그대옆에

엔진 배치면에서부터 보면 1990년대 혼다의 변태적 설계 정신이 반영되어 있다. 
보통 전륜구동 승용차는 큰 세단들로 설계할지라도 엔진을 가로로 장착하도록 설계하는데, 
2세대와 3세대 레전드는 세로배치 FF로 설계되어 있다. 
이를 세로배치 전륜구동 또는 전륜종치라고 한다.

일반적인 가로배치 엔진인 전륜구동 차량은 횡치식 FF, 
아카디아처럼 세로배치 엔진 전륜구동 차량은 종치식 FF라 불린다. 
물론 혼다는 2세대 레전드(아카디아)와 3세대 레전드 이후로는 종치식 전륜구동을 쓰지 않는다. 
현재까지도 종치식 전륜구동을 적용하는 대표적인 브랜드로는 아우디와 스바루가 있는데, 
스바루는 전 차종에 적용하고 있고, 
아우디는 A4, A6, A8 중에서도 콰트로 팩을 제외한 일반형에게 많이 쓰고 있다. 

스바루의 경우 수평대향 엔진을 쓰기 때문에 횡치식을 쓰면 
한쪽 엔진헤드가 완전히 뒷쪽으로 가기 때문에 그렇다. 
그리고 직렬에 비해 길이가 짧아 세로로 두기에도 앞뒤공간은 충분한 편.

단, 아우디는 아카디아같이 자동변속기를 꺾는 방법을 안 쓰고 
그냥 CVT로 메워 버렸으며 잦은 고장으로 CVT를 포기한 현재는 
DCT로 변경하여 계속 전륜종치를 이어가고 있다. 

또한 아우디는 전륜 앞에 엔진을 세로로 장착하는 독특한 레이아웃을 사용하지만 
아카디아는 전륜 바로 뒤, 
즉 프론트 미드쉽이라는 점이 또다른 특색이다. 
즉, 아카디아는 전륜종치이긴 하되 일반적 전륜종치 방식과는 살짝 다른 방식이었다.

엔진을 가로로 넣건 세로로 넣건 무슨 상관이야? 할 수도 있지만 
엔진은 자동차 부품중에 가장 무겁기에 배치 방식에 따라
(그리고 형식(V형 수평대향등등)에 따라) 자동차 자체의 무게중심이 달라진다. 
세로로 배치할 경우 자동차의 무게중심이 좌우로 봤을 때 좀 더 중심에 놓이게 되어 
안정성과 무게배분에도 좋다. 
그러나 이렇게 할 경우 전후의 무게 중심에서 손해를 볼 수 있다는게 단점. 
다만 전후 무게중심의 경우 아카디아처럼 엔진을 앞바퀴 축보다 안쪽, 
보닛 깊숙히 집어넣고 미션도 좀 더 안쪽에 배치하면 
사실상 미드쉽 구조(프론트 미드쉽)에 가까워져 무게 배분이 좋아진다. 

그리고 일반 직렬엔진이나 V형 엔진은 헤드 탈거나 헤드 가스켓과 점화 플러그, 
점화 코일같은 소모품을 교체할때 엔진을 안 꺼내도 되지만. 
수평대향 엔진은 웬만하면 엔진을 꺼내야 하는 경우가 많은것도 단점이다.

이륜차에도 쓰이는 경우가 있는데 
BMW의 바이크와 혼다의 골드윙이 이 배치법을 사용한다. 
특히 BMW 이륜차의 경우 공랭 2기통 박서엔진은 상징과도 같다. 
역사도 오래되어 2차대전 시절 독일군의 사이드카에서도 쓰였을 정도. 

BMW R-75 모델로 당시 기계화가 덜 되어 아직까지 군마가 사용되던 전장에서 
꽤 유용하게 사용되었고 연합군에게도 꽤 인상깊었덨듯 하다. 
미국의 경우는 할리데이비슨에서 아예 똑같은 카피를 만들려 했었을 정도이며, 
러시아의 경우는 종전후 설계 및 생산설비를 가져다가 당시 공산권 국가들에게 나눠졌을 정도. 
덕분에 한국전쟁에서도 BMW 사이드카의 카피판을 북한군이 사용했다.

이 경우 복서엔진 특유의 진동상쇄로 인해 승차감이 좋으며 
양쪽으로 엔진의 실린더가 양쪽으로 툭 튀어나오기 때문에 
공기와 바로 맞부딪혀 자연냉각 효율이 높다. 

다만 실린더로 인해 스텝포지션이 한정될 수 있다(실린더에 화상을 입기도 한다). 
덤으로 전도시 엔진 헤드가 까지고 엔진 자체에 데미지를 입을 확률이 매우 높다.
혼다의 골드윙의 경우 1800cc 수평대향 6기통이며 당연히 수냉식이다. 
자동차인 스바루조차 보통은 4기통이며 수평대향 6기통은 포르쉐의 상징적인 엔진형식이기도 하다

포르쉐의 경우 대표작인 911에 RR구동과 함께 50년의 전통을 지녔으며, 
스바루는 디젤엔진을 만들때도 수평대향 형으로 만들정도로 아예 상징이다시피 하다.

사륜차의 경우 포르쉐와 스바루의 많은 차종들이 이 배치법을 사용한다.
희대의 베스트셀러 폭스바겐 비틀 역시 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 사용했다.

오늘부터는 수평대향 엔진, 박서 엔진에 대해서 알아보자.

flat engine, horizontally opposed engine, boxer engine.

실린더의 배치 방법 중 하나. 
실린더가 마주보며 수평으로 배치된다. 
즉, 보통의 엔진이 실린더를 상하로 움직여 동력을 얻는다면 
이 엔진은 좌우로 움직여 동력을 얻는다. 
권투선수가 자신의 두 주먹을 팡팡!! 때리는 모습을 연상시키는 관계로 
복서(Boxer) 엔진이라고도 한다.

V-Flat 엔진은 박서 엔진과 동일하게 실린더가 누워 있으나
박서 엔진은 두 피스톤이 각각 다른 크랭크 핀에 맞물려 
서로 반대 방향으로 움직이지만 
V형 엔진은 두 피스톤이 한 크랭크 핀에 맞물리는 방식인데, 
V-Flat은 뱅크각이 180°인 V형 엔진이므로 두 피스톤이 같은 방향으로 움직인다.
즉 실린더의 움직임이 달라서 완전 다른 엔진이다.

개발 당시에는 특유의 실린더 배치로 인한 윤활문제 및 중력 문제로 인하여, 
엔진 실린더의 편마모 현상으로 인해 내구도에 문제가 있었지만, 
기술의 발전으로 현재 심각한 문제는 해결된 상태이다. 
하지만 심각한 실린더 흠집만 잡은거지, 
실린더 흠집 자체는 중력을 거스르지 못하기 때문에 
엔진오일을 강제적으로 분사하는 드라이 섬프를 달지 않는 한 못 잡는다고 보면 된다.

엔진의 무게 중심이 낮아 코너링 시 매우 안정적이나, 
좌우로 공간을 많이 차지하여 더블 위시본 서스펜션이나 
멀티링크 서스펜션의 사용이 어려운 편이다. 
하지만 보통 좌우 폭을 늘려서 우겨박는다.

포르쉐의 경우는 뒷차축에 멀티링크를 쓰는데, 
일반 멀티링크보다 단순화된 차축을 쓰고. 
스바루는 앞차축을 맥퍼슨 스트럿으로 해결했다.

인공지능 방식의 전기차가 대중화가 된 미래를 다룬 엑스 드라이버의 주연캐릭터인 
'사카키노 리사'가 초반에 모는 차량이다. 
1세대 임프레자 22B Sti에 롤바 심고 뒷좌석을 제거한 하드코어 랠리 튜닝 사양. 
시프트 레버가 패들시프트로 대체되어 있다.

명탐정 코난에서 공안부(경찰청 보안국)소속 경찰관들이 이용하는 차량과 
또는 경찰소속의 형사들이 이용하는 수사용 차량으로 나온다. 
기종은 2015년형 스바루 임프레자 4세대 모델이다.

명탐정 코난 20기 극장판인 순흑의 악몽에서 주차된 차량과 지나가는 차량중 하나로 나온다. 
기종은 스바루 임프레자의 왜건 타입인 2000년형 스바루 임프레자 웨건 WRX(차량코드는 GG) 
2세대 초기형 모델.

교통과 소속 경찰들의 일상을 다룬 체포하겠어에서도 나온다. 
차량은 1세대 WRC 루킹 튜닝 사양.
MF 고스트 엑스트라로 2017년형 WRX,GDB-8,GDB-F가 등장했었다.

분노의 질주 4 : 브라이언 오코너가 압류 차량 보관소에서 왜건 사양의 3세대 임프레자 
                WRX STi 사양을 꺼내와 중후반부~후반부에 이용한다.
분노의 질주 5 : 중반부에 폐 자동차 공장에 세운 세트장에서 
                도미닉&브라이언 팀원들이 성능 시험중인 차량중 하나로 나온다. 
                기종은 흰색 3세대 임프레자 WRX STi 세단 모델.
분노의 질주 7 : 초반부에서 특수 무장된 버스에 있는 여성 해커인 램지를 구하기 위해 
                도미닉과 브라이언 일행이 모는 차량중 브라이언이 모는 차량으로 나온다. 
                기종은 오프로드 튠으로 튜닝된 왜건 사양의 3세대 임프레자 WRX STi.
분노의 질주 8 : 후반부에서 핵 잠수함을 막으려는 러시아 빙판길 추격전에서 
                도미닉 패밀리 일행들중 한명이자 미스터 노바디(프랭크 페티)의 부하 직원인 
                리틀 노바디(에릭 레이즈너)가 모는 차량으로 나온다. 기종은 흰색 4세대 WRX STi 세단 모델.

킹스맨: 시크릿 에이전트 - 노란색 2세대 후기형 WRX STi 세단 모델. 
분명 일종의 양카일텐데 스포일러조차 없다. 
추격전의 상대가 현대 i40 살룬 경찰차이다.

베이비 드라이버 - 영화 첫 장면에서 주인공 베이비가 빨간색 2세대 2006년형 WRX STi를 몰고 
애틀랜타 시내를 질주하며 경찰을 따돌린다.

뜨거운 녀석들 - 후반부에서 미스터리한 사건이 끝난후 주인공인 엔젤 경사가 
새로 지급받은 경찰차로 나오며 신고를 받고 유턴 드리프트를 한다음 
질주를 하면서 출동하는 장면으로 마무리된다. 
기종은 경찰차 사양의 2003년형 2세대 WRX 1차 페이스리프트 모델.

앞으로도 스바루 스러운 임프레자가 꾸준히 나오기를 기대해본다.

물론 나중에 업데이트로 추가된 마쯔다 RX-8에 밀리는 등 
현실성 없는 파워 인플레의 희생양이 되었다.

원래 GT 레이싱 2에 먼저 있었던 게 아스팔트로 옮겨온 것. 
희한한 게 gt레이싱에서는 도색이 되었지만 아스팔트에서는 얄짤없다

BeamNG.drive의 Hirochi Sunburst가 이 차의 3세대를 모티브로 하고있다.
RPG 레이싱 게임인 레이싱 라군에서도 나온다 기종은 1세대 WRX STi.
스키드러쉬 에서 Impact 라는 차량으로, 쿠폰차량이다.
안드로이드와 iOS지원 게임인 Assoluto Racing에 등장한다. 
정확한 모델은 22B STi, 3세대 GRB WRX STi 모델이 등장한다.

이니셜D에서는 Ver.V Type R STi 버전(GC8V)이 후지와라 분타의 2번째 차량으로 등장하며, 
앞 범퍼를 22B STi의 것으로 갈아끼운 모습이다. 
별명은 분프레자.
분타 말로는 실용적이고 편한 차를 찾다 보니 사게 되었다고 하는데, 
고회전형 레이싱 엔진이라 시끄럽고, 
프로젝트 D 이후에는 에어컨도 떼어 버린 데다가 열심히 테일을 돌려 대며 
드리프트해야만 하는 AE86에 비하면야 상대적으로 실용적이고 편하기야 하겠지만, 
오히려 적재공간은 더 좁고 여전히 뒷문이 없는 데다 
승차감에서 훨씬 손해를 보는 만큼 저 말을 믿는 사람은 작중이건 독자건 아무도 없다. 

여담으로 현실 세계에서 발매된 신형 하치로쿠가 수평대향식 엔진에 FR을 섞은 
레이싱에 있어서 정말로 실용적이고 편한 구조인데, 
이걸 두고 차종 개발시 분타가 직접 개입한 게 아니냐는 농담도 있다.

참고로 코믹스에서는 딱 한번 비공식 배틀을 하는 모습이 나오는데 
주인공 타쿠미가 타는 86을 그야말로 떡실신 발라버렸다. 
그 이후로 이 차로 배틀을 하는 에피소드는 존재하지 않고 
실력이든 우연이든 전승 기록을 세운 86이 속수무책으로 당한 유일한 차인데다 
일본 고갯길 하시리야 사이에서 인기가 높은 스바루 차량이 
이 차를 제외하고는 전혀 등장하지 않는 것으로 봐서 
작가가 의도적으로 공인한 작품 세계관 최강자라고 봐도 될듯...

완간 미드나이트에서 모리시타 마코토의 차로 등장한다 정확한 모델은 은색 4도어 GC8.

그란 투리스모 시리즈에서 영혼의 라이벌 란에보와 함께 등장한다. 
자잘한 바리에이션들이 대부분 등장하는 것도 비슷하다. 
성능도 거의 비슷하고, 가격대도 큰 차이가 없고, 
프리 레이스에서도 두 차량이 거의 비슷한 확률로 섞여 나온다. 

가성비가 뛰어나고 4WD라 조작도 편리해 초보자가 타도 게임 진행에 큰 무리가 없다. 
중저속 영역을 주로 달리는 랠리카라 그런지 
고속 영역에 약점이 있지만 튜닝으로 어느 정도 커버할 수 있다.

카이도 배틀, 수도고 배틀, 배틀 기어, 니드 포 스피드 시리즈를 비롯한 
다른 레이싱 게임에서도 란에보와 함께 등장한다..

이니셜D 아케이드 스테이지에서는 분타 사양이 1세대부터 꾸준히 등장하고, 
Ver.VI WRX STi 4도어 모델이 Ver.3까지, 
후기형 GDBF 모델이 Ver.8까지 출전 중이다. 
GDBA의 경우는 Ver.3까지 나오고 한참 동안 소식이 없다가 
Ver.7에서 재등장하고 Ver.8까지 등장. 
참고로 라이벌인 란에보가 X까지 계속 갱신되어 출전하고 있음에도 불구하고 
이 쪽은 최신형은 고사하고 2세대인 GDBF가 끝인데, 
이에 대해서 세가 측에서 별다른 언급이 없다가 ZERO에서 기습적으로 
STI S207 NBR CHALLENGE PACKAGE를 내놓아 닛산 GT-R보다도 더 최신형의 차량이 되었다.

완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈에 최신 버전 기준으로 
GC8(1세대 Ver.6 세단), GDB-C(2세대), GDB-F(2세대), GRB(3세대 전기형 해치백), 
GVB(3세대 후기형 세단)이 등장한다.

아스팔트 8: 에어본의 2015년 10월 업데이트로 추가되었다. 
여기서도 위에 언급한 것처럼, 
서로 상관없다는듯 저~멀리 떨어져있는 포드GT와 페라리 308 P4와는 달리, 
란에보와 라이벌이고 랭크도 1357로 똑같다. 
그렇지만 유저들은 란에보 아무도 쳐다도 안 보고 스바루만 쓴다. 
성능은 한때 D클래스 최상위급차량으로 노업 상태일 때가 
풀업 닷지 다트에 맞먹는 성능이었단 것이다. 
여러모로 이보크와 함께 점점 막장으로 치닺는 아스팔트 밸런스 붕괴의 표본. 

5세대 (GK/GT, 2016~ )

이 세대부터는 WRX STI는 임프레자에서 독립되서 나오는 모델이 되었다.

스바루 글로벌 플랫폼이 채용된 첫 차량으로, 

2016년 10월부터 2017년식으로 풀 모델 체인지된 5세대가 발매된다. 

글로벌 플랫폼의 모토인 '안심과 즐거움을 그대로 사용. 

다만 WRX 쪽은 기존의 S4가 스바루 레보그의 실질적 세단 바리에이션화 사양이기 때문에 

외형만 5세대에 가깝게 약간 손본 일종의 페이스리프트 모델로 유지된다.

IIHS에서 2017년식 임프레자가 세단형과 왜건형 모두 만점을 받았다. 

현재 시점에서 신설된 헤드라이트와 아동용 시트 부문까지 전부 만점을 받은 건 임프레자가 유일하다!

1세대부터 같은 4도어 세단 기반인 미쓰비시 랜서 에볼루션과 라이벌 구도가 생겼으며, 

영국 출신 랠리 드라이버인 콜린 맥레이, 리처드 번즈등을 비롯한 

여러 드라이버들을 통해 지명도를 쌓게 된다. 

콜린 맥레이는 1995년 매뉴팩처러 타이틀과 함께 드라이버 챔피언십에서 우승했으며 

이후 리처드 번즈가 2001년 드라이버 챔피언십, 

노르웨이 출신의 페터 솔베르그가 2003년 드라이버 챔피언십을 우승했다.

다만 토미 마키넨 때문에 1세대 시절에는 드라이버스 챔피언십 한정 콩라인. 

매뉴팩처러 타이틀은 스바루가 더 잘 땄지만... 

미쓰비시 자동차가 WRC에서 발을 떼고 몇 차례의 개편을 통해 

참여 메이커와 룰이 정돈된 후에도 WRC의 강자로 군림하지만, 

포드, 푸조, 시트로엥 등 유럽 메이커들과 경쟁하다 2008년을 끝으로 철수한 상태이며, 

WRC 최강자의 계보는 세바스티앙 로브가 군림한 시트로엥, 

이후에는 폭스바겐이 이어받게 된다.

2010년 당시 WRX STi를 비롯한 스바루자동차가 대한민국에 진출하였으나, 

위에도 언급한 것과 같이 WRX STi 단 1대만을 팔고 철수한 상황이라 이후로도 정식 수입 예정은 없다. 

현재 미 대륙에서 판매되는 정식 가격은 4만 달러. 

스포일러 등 옵션을 몇개 추가할 시 4만 3천달러가 되는데, 

환율을 적용하고 수입대행업체를 통해서 등록까지 하면 

한화 약 6천만원 가량이 소요 될 것으로 수입대행업체들은 판단하고 있다.

4세대 (GJ/GP/VA, 2012~2016)

New Value Class를 컨셉으로 2011년 4월 상하이 모터쇼에 

스바루 XV 컨셉트카를 선보이며 풀 모델 체인지를 예고했고, 

이어진 뉴욕 모터쇼에 4도어 모델인 GJ섀시와 5도어 모델인 GP섀시를 동시 발표했다. 

동년 12월부터 2012년식 이름으로 판매를 시작했으며, 

2011년에 판매 중단되었던 XV 또한 컨셉 모델에서 거의 변하지 않은 디자인으로 

2012년 9월부터 2세대 판매를 재개했다. 

이때부터 신형 수평대향 4기통 엔진인 FB20엔진이 투입된다.

이 시기부터 세단 타입과 해치백 타입을 각각 G4/스포츠 그레이드로 분리해 

완전히 별개의 트림으로 판매하기 시작했으며, 

기본 사양은 여전히 5도어인 스포츠 그레이드. 

차체가 조금씩 더 커졌음에도 불구하고 여전히 높은 기동성과 안정적인 무게배분을 무기로 

WRC의 양산차 클래스에서 선전하고 있다.

여기서부터는 기존의 WRX 버전이 스바루 WRX라는 독립된 네이밍으로 

2014년에 분리되어 나오기 시작했으며, 

섀시코드 또한 VA로 따로 취급하고 있다. 

특히 이 WRX 모델은 많은 이들의 기대를 받았던 FA20 엔진의 터보 버전인 FA20DIT을 얹었다.

다만 2017년 이는 WRX S4에 한정된 사양이고, 

WRX STi에는 여전히 구형의 검증된 EJ20(일본)과 EJ25(유럽, 북미 등)이 투입된다. 

WRX S4모델은 2015년식부터 CVT를 전격 채용하여 좋은 평가를 받기도 했다.

직분사를 채용한 신형 FA20 엔진의 반응이 상당히 좋은 편이데 

초고회전을 제외한 대부분의 영역에서 STi의 EJ25 보다도 훨씬 높은 토크 수치를 보여주고 있다. 

서킷에 나가지 않는 이상 일상적인 영역에서는 WRX가 STi를 팀킬해버리는 

하극상이 되어버린 상황. 

게다가 실제 연비도 FA20 쪽이 비교할 수도 없을 정도로 뛰어나다.

참고로 임프레자 시리즈 중 최초로 운전면허학원용 교습차 버전(!)이 나온 세대이기도 하다. 

당연하겠지만 최하급 트림인 1600cc FF 차량을 기반으로 하고 있다.

사브 9-2X (2005~2006)

참고로 2005년 두 번째 페이스리프트를 한 모델이 

사브 브랜드로 공급되어 9-2X라는 이름으로 2006년까지 북유럽 시장에서 판매되었고, 

이 때의 인기를 기반으로 3세대부터 직접 스바루 브랜드로 진출했다. 

GM이 사브와 스바루의 기술제휴를 주선하면서 나온 결과물로, 

서로 스타일도 안 맞고 투자비용도 너무 큰 탓에 금세 무산되었던 

기술제휴의 몇 안되는 결과물이였으나, 

북미시장 전용인데다가 그곳에서조차 사브와 스바루 고객 모두의 외면을 받다 

2년만에 단종되었다.

3세대 (GE/GR, 2007~2012)

2007년 4월 뉴욕 모터쇼를 통해 3세대를 발표하고, 

동년 6월에 GE 섀시로 풀 모델 체인지를 단행한다. 

WRX 모델의 경우는 동년 10월부터 판매하기 시작했으며, 

CBA-GR계의 독자 섀시코드를 쓰면서 이 시기부터 일반 모델과 WRX 모델의 호환성을 

조금씩 줄여 나가기 시작하게 된다.

이 때부터 다시 5도어 해치백 타입을 WRC 기본 프레임으로 삼게 되며, 

광고용 기본 모델도 해치백으로 변경했다. 

유럽 등지의 소형차 시장에 가까워지는 것 도 있지만, 

WRC 경쟁사였던 포드나 시트로엥, 푸조 등등을 따라가기 위해 

해치백을 기본 사양으로 해서 짧아진 오버행을 통한 기동성 상승을 꾀한 것. 

단 공력 성능은 해치백의 수직으로 떨어지는 후측 디자인으로 인하여 다소 떨어지게 된다.

중간에 한 번 페이스리프트를 단행했으며, 

이 과정에서 세단형 모이 추가되었다. 

델 페이스리프트 이후 모델은 일반 모델이 GH 섀시, 

WRX 모델이 CBA-GV 섀시이다. 

참고로 2010년 6월에 GH 섀시를 기반으로 몸집을 불린 크로스컨트리 타입의 SUV인 

스바루 XV를 출시했다.

플랫폼을 공유하기 때문에 상품명은 다르지만 

스바루 아웃백을 레거시의 일종으로 보는 것과 마찬가지로 대체로 임프레자의 일종으로 취급한다. 

파워트레인은 가솔린으로는 1.5 L EL15 H4/ 2.0 L EJ20 H4/2.0 L EJ20 H4-T/2.5 L 

EJ25 H4/2.5 L EJ25 H4-T 엔진들을,

디젤은 2.0 L EE20 H4-T 단일 엔진만이 사용되었다.

변속기는 4단/5단 자동,5단/6단 수동변속기를 체결하였다.

스모쉬 '이안 히콕스'의 자가용중 하난데 

전에는 같은 임프레자(1992~2000년형)GC 3도어쿠페를 타고다닌모습을보였지만 

요즘은 스모쉬나 현실에서도 이차를 많이 애용하는모습을 보인다.

이 세대의 WRX STI모델은 우리나라에 유일하게 정식으로 나온적이 있다.

2세대 (GD/GG, 2000~2007)

2000년에 '뉴에이지 임프레자'라는 슬로건을 걸고 풀 모델 체인지를 단행, 

신규 프레임인 GD 섀시를 기반으로 했으며 

WRX는 GDB라는 개량형 섀시를 사용했다. 

6단 수동변속기를 채택하고 고강성 섀시를 사용하는 등 양산차 모델의 성능이 

비약적으로 상승해 호평을 받았다.

처음 나왔을 때는 원형 헤드램프를 채용했는데 

모터스포츠에 나갈 스포츠카치고는 인상이 너무 순하다는 지적을 끊임없이 받았으며, 

결국 2002년과 2005년에 두 번의 마이너 체인지를 거치게 된다.

참고로 WRX 버전 기준으로 초기형은 GDB-A/B로 분류되며, 

페이스리프트 모델은 각각 GDB-C/D(뒤 오버펜더 없음), 

GDB-E(뒤 오버펜더 있음)와 

GDB-F(날카로운 헤드램프와 3분할 그릴)로 분류된다.

에보 7 이후의 미쓰비시 랜서 에볼루션와 마찬가지로 

모델 체인지를 통해 차체가 커지고 살짝 무거워지는 바람에 

일부 팬층이 떨어져 나가기도 했다. 

사실 베이스가 된 소형차들이 안전기준이나 실내공간 확보를 위해 

시대의 흐름에 맞게 커지는 건 어쩔 수 없다만, 

스포츠카로서의 기대가 워낙 큰 모델들이니까...

WRX 모델의 경우 1세대 시절부터 유럽에서 이미 팔린 적이 있지만, 

북미 시장에 WRX 등 본격 고성능 모델들이 들어오기 시작한 게 2세대부터이다. 

첫 번째 페이스리프트 이후에는 STi 모델까지 북미에 판매되는데, 

북미 사양은 다른 지역과 달리 2.5L 엔진이 들어간다. 

동 시기에 들어오기 시작한 란에보와 북미에서도 치열한 라이벌리를 펼쳤다.

이 시대 스바루 랠리 팀의 에이스는 피터 솔베르그였다. 

전반적으로 포드, 푸조, 시트로엥 등 WR카 규격의 보다 컴팩트한 차량들의 등쌀 속에서 

90년대 최강 포스는 다소 퇴색했다. 

특히 절대자 세바스티앙 로브 앞에 무릎을 꿇었던 적이 많아 

이 시기의 솔베르그는 콩라인에 가까웠다.