그대옆에

국산 경차 연비, 정말 좋을까?

특히 에어컨이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는
이중고를 겪게 된다.
오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서
경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이,
가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데,
뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다.
엔진의 마력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화의 수혜를 가장 늦게 받아
남들은 6단일 때 4단변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는
변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비는 하늘나라로...

경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아
운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없으며
그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다.

그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에
윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다.

요약하자면 경차는 공인연비 측정 프로파일 수준으로 살살 몰면
연비가 상당히 좋은 편이지만 약간 좀 세게 차를 모는 상황에서의 평균 연비는
오히려 소형차나 준중형차가 더 좋아지는 연비 역전현상이 벌어진다.

단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며
수동변속기의 경우는 또 다르다.
자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이
감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 작아진다.

그나마 경차는 자격조건과는 상관없이 누구나 LPG 자동차를 선택 할 수 있어서
유류비 문제는 어느정도 보완 할 수 있다.
특히 LPG 경차에 수동 변속기의 조합은 경제성 하나는 끝내주는데
고속도로를 달리건 뭐건 같은 거리의 대중교통보다 비용이 더 싸진다.

부족한 토크로 인한 출발시 시동꺼짐 스트레스는 덤이다.
물론 적응하면 시동을 꺼트리지 않는다.
워낙 유류비가 싸게 먹혀서 에어컨도 마음껏 틀고 풀엑셀을 밟아도
연료비 부담을 크게 체감을 하기 힘들다.
다만 현 시점에서는 LPG 경차는 기아 모닝과 휘발유와 LPG를 동시에 사용하는 기아 레이
두종류 밖에 없다는게 문제이다.
쉐보레 스파크는 나중에 추가 될 것으로 보인다.
아니면 중고차를 구입하는 것도 방법이다.

경차 사고 안정성 단점과 연비

그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때,
옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서
높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만
앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다.

차의 길이가 짧고 더군다나 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이
한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은
세단보다는 추돌에 약한 부분을 부인할 수 없다.

앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에
차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. ?
2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만,
버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다.
다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만,
적어도 버스나 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은
경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다.
언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데,
대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나
아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다.

마지막 단점으로 연비다.

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만,
연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편이다.
정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다.

엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만,
동시에 중량에 비해서 마력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는
더 많은 기름을 소모해야 한다.
사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서
기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다.

일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면
경차는 대략 60~80km/h 정도.
즉 시속 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는
최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다.

더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에
고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다.
더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로
경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다.

한국 경차 역사 수난사

현재 대한민국에서 생산/판매중인 경승용차로는
기아 모닝, 기아 레이, 쉐보레 스파크 등이 있다.
수입차로는 유일하게 메르세데스-벤츠 계열의 2인승 스마트 포투(For Two)가 있었으나
3세대 모델이 나오면서 전폭이 대폭 늘어나
경차 기준인 1600mm에서 1660mm로 60mm나 초과로 경차혜택에서 제외되었다.

참고로 경차의 왕국이라 불리는 일본의 경차는 정작 돈이 안 되어 수입을 하지 않는데,
일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 대한민국의 현행 경차에 비해
성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에,
뛰어난 연비도 현실과는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워
국내 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다
훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵기 때문이다.

그래서 국내에 돌아다니는 일본 경차는 많은 경우가
일본 내수용 우측핸들 모델을 개인적으로 들여온 것이 많다.

자동차 생산 규모 세계 5위인 대한민국에서 역대 모든 경차를 합해 봐도
겨우 9종류밖에 되지 않는 이유는
대형차에 비해 마진율이 안 좋아서이기도 하지만
가장 큰 이유는 안타깝게도 문화 전반에서 경차에 대한 인식이 그다지 좋지 않기 때문이다.

당장 티코 시리즈로 시작하는 경차개그 자체가 그렇기도 하고,
경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로
온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.

디자인의 제한적인 면도 무시할 수가 없으며,
대한민국에서는 운전자가 소유한 차량의 크기와 가격을
운전자의 경제력이나 권력과 깊게 연관지어 생각하는 경향이 상대적으로 강하기 때문에
경차 = 가난함이라는 고정관념이 존재한다.

그러다 보니 경차 타는 운전자를 무시하게 되었으며
경차에 대한 위와 같은 인식의 영향인지 사회 초년생 직장인 들은 물론이고,
부모의 도움을 받아 차를 구입하는 학생들까지
첫차부터 소형차 이상으로 뽑는 경우를 많이 볼 수 있다.

게다가 상대방이 모는 차만 보고 상대방에 대한 평가를 하는경우도 많아서
경차는 남자친구한테 선물받으면 좋은차라는 망언도 나오고 있다.

21세기 들어서도 여전히 한국에서는 경차를 깔보는 풍습이 남아 있다.

특히 겉멋만 든 여자들의 경우 경차나 소형차 타는 남자를 혐오하는 경우가 적지 않다.

이런 인식에 대한민국 특유의 호전적인 운전문화가 더해져서 도로 위에서 경차는 호구취급받는다. ?

실제 연구 결과도 많다.
다른 차보다 경차를 더 업신여기는 운전자들이 다수 존재하는 대한민국 도로는
경차 운전자에게 결코 친절하지 않다.
끼어들기와 무분별한 경적은 기본이며,
심지어는 경차가 거슬리게 운전하거나 경차 주제에 자신의 앞으로 끼어들기 했다는 이유로
보복운전을 가하는 경우도 흔히 볼 수 있어서
첫 차를 경차로 선택한 초보운전자 입장에선 그야말로 지옥.

깡통모델 LT,LT+ 를 선택하면 14인치 스틸휠,

14인치 알로이휠이 사양이 제공되는데 LTZ에 들어가는 순정15인치 또는 

스타일패키지의 16인치 알로이휠로 장착이 불가능하다.

이는 하위트림과 상위트림간 스티어링 휠 기어비가 달라서 

인치업 을 할경우 로워암과 간섭이 생기기 때문. 

15인치 중에서도 7J도 간섭이 생기며 타이어는 폭 175mm가 최대, 

휠은 6.5J가 최대라고 전해진다. 

염가형 트림산사람들은 마음대로 휠도 못바꾸는 신세.

즉 깡통과 풀옵션 서로 조향부품부터가 다르다. 

인치업을 하고싶으면 풀옵션을 뽑아서 해야된다. 

그렇지 않고 깡통에 인치업만 하면 로워암이 갈려나갈 것이다.

1세대 출시 전 SF영화 트랜스포머: 패자의 역습에 

오토봇 진영 로봇중 스키즈로 등장하였으며 

이를 놓칠리 없는 GM대우가 출시전에 대대적인 광고를 하였다. 

로봇의 이름은 스키즈. 

마크리뿐만 아니라 디자인 투표 때 후보였던 차종 하나도 같이 나온다. 

두 로봇의 설정은 쌍둥이. 

트랜스포머: 다크 오브 더 문에도 나올 예정이라고 한다. 

이번에는 스키즈와 머드플랩 모두 마티즈 크리에이티브로 등장한다고.

…하지만 트랜스포머3에서는 출연을 못했다. 

정확히는 통편집. 

촬영 도중 사고가 나서 차가 완파 되어 촬영본에서 통으로 들어냈다. 

그래서인지 개봉전 촬영 현장에서는 풀옵 스키즈가 보이지만 

영화에서는 볼수가 없다.

앞으로도 옵션 및 가격 경쟁에서 모닝을 견제하며 좋은 상품을 출시 하기를 바라며

스파크에 대한 이야기를 마치고자 한다.

한국GM의 옵션 장난은 유명하지만, 

스파크의 오디오 옵션 장난은 그야말로 눈물나는 수준. 

기아 모닝, 정확히는 올뉴모닝은 깡통 수준 옵션이라도 라디오 + USB MP3 재생 기능을 가져 CD 재생이 필요치 않은 사람은 깡통에 옵션을 따로 더하지 않아도 되지만, 

스파크의 깡통(L 트림)은 말 그대로 라디오. 여기에 MP3 CDP 옵션을 따로 더해야 한다. 

MP3 재생이 되는 오디오가 기본으로 들어가는 것은 중간 트림인 LS부터.

그나마 이것도 나아진 수준이다. 

초기 출시 당시인 마티즈 크리에이티브 시절에는 모든 트림에서 MP3 재생이 아예 안되는 

라디오가 기본이었다. 

초기에는 에어컨까지 하위 트림에서는 옵션이었을 정도.

2014년 현재(정확히는 스파크로 차명이 변경된 이후부터) 최하 트림인 L을 구입시 

옵션이라고 붙일수 있는건 MP3 플레이어 뿐이다. 

L트림의 경우 타이어도 13인치 무조건 고정, 뒷 유리 수동 개폐 무조건 고정, 

리모콘 키 무조건 옵션 불가, 

각종 등화장치(안개등, 글로브 박스 조명, 트렁크 조명, 센터 브레이크등)가출, 

운전석 팔걸이 가출, 뒤 스피커 가출(그나마 선을 뽑아놓은지라 스피커는 사서 달면 해결은 된다), 등 할 수 있는게 없다. 

심지어 얼굴 앞에 있는 선바이저를 열어보면 나오는 거울도 없다

(L과 바로 윗등급 LS와 비교하면 정말 눈물나게 차이가 심하다.) 

게다가 쉐보레의 특징인 뻑하면 하는 36개월 무이자 행사도 L트림은 불가하다.

LT 플러스 이하에서는 후석 헤드레스트를 달아주지 않는 안전사양 차별을 하고 있다. 

참고로 LT 플러스는 CVT만 넣어도 1,372만원이나 하는, 

신형 스파크에서 두번째로 비싼 등급이다. 

범퍼가 짧고 트렁크 공간이 협소한 경차에 헤드레스트가 없다면 

후방충돌사고 발생 시 목이 꺾여서 치명상을 입을 수 있다. 

북미 시장에서는 차의 체급에 관계없이 의무 적용하도록 하고 있고, 

실제로 수출형 스파크에서는 당연히 3좌석 모두 헤드레스트가 달려있다. 

원가절감된 것은 비단 이 헤드레스트뿐만이 아니었다! 

차체 안전 구조물부터 시작해서 후드 인슐레이터, 손잡이 등 광범위한 원가절감 내역이 드러났다.

2016년 1월 생산분부터는 승용 밴이 아닌 최하 트림인 LS 이상에서 

6:4 분할 시트를 선택할 경우(7만원짜리 옵션이다.) 

수출형과 마찬가지로 3좌석 모두 헤드레스트가 달려 나온다. 

이전 생산분은 해당 옵션을 선택하여도 중간 좌석 헤드레스트가 없었다.

전량 창원공장 생산, 수출이기 때문이다. 

북미 수출형을 보면 모든 라인업에 어드밴스드 10에어백에 ESC(차체 자세 제어장치)가 기본 탑재되나, 

내수형에는 아주 싼 라인업엔 에어백이 없고, 

중저가 트림부터 디파워드 에어백이 존재하는데, 

사이드 에어백이 옵션이기 때문에 실제 기본 에어백은 4에어백이라고 봐야 한다. 

ESC는 고가의 CVT 라인업인 스파크S에만 존재하고, 

이하 트림에선 아예 옵션으로도 뽑을 수가 없다. 

힘도 없는 경차에 ESC가 무슨 필요냐고 비겁한 변명반박하는 의견도 있으나, 

ESC는 엄연히 국내 판매차 의무 탑재 안전장비이다. 

ESC가 의무화되기 전에 나온 차니까 규제를 따를 필요가 없어서 얄궂게 빼먹고 파는 것이다.

ESC가 없는 스파크를 운행 중에 핸들 급조작 및 급브레이크로 자세가 무너질 시 

프로 레이서가 아닌 이상 자세를 회복하기가 상당히 힘들며, 

큰 사고로 이어지기 마련이다. 

사고를 미리 예방해주는 능력에 있어서 ESC 없는 내수형 스파크는 

근원적으로 심각한 결점을 안고 있는 셈이다. 

ESC가 기본 탑재되는 스파크는 2015년 1월 이후 생산분밖에 없으니 

스파크 중고를 살 사람들은 필히 주의하도록 하자. 

단 2013년 이후 연식의 스파크S(CVT)에는 ESC가 기본장착되어있다.

2012년 7월에 스파크(당시 판매명 GM대우 마티즈 크리에이티브)를 미국에 수출하고자 

한국GM이 자체 테스트를 진행해본 결과 심각한 결점이 드러났다. 

미국 IIHS의 규정을 적용해 충돌테스트를 진행한 결과, 

전복시 차체가 심하게 찌그러지는 문제가 발행한 것이다. 

정면충돌과 측면충돌, 좌석안정성 등만을 종합해 충돌안전도를 매기는 국내와 달리 

미국에서는 전복부문까지 추가해 자동차의 안전도를 평가한다. 

문제는 스파크가 사용했던 값싼 중국산 바오산 강판에 있었다. 

앞유리와 옆유리를 연결하는 A필러와 앞문과 뒷문 사이의 B필러 소재로 사용한 

중국 바오산강철 제품의 강도가 약해 충돌테스트를 만족시키지 못했던 것이다. 

자동차의 지붕과 차체와 연결해 주는 기둥인 필러는 자동차의 지붕을 받치는 역할 뿐만 아니라, 

일체형인 차체의 강성과 안전성을 향상시키는 데도 중요한 역할을 하기 때문에 

품질이 보증된 고강도 제품을 사용해야 한다. 

때문에 한국GM은 발빠르게 포스코 강판을 적용하여 미국 충돌규정을 충족하고 수출길에 나설 수 있었다. 

다만 내수형에도 바오산 강판을 배제했는지에 대해선 전혀 확인된 바가 없다. 

국내에 위치한 바오산 강철 자동차 강판 공장은 오늘도 열심히 돌아가고 있고, 

한국지엠에 납품하고 있다 

하지만 이 미션은 미션오일 전량 교체가 매우 어렵다. 

자트코 미션의 특성상, 미션을 모두 분해해야만 미션오일 전량교체가 가능한데, 

이는 미션에도 부담이 가고 사용자의 지갑에도 큰 부담을 주기 때문에 

주로 오일팬 탈거작업으로 진행하고, 

쉐보레 공식 서비스센터나 JF405E 전용 오일교환 어댑터를 가지고있는 정비소에 들어가면 

순환식으로 오일을 교체한다. 

그냥 드레인 방식으로 교환을 하면 절반 이하의 오일만 빠져 

실제로는 20,000km 단위로 한 번씩 바꿔줘야 할 정도.

엔진오일 두세번 갈아줄때 미션오일 한번 갈아준다고 생각하면 편하다. 

그런데 스파크 오토미션오일은 GM에서 판매하지 않기 때문에 

현대/기아 부품대리점에서 구입해 온 다음 주변 카센터를 방문해서 교환해야 하기 때문에 

초보자들에게는 번거로우며 어려우며 정비 눈탱이를 맞기 쉽다. 

그렇다고 해서 교환하지 않으면, 

고온으로 산화된 미션오일 때문에 미션슬립이 과도하게 발생, 

슬러지 누적으로 미션을 해먹어버리기 쉽다. 

이런 미션을 아직까지 쓰고있는 GM은 한국에 차 팔 생각이 없는 것이 분명하다.

지금은 단종되었지만 2014년까지 계속 팔아먹었다. 

가솔린 모델로 구입하려면 제발 스파크 사지 말고 스파크S/2015년형 스파크를 사라. 

그런데 CVT 모델도 미션에 문제가 있는데, 

미션오일 쿨러가 있어야 함에도 불구하고 GM은 단가절감 차원에서 미션오일쿨러를 제거했다.

또한 안전사양 차별 논란도 있다.

안전사양은 미묘하게도 페이스리프트 전까지는 LS 미만 트림에서는 ABS가 옵션이었고, 

운전석을 제외한 에어백도 옵션이었으며, 

현재는 ABS는 기본이지만 에어백은 최대 6개(운전석+조수석+사이드 2개+커튼 좌/우) 까지만 가능. 

경쟁차종인 모닝은 6에어백이 기본에 무릎에어백을 옵션으로 선택이 가능한 점에 비추어 보면 좀 아쉬운 편이다. 

또한 차체제어 안전장치(VDC)도 모닝에서는 모든 라인업에서 옵션으로 장착이 가능하나, 

스파크는 고가의 CVT 한정 트림인 스파크S 이하에서는 아예 고를 수 없게 되어있다.

게다가 수출형은 안전사양을 아주 떡발라놓고 내수형에는 인색한 것도 지적된다. 

사실 쉐보레의 다른 차종들도 내수형보다 북미 판매형의 안전사양이 월등히 많지만 

미국 현지공장 생산차라는 이유로 쉐슬람들이 쉴드를 치고 다니는데, 

스파크에 한해서는 쉴드가 불가능하다. 

과거 한국GM 사장이 언급하길, 카마로, 아베오가 각각 RS(고성능 퍼포먼스 버전)가 있는데

스파크RS도 검토 중이라고 했다. 

하지만 한국시장에서 과연 이 약속이 제대로 지켜질지는 두고봐야 할 상황. 

모닝 터보를 의식한듯한 발언인데, 

2015년 기준으로 터보 안 달린 구형 스파크가 모닝 터보 CVT보다 18만원 더 비싼 

위엄쩌는 모습을 보여주고 있고 현재 올뉴 스파크 또한 최고가형이 

미쳐돌아가는 가격대를 자랑하는 관계로 아무래도 준중형 가격대 이상의 물건이 나올수도 있을것이다.

이러나 저러나 사람들의 반응은 대부분 호평으로 

가격적인 면에서도 생각보다 안올라서 다행이라는 분위기가 다수다.

여담으로 국내 출시 차량 중 애플의 카플레이가 적용된 첫 번째 차량이라고 한다.

문제점으로 위에서도 여러번 언급된 자동변속기를 알아보자.

트랜스미션은 마티즈 및 아토스, 비스토, 모닝 초기형에 쓰인 

일본 자트코사의 JF405E 4단 AF와 젠트라에 쓰인 Y4M-HD MF가 약간의 개량을 거쳐 쓰인다. 

JF405E는 세계적으로 여러 경차 및 소형차에 쓰이는 자동변속기였지만 

1995년에 개발된 미션으로, 

개발된지 매우 오래되어 효율성이 떨어진다는 점과 변속기 자체의 여러 문제로 

경쟁차량인 기아 모닝 중기형 이후에 쓰인 현대파워텍 4F12보다는 밀린다는 평가. 

특히 이 미션은 구동손실률이 높고 변속이 느려서 시내주행에 적합하지 않다.

JF405E 미션은 발열설계가 잘못되어 미션오일쿨러 설치를 제조사에서 권장하고 있으나 

사용되고 있지 않으며, 

타 차량에 비해 미션오일의 온도가 30~50도 가량 높기 때문에 

특수한 규격인 ESSO JW3314를 만족하는 미션오일을 사용해야 한다. 

하지만 GM에서는 이 미션오일을 판매하지 않으며, 

이 미션오일을 구입하기 위해서는 현대/기아 부품대리점을 이용해야 한다. 

97년에 출시된 아토스와 비스토, 그리고 모닝의 전기형이 이 미션을 사용했기 때문에 

아직까지 미션오일을 공급하는 것. 

모비스 순정 미션오일을 구하기 껄끄럽거나 너무 비싸다고 생각하는 의식이 있고 

스파크를 좀 아는 사람들은 Dexron III G/H 규격의 수입산 미션오일을 따로 구해 넣기도 한다.

미션오일은 엔진오일과는 달리, 윤활이 주 목적이 아니며 구동이 주 목적인 구동유로 사용된다. 

게다가 이 미션은 오일온도가 다른 미션에 비해 대단히 높기 때문에 

반드시 특수규격인 ESSO JW3314를 사용해야함에도 불구하고 

GM은 이 미션 규격에 미달하는 오일을 권장한다. 

출고시부터 규격미달 오일을 넣는다는 소문도 있다. 

그런고로 차에 관심있는 오너들은 스파크 차량 출차 직후 내부 미션오일을 모두 제거하고 

아토스/비스토용 미션오일로 공급되는 JW3314로 교체하기도 한다.

또한, 이 미션은 고온에서 동작하기 때문에 미션오일의 수명이 대단히 짧다. 

요즘에는 미션오일 무교환이 대세이며, 

10만km 교체 권장 미션도 많지만, JF405E는 2만5천km마다 교환해 주어야 한다. 

이 미션이 95년에 출시된 것임을 떠올리자. 

강산이 두번 바뀌었지만 미션은 그대로다. 

결국 10월 판매량에서는 격차가 930대차이로 더욱 벌어지면서,

스파크의 신차 효과는 소멸했다. 

게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.

11월 성적은 더 처참하다. 

모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 

사실상 넉다운 상태가 되었고, 

판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중. 

이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량을 보여주고 있는 셈이다. 

이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 

경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다. 

또한 경차의 경제성을 확보해 줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만 

현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.

2016년이 되어 한국 GM은 16년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 

드디어 최고트림의 가격이 1500만원대를 찍었다는것. 

이와는 별도로 100만원가량의 현금할인,무이자 36개월 할부, 

애플기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 

1월에는 판매량이 뒤졌지만 2,3월 판매량은 모닝을 추월하면서 

시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 

현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 

그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다. 

그래도 절대 공식 가격을 인하할 한국GM은 아니지만.

어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화 된 모닝을 

완전히 따돌리는데는 성공하였다. 

다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 

이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중. 

부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 

기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림이 생겼다. 

공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 

종전 LS 깡통 트림과 차이점은 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.

최고옵의 가격상승은 더 심각해서 최고트림 풀옵션 가격이 1725만원이라는 

미쳐 돌아가는 상황이 연출되고 있다.

판매량은 매달마다 서로 위로갔다 아래로 같다 하는중. 

신형 모닝 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다.

2009년 출시 이후 오랫동안 신차 출시나 대규모 페이스 리프트가 없었던 

마티즈 크리에이티브/스파크가 오랜만에 풀체인지가 되기도 했고 

경쟁작인 모닝(TA)도 나름 출시가 오래된 편이기 때문에 

그 피로감에 환영하는 측면도 있는듯. 

7월 1일 부터 예약 주문을 받고 있는데 쉐보레로써는 상당히 오랜만에 예약을 받고 있다. 

첫 출하 시기는 8월로 예정되어 있으며, 쉐보레측에서는 사전 예약 물량만 6천대가 계약되었다고 한다. 

이정도면 거의 모닝에 가까운 판매량이고 주 판매계층이 비교적 정해진 

경차 시장 특성상 모닝의 점유율을 상당부분 빼앗아 올것으로 보인다. 

뚜껑을 열어본 결과 출시 첫 달인 2015년 8월에는 33대 차이로 모닝의 판매량을 앞지르면서 경차 판매량 1위에 올랐다.

하지만 이것도 잠시, 9월이 되자 바로 모닝에 비해 656대 차이로 역관광을 당하고 말았다. 

물론 10위권 밖으로 밀리는 일이 거의 없는 모닝과 스파크의 판매량을 생각하면 

큰 차이로 관광을 당했다고 해도 여전히 전체 차량 판매 순위의 Top 10에 드는 수준이지만, 단 한달만에 신차 효과가 사라진 셈. 

그 이유 가운데 가장 큰 것은 기아자동차의 공격적인 할인 마케팅이 가장 큰데, 

모닝의 경우 2015년 8~10월 기준 80만원대의 할인을 지속적으로 하고 있기 때문에 

스파크와 비교시 비슷한 트림, 비슷한 옵션으로 출고할 경우 

무려 200만원의 가격 차이는 기본으로 난다. 

그렇지 않아도 스파크는 경차 치고는 쪼잔한 옵션 끼워팔기같은 옵션장난과 

매우 비싼 가격 논란이 많았기에 공격적인 경쟁자의 가격 정책에 신차라는 후광에도 불구하고 속수무책으로 당한 셈. 

경차의 최고 경쟁력은 가격이라는 것을 다시 한번 입증한 셈이 되었다. 

경차 시장이 크게 자리잡은 일본이나 유럽에선 단순히 가격이 싼 경차를 찾는 것이 아니라 

고가의 옵션이 포함된 경차를 찾는 트렌드가 생기고 있지만, 

국내의 경차 인식은 여전히 '저렴한 차'이기에 생기는 문제인 것이다. 

한국GM이 스파크에 넣은 옵션들을 봐도 최초로 한국에 도입된 카플레이 등이나 

후측방 경보 시스템등 기존 경차에서는 없고 중형차 이상이나 가야 있던 옵션들이 많았지만, 결국 시장의 반응은 '경차인데 너무 비싸다.'였던 것.

여기에 더해 생각만큼 신차에 대한 긍정적인 반응이나 입소문이 소비자들에게 퍼지지 않고 있는 점, 

쉐보레 브랜드 및 한국GM 자체가 국내에서 현대자동차나 기아자동차만큼 

소비자들에게 브랜드 인지도를 갖지 못하고 기업에 대해서도 우호적인 반응이 아니라는 점 등이 작용한 것으로 보인다.