그대옆에

아이러니하게도 베스타의 베이스 모델인 마쓰다 봉고는 
1999년에 빅 마이너 체인지를 거쳐서 지금도 절찬리에 장수만세급으로 생산 중인것도 모자라, 
여기저기에 OEM으로 공급되기도 한다. 
그러나 2020년 이후로는 순수한 봉고가 아닌 도요타 타운에이스의 뱃지 엔지니어링으로 변경되었다.

1986년 3월에 3중 범퍼를 달아 기존의 봉고보다 안전성을 강화시킨 베스타가 시판되었다. 
초기에는 2.0리터 로나 디젤 엔진(RF)이 장착되었으며, 
7월에 2.2리터 로나 엔진(R2)을 장착한 슈퍼디럭스 모델을, 
12월엔 밴 모델까지 각각 출시했다. 
카탈로그상엔 휠캡까지 낀 모델도 있었으나 깡통휠을 많이 썼다.

1987년 7월부터 신형 휠캡 및 투톤 색상을 추가하고 
11월에는 범퍼 및 안개등의 변경과 동시에 엠블렘이 KIA MOTORS에서 KIA 로고로 바뀌고, 
알루미늄 휠 추가에 방향지시등이 호박색에서 투명색으로 바뀐 페이스리프트 모델인 
1988년형 뉴 베스타가 출시되었다. 
12월엔 일본 이토추상사를 통해 대일 수출을 개시했고, 캐나다로도 수출했다.

1988년 12월에는 파워 스티어링이 추가된 리미티드 모델이 발매되었다.

1989년 7월에는 4WD 모델이 추가되었다.

1990년 뉴 베스타가 출시되었다. 
디자인이 약간 변화되었으나 엔진은 기존 베스타와 동일하였다. 
이 때부터 타우너처럼 차량 번호판을 가운데가 아닌 조수석 쪽에 달기 시작하였다. 
또한 계기판에 타코미터를 옵션으로 달 수 있게 되었다. 
이 때까지 속도계에 100km/h 이상 부분에는 노란색으로 표시가 되어 있었다. 
또한 이 해 7월에 베스타 EGI가 출시됐다. 

이는 1989년 10월부터 소형 승합차에 디젤 말고도 
LPG, 가솔린을 사용할 수 있게 한 것에서 비롯된 것이다.

오늘부터 소개할 차량은 기아의 베스타이다.

1986년 3월에 봉고 코치의 후속 모델로 출시된 원박스카로, 
베이스 모델은 봉고 2세대와 마찬가지로 마쓰다의 봉고 3세대와 봉고 브로니이다. 
출시 이전에는 뉴 봉고라는 가칭이 있었으나, 
출시되면서 '베스타'라는 이름으로 나오게 되었다. 
생산은 소하리공장에서 했다.

봉고 시리즈의 성공을 이어 가기 위해 마쓰다의 최신 모델을 도입한 모델이다. 
이에 자극을 받은 현대자동차도 일본에서 최신 모델인 델리카 3세대 모델을 
같은 해 12월에 그레이스라는 이름으로 출시하면서 경쟁 구도가 확립되었다.

먼저 봉고보다 범퍼를 강화한 뒤 로나 엔진을 장착하고 
파트타임식 4WD 모델이 있었으며, 
당시 판매되던 승합차들 중 유일하게 가솔린 모델이 있었다. 
15인승 모델로 아시아 토픽이 있었다. 
4X4 모델은 주로 여행을 즐기는 소비자들에게 인기가 많았으며 
1987년 기아 창립 이래 최초로 이토추상사를 통해 일본에 수출됐고, 
캐나다에도 마쓰다 딜러망을 통해 수출판매돼 인기를 끈 바 있다.

봉고 시절에 비해 많이 발전하긴 했지만 
로나엔진이 고속에서 헤드가 녹아버리는 치명적인 결함이 있었고, 
1992년 하이베스타 때부터 VN 2700 엔진으로 바꿨음에도 
베스타는 애석하게도 이 결함을 해결하지 못했는지라 
베스타는 단 한번도 그레이스나 이스타나를 판매량에서 앞서지 못했다. 

이는 같은 계열의 엔진이 사용된 스포티지(NB-7), 레토나에도 이어지게 된다. 
결국 결함 문제를 해결하지 못하고 1995년부터 후속작으로 프레지오가 나오면서 
내수생산 대신 수출만 하다 1997년 12월에 단종됐다.

오늘부터 소개할 차량의 스타렉스의 후속차량이 스타리아이다.

현대자동차에서 2021년부터 생산하는 승합차로 스타렉스의 후속 차량이다.
세대로는 현대 그레이스부터 따져서 4세대에 해당한다.

4세대 (US4, 2021년~현재)
2021년 중 풀 체인지가 출시될 예정이라는 소식이 전해졌다. 
이름은 스타리아로, 코드명은 US4인 것을 보면 그레이스를 1세대로 간주하는 것으로 보인다. 
그러나 스타리아 자체로 1세대다. 
애초에 풀 체인지 계획은 없었지만 르노 마스터의 약진과 
노후 경유차 운행 규제가 강화될 조짐이 있기 때문으로 짐작된다. 
르노 마스터는 크기 면에서 직접적인 경쟁 상대는 아니다. 
마스터의 직접적인 경쟁 상대는 대형 승합차인 쏠라티다. 
하지만 가격이 겹치고 현대가 독식중이던 승합차 및 소형 밴 시장에 진입했다는 점에서 
현대도 마스터를 의식했을 것이다. 
스타리아와 크기가 비슷한 르노의 승합차 모델은 트래픽이라는 모델인데, 
국내 도입은 불투명하다.

기존 모델과 다르게 창문이 대폭 커져서 시야는 많이 개선될 것으로 보인다. 
거기다 카니발이 2세대(VQ) 때 6볼트 휠이었다가 
3세대(YP) 때 5볼트 휠로 회귀한 것과 다르게 6볼트 휠을 그대로 유지한다. 
그리고 보닛의 길이가 정말 짧은데, 
이는 A필러를 앞으로 크게 빼면서 보닛이 상대적으로 작아보이는 것이다. 
추가로 뒷 유리창에는 히든 타입 리어 와이퍼가 제공된다.

카니발 KA4와 함께 쏘나타 DN8을 기반으로 한 3세대 플랫폼이 적용되며 
구동방식은 후륜구동에서 전륜구동으로 바뀐다. 
또한, 카니발과 전폭은 동일하지만 전고는 더 높고 카니발과 달리 4WD도 제공한다. 
디젤 엔진은 카니발 KA4와 동일한 R2 2.2L 엔진이 장착된다. 
다만 완전히 동일하지는 않고, 
177마력으로 디튠되었다. 
한편 스타리아는 전륜구동이기 때문에, 
예전부터 사용하던 후륜구동용 A 엔진이 적용되지 않았다. 
LPG는 1세대 모델처럼 V6로 되돌아오며 K8과 동일한 람다3 LPi 엔진이 장착된다. 
최고출력은 240마력이며, 수동변속기 사양이 없다. 
스티어링 휠은 기존의 유압식 파워 스티어링 휠에서 MDPS로 교체되었다.

이렇게 이상한 디자인이 나오게 된 것은 출시 당시의 자동차법 변경으로 인한 것이다. 
본래 쌍용자동차에서 로디우스를 준비할 때의 컨셉은 지금의 카니발처럼 
9인승 기반의 차량을 만들려 했었고, 
C 필러 선에서 디자인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 루프라인과 꺾인 해치라인을 적용한 
나름 괜찮은 형상의 미니밴이었다. 

당시를 돌아보면 한국이 금융위기를 겪으면서 비교적 유지비가 저렴하고 
많은 사람들을 태울 수 있는 미니밴 시장이 태동기를 겪었다. 
위기를 극복한 2000년대 초반 어려움을 겪었던 중산층이 어느 정도 여유를 찾으면서 
여가를 즐기는 분위기가 조성되면서 레저 수요가 증가, 
7인승 SUV와 9인승 미니밴 시장이 활기를 띠게 된 것이다. 
더군다나 9인승까지 포함되는 보험료 부분의 이득 부분과 가솔린 차량 대비 비교적 좋은 연비, 
그리고 9인승 이상부터 적용되는 고속도로 버스 전용차선 이용이 맞물리면서 
9인승 미니밴 수요가 급증하게 되었다. 

그런데 2003년, 정부에서 갑자기 자동차세법을 갈아엎어, 
종래의 7인승 이상이면 무조건 연간 65,000의 저렴한 자동차세 혜택을 
11인승 이상의 승합차로 제한한다며 걸어버렸고, 
그 때문에 세제혜택의 대상이던 7~9인승 승합 차량은 더 이상 승합차가 아니라 
승용차로 취급하여 승용차와 똑같은 배기량 당 세율을 물리겠다고 결정해 버린다.
때문에 미니밴 시장이 이에 대한 대비를 해야 했고, 
당시 9인승으로 계획하여 개발하던 로디우스를 부랴부랴 11인승으로 선회하면서 
디자인에 수정을 가하는 상황이 벌어지게 되었다. 

이로 인해 억지로 차량 베이스를 늘리고 3열 이후 공간 확보를 위해 
수정된 디자인의 결과가 바로 지금의 로디우스였던 것이다.

대한민국에서는 2004년 5월 11일에 출시되었다. 
그나마 출시 초기에는 유일한 11인승 미니밴이라는 점, 
벤츠의 기술, 체어맨의 플랫폼, 서스펜션의 광을 받아 어느 정도 사는 사람들이 있었지만 
이듬해인 2005년 7월 14일에 기아자동차가 그랜드 카니발을 내세우면서 망했다.

데일리같이 섀시캡 타입 트럭도 나오는 듯하나, 
대한민국에는 패널밴이 먼저 들어왔다. 
섀시캡 트럭의 출시 여부는 아직 알 수 없다.

일단 대한민국 상용차 시장을 살펴보기 위해 
르노 측은 마스터 패널밴의 초도 물량을 200대로 잡았다고 한다. 
그런데 사전 계약을 받은 결과, 250대가 계약됐다고 한다. 
마스터를 통해 현대의 상용부문 독점이 끝나기를 바란다는 의견이 많았다.

프랑스 현지에서 선적하여 부산으로 입항한 후, 
신호동 르노삼성 물류센터에서 출고한다. 
탁송료가 비싼 편이라 도서지역이 아닌 이상 계약자들이 직접 부산으로 찾아와서 
인도받고 가는 경우가 많다고 한다.

몇몇 특장업체들은 캠핑카로 만들기 위해 단체로 마스터를 주문한 모양인데, 
다온티앤티라는 캠핑카 전문업체에서 마스터를 기반으로 한 캠핑카를 2018년 11월에 내놓았다. 
형식승인을 새로 받은 모양이며, 
가격은 5,610만 원 ~ 6,270만 원으로 알려졌다.

다양한 활용을 위해 마스터의 테일러 메이드 프로그램도 추진한다고 한다.

2018년 11월 기준으로 사전 계약분을 포함하여 총 계약 대수가 600대를 넘어갔다고 한다. 
그 동안 현대자동차의 상용부문 독점에 대한 염증과, 
스타렉스보다 큰 크기에 쏠라티보다 훨씬 저렴한 중간 지점을 잘 잡은 것이 작용한 듯하다. 
거기다 세미보닛 형태인 만큼 안전성, 고속 안정성 둘다 
포터, 봉고보다 월등히 높다. 
이런 게 어필되어 뜻밖의 호재를 맞앚고, 
르노삼성자동차는 모기업인 르노 프랑스 본사에다가 증산을 요청했다고 한다.

현재 13인승, 15인승 모델이 환경부 인증을 받은 상태로, 
2019년 3월 28일에 열리는 서울모터쇼에서 승합 모델을 공개했다.

15인승은 먼저 출시한 패널밴 L1H1/L2H2 모델보다 더 큰 전장 6.2m급 모델(L3H2)을 들여올 예정으로, 
파워트레인은 기존 패널밴 모델과 같으나, 
자동변속기의 추가도 검토하고 있다고 한다. 

결론적으로 봉고 시리즈는 대박이 터졌다. 

1톤 트럭은 자영업자들과 농, 수, 축산물 종사자들, 소규모 제조업체 등에서 

저렴한 가격으로 구입할 수 있는 운반 수단이었고, 

승합차의 경우에는 의외로 많은 일반 소비자들이 매력을 느끼고 구입했다. 

사실 트럭 베이스의 승합차라서 지금은 잘 보기 어려운 핸들 컬럼식 수동변속기가 달렸고, 

실내 공간이나 승차감에서 일반 승용차에 비해 열악한 것이 사실이었지만, 

당시 국산 승용차 수준도 '승차감'이나 '실내 편의성'에서 그다지 내세울 만한 것도 없었던 데다가 

사람을 10명 내외까지 태우고 짐까지 싣을 수 있는 승합차는 

이래저래 편의성에서 매력적이었던 것이었다. 

지금에야 핵가족이 보편화되어서 고작해야 4인 가족이 대형 승합차를 구입한다라고 하면

당연히 이상한 취급을 받겠지만 

당시만 하더라도 3 ~ 4대가 함께 사는 대가족 형태의 가족이 많이 남아 있어서 

성묘나 가족 나들이에서 5명을 초과하는 인원이 탈 수 있는 승합차는 의외로 매력이 있었다. 

쉽게 말해, 현재 미니밴과 RV의 시초라고나 할까. 

특히 가계소득이 증가하면서 주말을 이용하여 나들이를 즐기는 가족문화가 늘어나면서 

아직까지 RV라는 개념도 없던 시절에 꽤나 유용한 목적들로 사용되었다. 

4인 가족이 타고 아이스박스와 텐트에 낚싯대 등을 모두 싣고 다닐 수 있었던 

최초의 레저 유틸리티 차량이었던 셈. 

심지어 12인승의 경우 의자를 모두 펼치면 어른 2명에 아이 2명 정도는 

넉넉하게 취침할 수 있는 공간까지 생기는 차량이어서 

텐트도 필요없는 경우가 많았다. 

그래서 기아산업에서는 봉고를 출시한 후 봉고 캠프 행사를 열었다.

1981년 런칭 당시에는 12인승의 봉고 코치만 출시하였으나, 

이듬해 1982년에는 3인승, 6인승 봉고밴을 출시하였고, 

1983년에는 2종보통 운전면허로도 운전할 수 있는 9인승의 봉고나인이 출시되었으며, 

1985년 9인승의 봉고 타운이 라인업에 추가되었다. 

수출 전략형으로 출시한 봉고 타운이 같은 9인승인 봉고 나인과의 차이점이 있는데, 

바로 엔진이 디젤이 아닌 가솔린이고 

뒷바퀴의 크기로서 봉고 타운은 우리가 익히 아는 봉고차들 처럼 

앞뒤 바퀴가 동일하고 전륜에 디스크 브레이크를 적용했지만, 

봉고나인은 1톤 트럭처럼 뒷바퀴가 앞바퀴보다 작은 소형차 바퀴이면서 복륜인 형태이다.

1.4리터 90마력 TX1400 가솔린 엔진이 장착됐다.

국내 출시는 2015년 4월에 서울모터쇼에서 공개한 후 계속 연기되다가 10월에 판매를 시작했다. 

2015년 10월 19일 완주공장에서 쏠라티 1호차 인도식을 열었다. 

가격이 공개되었는데, 기본형인 스탠더드 14인승이 5,582만원부터이고 

최고급형인 15인승 럭셔리가 5,927만원이다. 

여기에 후방카메라 + 내비게이션 옵션만 넣어도 6,000만원을 찍는다. 

2005년 봉고3의 단종 이후 드디어 10년 만에 15인승 이상 승합차가 출시되어 기대했으나,

반응은 시큰둥했다. 

서민들은 최대한 저렴한 15인승 승합차를 원하지, 

결코 이런 비싼 차를 원한 게 아니기 때문이다.

한 가지 설명을 붙이자면 그레이스같은 원박스카와 1.5박스카는 완전히 다른 성격의 차다. 

사실상 의자에 바퀴 단 인력의 가축수송으로써 기능한다. 

따라서 편의성이고 나발이고 무조건 최대한 많이 사람을 채워서 움직이면 그만이다. 

그레이스, 봉고 3 미니버스, 이스타나가 중고차 가격이 떨어지지 않고 있으며 

다마스가 아직도 현역인 이유가 국내유일한 원박스카라서다. 

근데 다마스는 2020년에 단종. 

당연히 쏠라티도 마찬가지이며, 

애초에 완전히 타겟이 다른 차이기 때문에 이 둘을 비교하는건 무의미한 일이다. 

그레이스나 스타렉스같은 차는 몸을 구겨 넣어가며 타야 하지만, 

쏠라티는 버스와 똑같이 실내에서 서서 걸어다닐 수 있다.

물론 이는 어디까지나 전문가들이나 자동차에 어느 정도 관심있는 사람들의 입장이고, 

일반 사람들의 입장에서 15인승은 그저 사람 많이 태우는 차일 뿐이다. 

그래서 현대 카운티를 넘보는 저 가격은 여러 모로 논란이 일고 있다. 

어차피 학원 셔틀 등의 목적으로 구매하는 경우가 많은 만큼 

차라리 돈 몇백 더 얹고 현대 카운티, 자일대우버스 레스타를 사는게 효용이 좋으며 

그보다 작은 차는 스타렉스,카니발을 사는게 낫다. 

그 탓인지 잔존개체가 적고, 판매량도 적다. 

스타렉스보단 크고 현대 카운티보단 작지만, 

그 차체 사이즈가 좁은 공간 주행 차이를 압도할 정도는 아니라

애초 카운티가 마이티와 공유되는 덕에 승차감이 레스타보다 못 한 형국임에도 

잘 나가는 이유가 대량으로 찍어낸 낮은 단가로 구입하여 

단거리 운송에서는 가성비 쩌는 대량의 승객 수송이다. 

특히 그 이상 체급으로는 수요가 안 되는 영역일수록 말이다. 

레스타의 반격에 침묵한 것 자체에 대해 현대가 아주 배불러졌다는 평도 나오고 있다.

오늘부터 소개할 차는 스타렉스 소개할때 나왔던 쏠라티이다.

승합차계의 아슬란

잘못된 가격 책정이 판매량에 얼마나 큰 영향을 미치는지 보여주는 반면교사

현대자동차에서 그랜드 스타렉스(i800/iMAX)의 상급 상용 모델이자 

카운티의 하위급 모델로서 개발한 유럽 전략형 세미보닛 LCV 모델이다.

2014년 9월 24일에 독일 하노버 모터쇼에서 처음으로 선보였으며, 

2015년부터 유럽 시장에서 판매되고 있다. 

내수 출시명인 쏠라티라는 이름은 2015 서울모터쇼의 현대자동차 보도자료를 통해 

뜬금없이 이름이 공개되었다.

개발 초기부터 현대자동차에서 그랜드 스타렉스보다 상위 모델이고, 

카운티보다는 하위 모델이다. 

그리고 메르세데스-벤츠 스프린터, 비아노, 포드 트랜짓급의 

유럽 공략 경상용차 모델을 계획한다는 소문이 있었고, 

2013년경부터 해당 차량의 스파이샷이 떠돌면서 수면 위로 떠오르게 되었다.

미니버스 형태의 승합차와 트럭 형태의 차량 2종이 선보여졌고, 

그 중에서 미니버스 모델을 H350이라는 이름으로 먼저 선보였다. 

엔진은 그랜드 스타렉스에 들어가는 직렬 4기통 2.5리터 현대 A2 엔진이 들어갔다. 

출력으로는 나쁘지는 않지만 내심 V6 3.0리터 S엔진이 들어갈 것이라고 

예상한 사람들에게는 아쉬운 소식.

170마력으로 세팅되어 있는데 

사실 이거... 스타렉스 2012년식 이전 연식에서 수동, 자동 전부 

VGT 엔진 달던 시절에 달리던 엔진과 똑같은 스펙이다. 

유럽에서는 한국 돈으로 5,000만 원대에 판매될 예정이라고 하며, 

국내에서도 기본 가격이 5,600만 원 가까이에서 책정됐다.

그러나 2003년부터 안전규제 및 배기가스 규제로 원박스형 승합차들이 줄줄이 단종되고 

그레이스 역시도 단종의 길을 걷게 되자,

현대에서는 스타렉스를 기존 승용차와 승합차의 사이에 있는 모델이 아닌 

완전한 승합차로 이미지를 굳히려고 12인승 모델을 주력으로 밀었고 

구급차, 어린이버스 모델도 출시하였다. 

그러게 하다가 결국 스타렉스는 "그레이스의 후속 역할"이라는 이미지가 되었다.

후에 스타렉스의 후륜구동 플랫폼을 응용한 세미보닛형 1톤트럭 현대 리베로를 만들기도 했다. 

하지만 소형트럭은 승합차와 달리 안전규제를 통과하지 못해도 계속 판매를 할 수 있어서 

포터는 그레이스와 달리 수요가 계속 꾸준해서 차마 단종을 못해서 

일단 리베로는 2007년 스타렉스가 단종된 후에도 포터랑 같이 병행 판매하다가 

2007년 12월 31일에 생산이 종료되었다.

당시 국산차 중에서는 보기 드문 세미 보닛형 상용차량이며 원박스카인 

현대 그레이스, 기아 봉고 3 미니버스, 쌍용 이스타나에 비해 

전면 충돌 안전성에서 유리하다. 

1세대 모델은 승객석 시트를 그레이스와 공용하기도 했다.

1세대 스타렉스는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어의 스타일과 패키지를 벤치마킹한 차다. 

국내에는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어를 라이센스 생산하여 

디자인만 바꾸어 개발한 차로 잘못 알려져 있다. 

실제로 한 번이라도 델리카 스페이스 기어의 실물을 보면 그런 말이 나오지 않을 것이다. 

두 차량의 크기, 제원이 완전히 다르다. 

델리카 스페이스 기어는 길이는 스타렉스와 비슷하지만, 

5넘버 과세 기준에 맞추기 위해 폭이 스타렉스와 비교해서 매우 좁다. 

지금은 없어진 카액션 이라는 자동차 커뮤니티의 '영화 속 자동차 소개' 코너에서 

델리카 스페이스 기어를 베이스로 스타렉스를 만들었다고 잘못 소개한 것이 

지금까지 내려온 것으로 추정된다. 

1997년 출시 당시에는 4기통 2.6L 80마력 D4BB(T-2) 디젤 엔진과

시리우스 2.4L SOHC 가솔린 엔진과,

 2.4L SOHC LPG 엔진을 달고 나왔으며, 4WD 옵션도 있었다.

2000년 1월 10일에는 페이스리프트되면서 2.4L 가솔린 엔진 모델이 단종되고 

기존 T-2 디젤 엔진이 103마력 터보 인터쿨러(D4BH) 엔진으로 변경되었다. 

LPG 모델 역시 135마력의 3.0L V6 SOHC LPG 엔진으로 바뀌었다. 

2002년부터 145마력 2.5리터 커먼레일 디젤 엔진(CRDI)이 라인업에 추가되었다. 

커먼레일에 터보조합이라 밟는대로 튀어나가는 무식함(...)을 자랑한다. 

같은 차량으로 포터가 있긴 한데 얜 미션 문제로 123마력 제한이라도 걸었지, 

이건 145마력 그대로 인지라 아주 날아다닌다. 

오늘부터 소개할 차량은 현대의 스타렉스이다.

대한민국의 대표 승합차

3대 15인승 원박스형 승합차인 그레이스, 봉고 3 미니버스, 이스타나가 

모두 단종된 후 국산 승합차의 자리를 지키는 유일한 자동차.

현대자동차에서 1997년부터 생산중인 1.5박스형 후륜구동/4륜구동 중형 승합차이다.

현행 그랜드 스타렉스는 2007년부터 계속 판매중인 의외의 사골인데, 

사실 상용차는 풀체인지 주기가 상당히 긴 편이다. 

편의성보다는 경제성이나 내구성이 더 중요하고 

가격 상승을 어느정도 억제할 필요도 있기 때문이다.

2015년에 현대자동차에서 새로운 승합차 현대 쏠라티가 출시되었다. 

그러나 차 크기가 더 크고 가격은 넘사벽이다. 

쏠라티는 유럽에서 LCV(경상용차)라고 불리는 차종으로서, 

원박스카 대신 유럽에서 사용되는 보닛 방식 형태의 차종이다. 

즉, 쏠라티는 스타렉스보다는 카운티와 비교하는 것이 타당하다. 

보닛이 튀어나온 방식이 우리나라에서 생소하며 카운티보다 작고 

수송능력이 적으면서도 가격이 카운티와 맞먹는게 문제일 뿐이다.

일단 1세대 부터 알아보자.

1997년부터 2007년까지 판매가 되었다.

1997년 3월 5일 현대자동차가 자체 개발해서 출시한 후륜구동 1.5박스 타입 다목적 차량이다. 

국내 시장에 없었던 고급 RV형 승합차임을 내세워 영업용에서는 

현대 그레이스가 차지했던 시장을 그대로 유지하는 한편, 

래저용에서는 기아 카니발과 양분하였다.

봉고차로 알고 있는 원박스카들은 엔진룸 보닛이 없고 길쭉한 차체로 

승용차보다는 버스의 형태를 한 반면 스타렉스는 상대적으로 짧뚱한 차체에 

보닛이 앞으로 나와 승용 감각을 지닌 새로운 스타일과 패키지를 선보였다. 

핸들도 대형버스처럼 스티어링 휠이 누워 있는 그레이스와 달리 

스타렉스는 승용차처럼 핸들이 세워져 있다.

또한 당시 스타렉스는 승용으로 분류되던 7인승 모델까지 있어서 

전 모델이 승합차로 분류되던 그레이스와는 포지션이 아예 다른 차로 인식되었고, 

외견상으로도 루프랙 등도 승합차보다는 미니밴에 어울리는 액세서리도 있었기 때문에 

승합차의 성격이 상당히 옅었다. 

쉽게 말해 승합과 승용의 사이에 어중간하게 걸쳐있는 모델로 

일반적인 승용차보다는 수송능력이 좋고, 

승합차보다는 편의성이 좋은 포지션을 잡게 된다. 

즉 현재와 달리 처음 나올 때의 스타렉스는 그레이스를 대체하려고 출시한 차량이 아니었다. 

스타렉스가 출시되고도 그레이스는 6년이나 더 팔았다.