그대옆에

서스펜션은 전세대 960과 S90에 쓰인 후륜 판스프링 방식을 계승하되 

스프링의 소재가 폴리우레탄 수지의 유리섬유 복합재로 바뀌어 경량화 되었다. 

이 구조의 장점은 원통형의 코일스프링보다 부피가 작아 실내공간을 넓게 뺄 수 있다는 점이며 

특히 웨건형인 V90에서 진가가 드러난다. 

휠하우스에 코일스프링이 들어갈 필요가 없어 휠하우스가 작아지고, 

트렁크 바닥을 낮게 설계함에 따라 적재공간 증대 효과가 있다. 

그러나 국내에는 V90 웨건이 수입되지 않고 V90의 플랫폼으로 만든 

크로스오버 차량인 크로스컨트리가 수입되고 있다.

실내의 경우 2세대 XC90에서 선보인 원목장식이 돋보이는 간결한 대시보드와, 

보석같은 기어노브로 스칸디나비안 럭셔리를 과시하고 있다.

엔진은 직렬 4기통 2.0L 가솔린과 디젤로 이루어져 있고, 

플러그인 하이브리드 버전은 XC90과 같은 파워트레인이 탑재된다. 

변속기는 사양에 따라 6단 수동 또는 아이신제 8단 자동이 탑재된다.

2016년 9월, 세단 모델인 S90이 대한민국에 출시되었다. 

세단형의 S90의 전면 디자인은 멋있다는 호평이 대다수이나, 

후면 디자인은 호불호가 갈리는 편이라 멋있다는 의견부터 적응이 안된다, 

실물로 보니 그나마 낫다 등으로 의견이 다양하다. 

오히려 "왜건의 달인"으로 불리는 볼보답게 V90의 뒷모습을 더 높게 쳐 주는 편이다. 

S90은 5,930~6,890 만 원 v90은 6,770~7,690만 원의 가격대를 형성하고 있다. 

트림은 모멘텀과 인스크립션으로 구성되었고, D5 AWD 모델은 R-디자인 사양도 들어온다.

2016년 12월에 IIHS 스몰오버랩 영상이, 2017년 1월에 유로엔캡 영상이 공개되었다. 

역시나 볼보답게 모든테스트를 만점으로 통과했다.

2016년 9월에 V90 크로스 컨트리 모델이 공개되었다. 

대한민국 시장에는 V90 크로스컨트리를 먼저 들여온 다음에 V90 왜건을 들여온다고 한다. 

일단 V70 대신 XC70만 팔렸던 것처럼, 

대한민국에는 V90 크로스 컨트리가 XC70의 후속으로 2017년 3월에 정식 출시됐다. 

235마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진 AWD 사양이 들어오며, 

V90 네임을 떼고 그냥 "크로스 컨트리"라는 이름으로 팔린다.

그리고 이이서 시행된 동승자 스몰 오버랩 테스트에서도 

준중형 SUV중에서 유일하게 GOOD 등급을 받았다!

2017년 1월 18일 기준으로 대량 리콜명령 떨어졌다. 

댓수는 8만 8천대로 2017년 초 발생한 리콜 차량중에 가장 많은 댓수이다. 

비슷한 플랫폼을 공유한 스포티지도 비슷한 결함이 발생하여서 6만 1천여대가 리콜된다고 한다.

그런데 여기서 논란이 일었다.

2016년 6월에는 IIHS의 스몰 오버랩 테스트에서 운전석, 조수석 모두 만점을 맞았는데, 

북미형 투싼만 범퍼레일에 코너 익스텐션이 추가로 장착되어 

국내형 투싼과 안전도가 다르다고 모터그래프에서 보도하여 논란이 되었다. 

여기에 대하여 현대자동차 측은 스몰 오버랩 테스트에는 

범퍼레일 보다 휠 하우스 뒷쪽의 보강재 여부가 주된 영향을 미치며, 

미국 법규에는 보행자 보호에 관한 규정이 없어서 범퍼레일에 코너 익스텐션이 부착되어도 되고, 

시속 5마일 충돌 시 범퍼가 파손되는 것을 방지하기 위해 대부분의 제조사가 

국내/유럽형 제품에 보행자 보호 규정 때문에 적용할 수 없는 

코너 익스텐션을 범퍼레일에 적용한다고 주장하였다. 

테스트드라이브 등의 커뮤니티는 딱히 문제가 없다는 입장을 지지하여 

다른 자동차 커뮤니티들과 모터그래프를 무시하고 있고, 

특히 모터그래프에 대해서는 해당 기자에 대한 반감이 여과없이 쏟아지고 있다.

보배드림이나 클리앙 굴러간당 같은 곳에서도 위 내용이 알려진 후 논란은 소강상태지만, 

이 외에 대다수의 자동차 커뮤니티와 일반 커뮤니티, 

특히 뽐뿌 자동차 포럼이나 파코즈, SLR클럽 같은 곳에서는 현대차가 계속 까이고 있다.

IIHS가 코너 익스텐션이 스몰 오버랩에 영향이 있다는 답변을 하면서 다시 논란이 점화되었지만, 

다시 한 번 테스트드라이브에서 북미형 투싼과 RAV4의 구조를 비교하며 반박했다. 

IIHS의 보고서를 참조하면 코너 익스텐션이 차체 구조물과 연결되어 있어야 

스몰 오버랩 테스트에서 안전도에 향상을 가져올 수 있는데, 

투싼은 코너 익스텐션이 범퍼레일에 대롱대롱 달려 있는 상태라 

스몰 오버랩 테스트에서 안전도에 향상을 가져올 가능성이 거의 없지만, 

RAV4는 코너 익스텐션 뒷쪽에 차체 구조물과 연결되는 구조물이 

스몰 오버랩 대응구조이기 때문이라 한다. 

또한 테스트드라이브에서는 해당 분야 전공자가 직접 스몰 오버랩에서 충돌로 인한 

에너지의 흡수 과정을 설명하는 정성을 보였다. 

현대자동차도 공식블로그를 통해 거의 같은 내용으로 이번 논란을 반박했으며, 

IIHS에서도 투싼의 코너 익스텐션이 스몰 오버랩과 관련 없다는 답변이 왔다. 

모터그래프에서는 반박기사를 냈지만 테스트드라이브에서 또 다시 반박해버렸다.

캘리포니아 프루빙그라운드에서 AEB와 ASCC를 직접 시연한 영상도 화제가 되었다. 

테스트드라이버들이 파노라믹 선루프를 통해 하차해 완전히 무인차가 된 상태에서 

고속 커브길 주행과 급제동을 자동차 스스로 해내는 데에 성공했다. 

이 광고는 실제로 실현가능하다.

하지만 국내 도로교통법상 운전자가 15초 이상 스티어링 휠에서 손을 떼는 것은 불법이기 때문에 15초가 지나면 매우 요란한 소리로 경고를 준다.

그리고 2016년 Super Bowl 50경기에서 First date라는 광고로 

USA투데이가 주관한 광고 선호도 순위에서 1위를 하였다.

미국 IIHS에서 실시한 25% 스몰오버랩 충돌 테스트에서 제네시스가 고급 세단중 세계 최초로 전 항목 Good(우수) 점수를 받아서, 섀시 설계 실력이 엄청 좋아진 것을 직접 보여주었다. 

충돌시 더미 머리가 에어백 정중앙에 잘 접촉하고 넓적한 사이드 커튼 에어백으로 충분히 보호받았고, 

앞부분에서 충돌을 잘 흡수하여 승객석이 안 무너졌기 때문에, 점수가 깎이지 않았다. 

심지어 전방충돌안전 경고장비 부문에서도 AEB(오토브레이크)가 경쟁차 중 유이하게 

모두 작동하여 만점을 받았다.

정면 25% 부위만을 국소충돌하는 이 테스트는 BMW 5시리즈나 렉서스 ES같은 

독일과 일본의 고급 세단들도 낙제점을 받은 매우 가혹한 테스트다. 

또한, 전 항목 Good(우수)는 제네시스가 Large Luxury Car 중에서 유일하기 때문에, 

매우 의미가 큰 결과다. 

이 결과는 미국에 시판하는 승용차 중에서도 유일한 최고등급이고, 

스몰오버랩 대응을 위해 중량을 100kg나 늘린 벤츠 E클래스조차 

전 항목 만점을 못 받은 것을 생각하면 엄청 놀라운 발전이다. 

그러나, 아직도 현까들은 '수출형 전용으로 튼튼하게 만들었겠지, 

내수형은 저렇게 튼튼하지 않을거야'라고 비아냥거린다. 

이러한 불신을 없애려고, 현대자동차에서 일반인들을 초청해 내수형 제네시스를 

남양연구소에서 IIHS 스몰오버랩 테스트와 동일한 조건으로 직접 충돌 시험을 했다.

차를 바꿔치기했다는 의혹을 없애려고 울산공장에 있는 내수 판매차 출고장에서 

무작위로 한 대를 고르게끔 배려했다. 

그리고, 소비자가 고른 제네시스에는 측면에 컬러 스프레이를 뿌리고 

선정자 서명까지 남겨서 테스트장에서 동일한 모델임을 다시 한 번 알렸다. 

테스트 결과, 충돌이 가혹했는데도 전면부가 충돌을 잘 흡수하여 

A필러 뒤와 승객석 모양이 온전하고 모든 에어백이 제대로 작동하였다. 

IIHS의 결과를 자세히 읽어보면 스몰오버랩 Acceptable은 

안전벨트가 더미 인형을 제대로 붙잡지 못해서 받았다고 한다. 

차체 구조와 가슴·엉덩이·다리 상해 정도에서는 최고 등급인 G를 받았다. 

그러나 머리·목 상해 정도와 구속장치 및 더미 거동에서는 한 단계 낮은 A를 받아 

총점에서도 A를 받은 것이다. 

어쨌든 A다.

더미의 얼굴이 정면·측면 에어백 사이로 들어가며 스티어링 휠과 부딪혔다고 한다. 

물론 이 수치도 전작들보다 발전한 것으로 쏘나타 모델 사상 처음으로 TSP+에 선정되었다. 

하지만 2014년 말 쏘나타를 포함해 전방충돌방지 기능에서 1점만 받은 차들은 

TSP+에서 TSP로 등급이 하락했다.

이후 IIHS에서 2015년 9월 이전 생산분과 2015년 10월 이후 생산분 차량을 대상으로 

다시 테스트를 진행했고, 

전자는 이전과 마찬가지인 Acceptable 등급을

(오히려 차체구조에서는 더 나빠진 결과를 보여준다. 

당장 A필러가 더 찌그러진 것만 봐도..) 

후자에서는 드디어 Good 등급을 받았다. 

다만 아이러니한건 가장 최근 테스트 차량이 종합적으로는 가장 좋지만 

차체구조와 무릎, 다리 부분에서는 첫 테스트보다 낮은 결과가 나왔다.

2016년형 모델에서 개선이 이루어진 것은 맞는 것 같은데 

국내생산분(2015년 7월 이후)에도 적용된 부분인지는 확실치 않으나, 

후술되는 국내/수출형 모델 비교테스트를 본다면 동일한 듯. 

다만 해당부분에서는 스몰오버랩이 아닌 완전 정면 충돌 테스트로 진행되었다.

CVVL은 수동변속기 모델이 완전히 단종되었다. 

6단 수동변속기는 LPI 기본 트림으로 나오고 있다. 

미국형에는 이전 모델들도 그랬듯이 2.4 GDi가 기본이고 YF와 마찬가지로 NF까지의 3.3 V6 모델은 

엔진 다운사이징으로 2.0 T-GDi 모델으로 대체된다.

파워트레인은 현행 172마력/20.5kgf 출력의 누우 2.0 CVVL 엔진은 출력 개선 없이 그대로 사용한다. 

하지만 기존의 A6MF1 6단 자동변속기의 변속 프로그램과 세팅을 변경하여 

실용회전 영역에서의 출력을 늘려 기존 파워트레인의 최고출력이 6,700rpm에서 나오던 것을 

좀 더 낮은 회전수에서 뽑아낼 수 있도록 변경되었다. 

또한 변속기 개선으로 연비가 11.9에서 12.1km/l로 향상되었다. 

2단부터 락업 클러치가 걸린다고 한다. 

하체는 전륜 서스펜션 구조 강화(서스펜션 지오메트리 개선)를 강화했고 

후륜 서스펜션도 구조가 변경(싱글 로워 암->듀얼 로워 암)되었으며 

안전사양도 개선(6에어백->7에어백, 디파워드->듀얼 스테이지, 

편의장비 UX 개선, 편의사양 대폭 추가(어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 시스템, 

전방추돌 경보 시스템, 스마트 하이빔, 2세대 자동주차보조 시스템)되는등 

YF에 비해 정말 많은 것을 때려넣은 옵션 구성이 특징이다.