드래그 레이스 등 
장르를 가리지 않고 V8 엔진 스왑의 최고봉으로 꼽힌다. 
튜너가 자신의 차량에 8기통 엔진을 스왑했다고 하면 
“아, LS3 쓰는구나?” 라고 생각해도 대부분 들어맞는다.

닷지 바이퍼의 출시 이후 아메리칸 스포츠카의 대표주자로서 라이벌로 취급되며 
늘 서로를 따라다녔지만 잘 따져보면 안티태제적인 행보를 이어나가고 있다. 
실재로 바이퍼는 편의성은 딱히 고려하지 않은 
극강의 드라이빙 머신을 목표로 삼아서 만들어진 자동차였기에 
수동변속기만을 지원했던것은 물론 4세대의 단종 직전에서야 TCS를 붙였다. 
이러한 특유의 '전통'에 매달리는 태세는 오히려 시대가 지날 수록 판매량에 악영향을 미쳤고 
결국 단종이라는 결말을 맞이하고 말았다. 
이에 비해 콜벳은 시대를 거듭할 수록 편의성의 개선과 전자장비의 추가 등의 
다양한 시도를 추구했고 C8에 들어서는 아예 레이아웃까지 변경하고 
하이브리드 모델의 출시까지 예고하면서 결국 변하지 못하면 살아남지 못한다는 예시를 남겼다. 
바이퍼는 이후 콜벳처럼 추세에 맞춘 콘셉트로 부활한다는 루머가 끊이지 않고 있다.


일반적인 슈퍼카, 스포츠카들과는 달리, 콜벳은 트림에 따라 성능이 크게 차이나기 때문에 
경쟁 상대가 다 다르다.

일반적으로 해외에서는 스팅레이 트림은 일반형 GT-R이나 GT3 이하의 포르쉐 911, 
F타입 과 같은 일반적인 스포츠카를 주 경쟁상대로 취급하고 
장거리 주행에 맞게 세팅된 그랜드 스포트 트림은 마세라티 그란투리스모나 렉서스 LC, 
BMW 8시리즈 같은 GT 카를 경쟁 상대로 취급한다. 
Z06부터는 각 메이커의 엔트리급 슈퍼카나 최상위급 스포츠카를 경쟁상대로 취급하고 
ZR1부터는 720S나 아벤타도르 같은 플래그십 클래스 차량과 경쟁한다. 
그러나 퍼포먼스가 아닌 가격적인 면에서 비교한다면 
성능적으로 경쟁 모델인 차량들보다 콜벳이 훨씬 저렴하다. 
가성비가 좋다고 할 수 있는 셈이다.

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