그대옆에

참고로 안전벨트 경고음은 같은 브랜드의 윗급 차량들과 달리, 

차체 크기가 같아서인지 쏘나타(뉴라이즈 이전)의 것과 같다. 

그리고 웰컴, 굿바이 멜로디의 옥타브(음의 높고 낮은도)는 G80보다는 낮지만, 

EQ900보다는 높다고 한다.

출시 초기, 목표 판매량을 조기 달성 하는 등 신차효과를 톡톡히 누렸으나, 

그 이후부턴 월 1,000~1,200대를 판매하겠단 목표를 정확하게 지키고 있다. 

물론 이는 기아 스팅어와는 비교할 수 없을 정도로 준수한 성적이나, 

스팅어는 해외에서 선전 중이다.

인천국제공항 국제선 대합실에서 파란 컬러로 한동안 전시한 적이 있었으나, 

리모델링하여 재전시하고 있다.

2016년 중반 ~ 하반기에 G70이 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 있었다고 한다. 

한때 네이버와 다음의 블로그와 카페, 보배드림 등에서 

G70의 프로젝트 IK가 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 나왔고, 

G70의 플랫폼이 제네시스 쿠페의 차체로 테스트를 진행하는 모습 때문에 

G70(IK)이 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 맞을 확률이 매우 높아졌으나, 

몇 달 뒤 완전한 현재 G70의 모습으로 나온 

4도어 스포츠 세단의 테스트카가 발견되어 아니라고 확정났다.

G70 기반의 쿠페 버전으로 기획된 걸로 추정되는 GT70이라는 중형 스포츠 쿠페는 

2020년에 출시 예정이라고 하며, 

GT70이 실질적인 제네시스 쿠페의 후속, 

아니면 2도어 스포츠 쿠페 정도 되는 모델일 가능성도 높다고 한다. 

나와봐야 알겠지만.

앞으로 꾸준히 현대차의 발전을 기대하여 본다.

2017년 10월에는 958대가 실제 판매되었다.

2018년 1/4분기 판매량은 다음과 같다.

2018년 2월에는 1063대

2018년 3월에는 1233대

2018년 4월에는 1103대

무난하게 잘 팔리고 있으며, 가격대를 생각하면 최소한 중박이상은 친걸로 보인다. 

스포츠성을 더 강조한 스팅어는 500대도 못 파는 걸 상기하면, 

고급성을 강조한 '제네시스'라는 브랜드가 한국에서는 더 잘 먹히는 듯 하다.

'탑리뷰' 에서 진행한 인제스피디움 테스트에서 타이어 교체(RS4)와 

브레이크 패드(윈맥스) 보강만 한 상태로 1분 53초 89를 기록하였다. 

순정 BMW M4의 기록(1분 50초)과 근사한 수준으로, 

약간의 튜닝만 하면 서킷에서는 순정 상태의 M4 에도 크게 지지 않을 성능이 될 것으로 보인다.

카미디어에 따르면 사용설명서에는 분명히 리모트 컨트롤로 

유리창을 닫을 수 있는 원격 유리창 닫힘 기능이 있다고 적혀있으나 

실제로는 없는 기능이라고 한다. 

이에 대하여 현대자동차에서는 앞으로도 이 기능을 넣지 않고, 

오히려 사용설명서에서 해당 내용을 삭제한다고 한다.

그러나 원터치가 앞좌석 유리에만 적용되어 기능 자체가 

애초에 들어갈 수 없는 모델임에도 설명서에 해당 기능이 적혀있었던 것은 

G70 이전 모델 중 가장 최근에 출시된 EQ900의 설명서를 

수정해서 만드는 과정에서의 편집 오류일 가능성도 있다. 

원가 절감을 위해서 구상 과정에서 넣으려다 만 것인지, 

아니면 단순한 편집 오류인지는 현대차 관계자만이 알 수 있는 일이다.

현대자동차 첫 스포츠 세단이다보니 오랜 테스트를 통해서 가성비를 뽑게 되었고, 

그 결과 현대자동차 역사상 개발 기간이 손꼽히게 긴 차량이다.

디자인의 예를 들자면, 

아우디 A3하고 폭스바겐 제타나 골프를 가져다놓고, 

두 차의 로고를 가려도 곧바로 알아볼 수 있는 건 

아우디 특유의 디자인 랭귀지 덕분이다. 

이는 단순히 고급스러움의 차이가 아니다. 

A3도 인테리어는 대부분 플라스틱 일색이다. 

그럼에도 A3이라는 차량을 본 적이 없는 사람에게 아우디 로고를 가린 A3 차량을 보여주면 

대번에 아우디라는 것을 맞힐 것이다. 

물론 골프도 좋은 차다. 

아니, 판매량은 알다시피 골프가 훨씬 많다. 

그러나 A3가 단순히 '고급 골프' 라면 누가 미쳤다고 그 돈 주고 A3를 사겠는가? 

이는 토요타 아발론 베이스로 만든 렉서스 ES도 마찬가지. 

오히려 이 쪽은 아발론 국내 수입 가격이 ES 싸다구를 후려서 아발론이 안 팔린다. 

이는 A3이 다른 아우디 차량과 공유하는 디자인 요소인 

헥사고날 그릴 및 방향지시등 등의 부분을 

폭스바겐 차량과는 대부분 공유하지 않기 때문에 가능한 이야기이다.

자동차 자체는 제법 잘 만들었다. 

특히 3.3 터보 모델의 주행 성능은 국산차로는 거의 최고 수준. 

사실상 이 가격대의 차량 중 주행 성능만 보면 형제차인 스팅어를 제외하고는 

G70에 필적하는 차가 없다시피하다. 

그나마 G70 3.3 터보와 비슷한 가격대에서 스펙상 주행 성능이 비슷한 차량이 

렉서스 IS 200t F 스포츠이지만, 

그래도 G70 3.3 터보에게 스펙상으로 뒤쳐진다.

목표 판매량의 60%인 2천 800대가 1주일 만에 계약이 이루어졌지만, 

이 계약이 모두 판매로 연결되었는지는 밝혀지지 않았다.

이 때문에 손바닥 뒤집듯이 공간이 전부가 아니다라는 소리를 하기가 영 불편해져 버렸다. 

다만 스펙 대비 가성비가 매우 뛰어나므로 G70 칭송은 그 쪽으로 몰리는 편이며 

스팅어 오너와의 알력 다툼도 작지는 않다.

한편으론, 좁은 실내와 작은 차체로 G70을 기대했던 대기 수요가 

기아 스팅어 쪽으로 이동할 것이란 예상이 있었는데, 

단순히 크기가 문제라면 비슷하거나 약간 낮은 가격대에 훨씬 큰 차체를 가진 

현대 그랜저나 기아 K7이 더 좋은 대체제이므로 정확한 분석으로 보긴 어렵다. 

G70은 패밀리카 성향보다는 잘 달리는데 포커스를 둔 차량임을 감안하면 

위에 서술한 내용이 구매 결정에 큰 영향을 주지 않기 때문이다. 

그랜저나 K7은 주 타겟층이 평범한 중장년층 가장들을 타겟으로 한 차라면, 

G70은 애초에 BMW의 3시리즈나 메르세데스-벤츠의 C클래스 와 같이 

운전하는 재미를 추구하는 사람들을 타겟으로 한 차이다. 

전체적으로 경쟁 모델들 중에서 저렴하고 상품성도 있지만, 

달리기 위한 고급 컴팩트 세단이란 걸 감안하더라도 

뒷좌석 실내가 좁은 것은 아쉽다는 평이 많다. 

특히나 비슷한 시기에 출시된 형제차 스팅어와 체급이 꽤 차이가 나는 편이라 

더 두드러진다. 

이는, 단순히 우리나라 사람들이 가격과 차급을 같이 두어서 나타나는 문제라기 보단, 

홍보를 스팅어와 동급으로 했으면서 실제로는 큰 차이가 나는 차체 사이즈 덕분에 

예상치 못하게 작은 실내 공간이 나와서라고 봐야한다. 

실제로 현대-기아자동차는 실내 공간을 잘 뽑아내기로 정평이 나있기도 하고 

스팅어의 경우 이렇게 작은 차가 왜 이렇게 비싸냐는 소리가 비교적 더 적은 편이다.

현대와 제네시스 차별화 부족 문제는 결국 디자인, 성능, 

그리고 브랜드 가치의 부족에서 찾을 수 있다.

G70을 구입하려는 소비자중 가성비를 생각해서 그랜저나 K7과 고민하는 소비자들이 꽤 있다. 

성향이 완전히 다른 차라 본인이 원하는 바를 면밀히 생각해보고 결정해야 할 것이다.

여담으로 스팅어 디젤은 유로6 규제를 LNT 방식으로 대응한 것과 달리 

G70 디젤은 SCR(요소수) 방식으로 대응했으며 

한층 강화된 유로6C 규제까지도 미리 대응한 것으로 보인다.

반응 및 평가에 대해서 알아보자.

기자들에게 대체로 호평받는 부분들을 살펴 보자면

마력과 토크로 대표되는 수치상의 스펙은 일단 국산차는 물론이고 

동급의 수입차를 비롯해 최고의 성능.

소재의 고급감. 실내에서는 가죽과 메탈로 덮이지 않은 부분이 더 적은 수준이다.

최고급의 옵션과 편의장비, 그리고 상당히 개념찬 트림 구성. 

대표적으로 전 트림에서 4륜구동 선택 가능한 점 등.

일단은 크게 흠 잡을 데 없는 내·외부 디자인.

반면 단점으로 지적받는 부분은 (외신 기자들의 반응 참조.)

좁은 뒷좌석. 차체 크기는 아반떼보다 약간 큰 정도이지만, 

후륜구동 기반의 차량이다 보니 전륜구동인 아반떼보다 좁다.

스포츠 모드와 컴포트 모드의 차이가 독일 3사 차량보다는 적은 점. 

스포츠 모드를 조금 더 과감하게 세팅해도 좋았을 것이라고.

너무 소프트한 서스펜션. 

해외 버전은 좀 더 단단하게 세팅될 것이라는 설이 있다.

스팅어보다는 낫지만 여전히 거슬리는 인위적인 엔진/배기음.

못 생긴 건 아니지만 그렇다고 이목을 확 끌지도 않는, 

타사 차량들을 지나치게 의식한 듯한 소위 '재미없는' 디자인.

좁은 실내의 경우 차급을 고려할 땐 납득이 안 되는 부분은 아니지만, 

뒷좌석이 두 발을 쉽게 움직이지 못할 정도로 좁다. 

스팅어보다 좁은 건 당연하고, 

현행 BMW 3시리즈와 벤츠 C클래스, 아우디 A4가 이전 모델보다 넓어져 더 부각되는 부분. 

무릎 공간 자체보다도 발을 놓는 위치가 문제이다. 

뒷좌석 공간을 살펴보면 공간 자체는 크게 좁지 않으나 쿠션이 길어서 

다리 공간이 좁아 보이는 것이다. 

예정대로 9월 15일 정오경, G70이 완전 공개되었다.

그리고 현대자동차에 의하면 V6 3.3리터 가솔린 트윈터보의 제로백이 4.7초라고 한다. 

이는 스팅어 V6 3.3리터 가솔린 트윈터보에 비해 0.2초 더 빠르며, 

2.0T는 제로백 5.9초를 찍는다고 한다. 

다만, 이것은 현대자동차에서 발행한 공식적인 문헌 자료에서 언급된 것은 아니고 

미디어데이 행사 때 기자와의 질답에서 나온 말이다. 

브로셔와 가격표에 제로백을 아예 명시한 스팅어와는 대조되는 면.

전장 4,685mm로 현행 3시리즈(4,633mm)보다 52mm 길고 

C클래스(4,700mm)보다 15mm 짧다. 

대놓고 노린 셈.

서스펜션 형식, 타이어 종류, 브레이크 구성은 형제차인 스팅어와 똑같다. 

전륜 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블 위시본 기반 5링크 멀티링크 서스펜션이 사용되었다.

17, 18인치는 4계절용인 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02가 225/50R17, 225/45R18 사이즈로 

적용되었고, 

19인치에는 여름용 UHP인 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 전륜 225/40R19, 

후륜 255/35R19 사이즈로 적용되었으며, 

스팅어와 똑같은 브렘보 대향 피스톤 캘리퍼가 옵션으로 적용되는데 

스팅어와 달리 빨간색, 노란색, 은색 도장 중에 선택할 수 있다.

파격에 가까웠던 스팅어에 비하면 상당히 점잖고 타협적인 디자인이라, 

최대한 다수의 취향에 맞춘 디자인이라는 평과 너무 무난(?)한 것 아니냐는 평이 공존하고 있다. 

그래도 대체로는 이 정도면 잘 나왔다는 평. 

헤드램프의 특징적인 두줄짜리 LED 주간주행등은 아반떼 스포츠를 닮았다는 평이 있는데, 

물론 디자인이라는 건 매우 작은 요소 하나에 의해서도 크게 달라지기 때문에 

실물이 좀 더 풀려봐야 제대로 알 수 있을 것이다. 

반면 측면이나 후면 디자인에 대해서는 거의 부정적인 평이 없다. 

다만 측후면 디자인은 BMW(실루엣은 3시리즈, 후미등은 2시리즈)를 

강하게 의식한 듯하다는 평은 여러 기자들의 입에서 나왔다.

제너럴 모터스, 포드 유럽지부, BMW, 크라이슬러의 전 경영진이었던 밥 루츠가 

북미국제오토쇼에 전시된 스팅어를 보고 코멘트를 남긴 적이 있다. 

평가를 종합하자면 대체로 호의적인 편. 

그동안 현대기아자동차를 포함한 한국 차들은 디자인같은 면에서 많이 부족했지만 

대중이 디자인에 신경을 많이 쓴다는 점을 간파해 피터 슈라이어를 영입하는 등의 노력으로 

디자인 중심 업체로서 크게 성장했고, 

혼다나 토요타를 비롯한 일본 업체들은 오히려 디자인 면에서 후퇴하기도 했다는 식의 발언이었다.

스팅어에 대해서는 디자인, 품질, 신뢰성 등이 잘 조합된 차라고 소감을 밝혔다. 

내수 시장 판매량은 5월 370대를 시작으로 6월 1322대, 7월 1040대, 8월 711대를 기록했다. 

당초 목표로 한 판매량에는 미치지 못하지만, 

크기에 비해 높은 가격을 자랑하는 국산차라는 점을 감안하면 

준수한 판매량이라고 할 만하다. 

2017년 한해동안 국내에서 팔린 스팅어 대수는 5994대이다.

유럽에서는 2017년 9월부터 본격적으로 판매에 돌입된것으로 보인다. 

9월에는 194대가 판매되었으며10월 한달간 416대가 판매되었다. 

순조롭게 판매량이 증가되고 있다.

미국에서도 아직 정식 출시 전인데도 스팅어가 벌써 상당한 관심을 끌고 있다. 

특히 자동차 관련 리뷰 잡지나 인터넷의 자동차 관련 전문 커뮤니티 등에서 

디자인에 대해서도 좋은 평가가 많고 

쎄라토, 쏘울, 옵티마 등의 중저가 자동차를 주력으로 만들던 기아자동차가 

본격적인 고성능 스포츠 세단을 만들었다 하여 상당한 관심을 끄는 중이며, 

비슷한 가격대의 차량중에선 보기 힘든 성능과 안락함, 

실용성을 갖춘 스포츠세단을 합리적인 가격에 살 수 있다고 호평을 받고 있다. 

미국에서 출시 가격은 $32,795부터 시작 예정. 

AWD는 전 트림에서 $2,200 옵션으로 제공 예정이다. 

카앤드라이버에서는 별4개/5개 만점을 받았다.

미국에서는 2017년 12월 826대가 판매되었으며 2018년 1월에는 1021대가 판매되었다. 

미국에 출시되고나서 최초로 1000대 이상 판매되었다. 

2018년 3월에도 판매량이 꾸준히 상승해 1555대가 판매되었다.  

슈퍼볼 광고 효과가 크게 작용한 것으로 보인다. 

미국에서는 2.0 터보 사양은 팔리지도 않고 오히려 3.3 터보 사양의 고배기량 라인업이 

물량이 부족할정도로 인기있다고 한다.

2017년 5월 31일 기준으로 사전 계약 물량 중 400여 대가 인도되었으며, 

시장 반응은 호평 위주이다. 

다양한 매체, 온라인 커뮤니티 상에서 이렇다할 악평은 크게 눈에 띄지 않으며, 

기아자동차에서 스팅어 홍보 당시 밝혔던 독일 계열 차량과 비교하는 리뷰들이 

실제로 올라오기도 한다. 

일부 스팅어 운전자들은 제네시스를 포함한 현대기아차그룹의 차종 중 역대급 차종이며, 

독일 주요 브랜드의 엔트리급을 넘어서는 장점이 있다는 평가를 내리기도 했다.

실제로 스팅어의 하체는 기존의 어떤 현대기아차의 차종보다 

많은 양의 알루미늄 부품이 사용되었고, 

주요 부위는 국산 부품이 아닌 고성능 수입 부품이 사용되었다. 

이러한 하체는 스포츠 세단의 전형적인 단단함을 보여주는데, 

좌석의 승차감은 중고급 승용 세단과 별반 다르지 않아서, 

알베르트 비어만의 세팅이 신의 한 수라는 평이 우세하다. 

아무튼 스팅어를 기점으로 제네시스 DH(G80)이후에 출시되던 차종들에서 보여주었던 

현대기아차의 진보가 다시 한번 이루어지고, 

나아가 대한민국의 자동차 산업 지형이 바뀌는 계기가 될 것이란 분석이 많다.

해외 여러 매체에서도 기아의 새로운 도약을 집중적으로 다루었고, 

2000년대 초중반까지도 싸구려 취급을 받던 기아가 디자인과 주행성능에 

발전을 거듭해 스포츠 세단을 내놓기까지 이르렀다는 점은 상당히 호평받았다. 

특히나 자동차 매니아들이 원하는 스포티한 자동차를 다른 곳도 아닌 

기아에서 내놓았다는 사실이 파격적으로 다가왔다. 

혼다나 토요타 같은 일본 메이커들이 값싸고 스포티한 새로운 차들을 내놓던 과거와 달리 

무난하고 연비 높은 패밀리카만을 만드는 현실을 두고 

"기아의 도전정신을 본받아라"라는 말들이 나오기까지 했다. 

호주 자동차 매체와 커뮤니티에서도 특히 주목했는데, 

이전까지 후륜구동 스포츠 세단 포지션을 차지했던 홀덴 코모도어 SS가 

2017년부터 오펠 인시그니아 뱃지 엔지니어링인 전륜구동 세단으로 대체되기 때문. 

이 상황에서 기아가 중형 후륜구동 세단을 출시하면서 

시장 판도를 바꿀 수 있다는 관측도 등장했다. 

게다가 최상위급 GT 트림이 6만 호주달러 밑의 합리적 가격으로 책정되며 

이러한 관측은 더욱 힘을 얻었다.

영국의 오토익스프레스에서는 아우디 S5와 스팅어를 비교평가하였다.  

아우디 S5와의 비교에서 근소한 차이로 좋은 평가를 받았다. 

실내 다지인 및 품질은 별로였지만 주행성능과 옵션은 좋다고 한다.

탑리뷰에서는 한국타이어 R-S4를 장착하고 인제스피디움에서 1분 54초 90를 기록했다고 한다. 

제네시스 G70와 C63 AMG 쿠페와 1초 차이나는 결과를 얻었다. 

전반적인 디자인은 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 발표한 GT 컨셉과 크게 다르지 않다. 

GT 컨셉도 발표 당시 디자인에 대한 호평이 많았는데, 

이를 양산형으로 그대로 옮겨와 좋은 평가를 받고 있다. 

패스트백 스타일로 루프라인을 트렁크 라인까지 늘이고, 

낮은 전고와 긴 휠 베이스를 가져 스포츠 세단으로서의 디자인 요소를 고루 갖추고 있다. 

호랑이코 그릴부터 뒷문의 윈도우 라인도 K5와 동일한 디자인으로 

기아 브랜드의 정체성도 잃지 않았다. 

뒷모습은 A7과 어느 정도 닮았다고는 하나, 

이건 컨셉 때부터 이런 디자인이었다는 점은 감안하자. 

사실 현대자동차그룹의 디자인 총 책임자가 피터 슈라이어인데, 

피터 슈라이어는 아우디를 포함하여 전직 폭스바겐 그룹 디자인을 맡아왔다. 

그러니 아우디와 폭스바겐의 디자인과 유사해지는 것은 자연스러운 수순. 

스팅어뿐만 아니라 슈라이어가 디자인 총책임자로 부임한 후 나온 

기아자동차의 몇몇 차종들이 아우디-폭스바겐의 느낌이 났는데, 

특히 뒷모습에서 두드러졌다.

반면 인테리어는 훌륭한 디자인이고, 

아우디, 쉐보레, 페라리, 로터스 등 다른 자동차 회사들도 사용하는 디자인인데, 

왜 기아자동차만 모방이라고 비난하냐는 반응이 있는 반면, 

센터 콘솔의 디자인이 특히 원형 송풍구 등에서 최근 벤츠의 인테리어 디자인과 

유사해 모방한 것 아니냐 하는 비판적인 의견이 있어 호불호가 갈린다. 

중앙의 내비게이션은 쓰기 편하고 잘 돼 있지만 

베젤 디자인 때문에 한소리 듣고 있고, 

스티어링 휠도 대체로 평이 좋지만 가운데 클랙션과 에어백 부분의 재질이 이질감이 있다.

외국에서는 서민의 파나메라('Poor man's Panamera')이라는 평을 듣기도 한다. 

이런 '서민의 XX'류 드립은 부정적 뉘앙스 없이 비교적 가격이 낮은 대체재를 

가리키는 표현으로 상당히 유서가 깊은데, 

일례로 골프 GTI는 '서민의 포르쉐'라는 별명을 오랫동안 가지고 있다.

쉽게 말해서 가성비 좋다는 말이다.

2017 디트로이트 모터쇼 양산차 부문 최고의 디자인으로 선정되었다.

5월 11일부터 사전 계약을 실시했고, 

공개된 가격은 3,500~5,110만원까지로 옵션까지 하면 최고 5,340만원까지 간다. 

기본적으로 깡통에서도 고를 수 있는 옵션도 많고 

또한 최고 옵션에는 아예 작정하고 굴리라는 목적으로 넣어준 것인지 

기계식 차동제한장치(차동 기어)까지 넣어 놨다.

전체적으로 중형차 풀옵션부터 준대형차 풀 옵션까지 커버할 수 있는 가격대로 

잘 나왔다는 평가가 많다. 

그리고 기아자동차 최초로 HDA(고속도로 주행 지원 시스템)를 탑재했다.

6월 8일 미디어 데이에서 공개된 총 사전계약수는 2,700대로 

최소 3,500만원부터 최고 5,340만원까지 나가는 고가의 자동차 치고는 제법 선방한 수치다. 

또 사전 계약자의 40% 이상이 고배기량 모델인 V6 3.3 트윈터보 트림을 선택했다고 한다. 

이는 스팅어가 3.3모델과 비슷한 가격대의 벤츠 C200(184마력) 등보다는 

가성비 측면에서 유리하나, 

2.2D의 경우에는 준대형 세단인 그랜저나 K7이 300~400만원 더 싸고 

실내 공간도 더 넓고(동일한 202마력에 제로백도 비슷함) 

2.0T의 경우에는 쏘나타나 K5 2.0T 모델이 300만원 이상 더 싸다보니 

약간 애매했기 때문으로 추정된다.

카앤 드라이버의 횡 G 테스트 결과에 따르면 

스팅어의 횡 G값은 3.3T 후륜으로 0.93으로 측정되었다. 

이는 BMW 340i xdrive모델과 거의 비슷하며 

아우디 A4 2.0T 콰트로의 0.90보다 높은 수치이다. 

그리고 모터 트랜드의 Fugure 8 서킷 테스트에서 

스팅어 3.3T 후륜: 25.0 초, 

C450 AMG 4Matic:24.8 초, 

BMW 335i: 25.6 초가 소요되었다. 

그런데 북미에서는 내수용의 3.3T 타이어인 미쉐린 PS4와는 달리 

PS4S를 기본타이어로 장착된다고 한다. 

타이어에 따라서 테스트 결과 편차가 가능한 부분이다. 

또한 독일 아우트 빌드에서 진행한 평가에서는 조향능력 평가에서 

스팅어는 아우디 S5와 같은 점수를 받았다고 한다. 

Auto Show에 의하면 파나메라 3.0,

스팅어 3.3T(기계식 디퍼렌셜 풀옵 사양), 

BMW 640i의 진행한 비교 테스트에서 다음과 같이 기록되었다. 

0-60MPH는 스팅어가 가장 빠른 4.6초를 기록하였고 

코너에서의 G값은 파나메라 1.049, 스팅어 1.024, BMW 640i 0.966이 기록되었다. 

그외 슬라럼 테스트에서는 파나메라와 비슷한 속도를 보였다.